Краткий исторический обзор возникновения и развития железнодорожного транспорта в России и за рубежом 14 страница

При превышении силы предварительного сжатия (т. А ), действующей на нажимной конус 7, фрикционные клинья 6, прижимаясь к внутренней поверхности горловины, пере­мещаются внутрь корпуса У, передавая усилия на пружины 3\\4 через нажимную шайбу 5. Давление клиньев на горловину корпуса возрастает по мере сжатия пружин, а следователь­но, увеличиваются силы трения между трущимися поверхностями и силы сопротивления аппарата до величины, соответствующей точке В на диаграмме (см. рис. 3.54, о).

После уменьшения сжимающей силы до величины, соответствующей точке С, клинья остаются неподвижными вследствие удержания их силами трения. Дальнейшее уменьше­ние силы приведет к восстановлению (отдаче) аппарата за счет упругих сил пружин, кото­рые по величине превышают силы трения клиньев о корпус. В точке £ диаграммы аппарат полностью восстановится и будет готов к восприятию следующего удара.

Для того чтобы клинья при перемещении не перекашивались и не смещались в сторо­ну, они сделаны в форме угла, а горловина корпуса аппарата выполнена шестигранной формы, т.е. клинья перемещаются по направляющим.

Для облегчения восстановления аппарата грани горловины корпуса выполнены с ук­лоном 2° в наружную сторону.

Основные параметры аппарата определяют по его диаграмме: площадь OABD — энергоемкость; А ВСЕ — необратимо поглощаемая энергия; OECD — потенциальная энергия деформации пружин, преодолевающая работу сил трения и возвращающая де­тали в исходное положение. После сборки аппарата и сжатия его под прессом на стяги­вающий болт навинчивают гайку, под которую ставят временную подкладку толщи­ной 10 мм, что обеспечивает свободную постановку его на вагон, а после первого удара в автосцепку и выпадания подкладки аппарат занимает нормальное положение в рас- пор между задними и передними упорами.

Пруэ/синно-фрикционный аппарат типа Ш-6- ТО-4 разработан для грузового четырехосного под­вижного состава. Он состоит из корпуса 4 (рис. 3.55), выполненного за одно целое с тяговым хомутом, отъемного днища 9, нажимного конуса 7, трех фрикционных клиньев 2, опорной шайбы 3, наруж­ной пружины б, двух внутренних пружин 7, меж­ду которыми установлена промежуточная шайба 5, и стяжного болта с гайкой 8.

Аппарат Ш-6-ТО-4 имеет шестигранную схему фрикционного узла и принцип дей­ствия по типу рассмотренных выше конструкций. Он взаимозаменяем с аппаратами Ш-1ТМ и Ш-2-В по установочным размерам. Однако при установке данного аппарата в вагоны прежней постройки требуется модернизация упоров, обеспечивающих сво­бодное размещение между ними съемного днища.

Поглощающий аппарат Ш-6-ТО-4У (рис. 3.56) является вариантом предыдущего типа. Его особенностью является то, что в конструкции отсутствует стяжной болт с гайкой. Поглощающий аппарат Ш-6-ТО-4У состоит из корпуса 7, изготовленного совместно с хомутовой частью, имею­щей упоры 2, упорной плиты 3, ко­нуса 4, фрикционных клиньев 5, раз­мещенных в горловине 6 корпуса ап­парата, и пружин 77 и 72, предвари­тельно сжатых съемным днищем К).

В сжатом состоянии через вы­рез 7 закладываются сухари 9, кото­рые после снятия монтажной нагруз­ки посредством заплечиков 8 и бур­тиков 13 (рис. 3.56, б) корпуса фикси­руют днище, удерживающее все дета­ли в собранном состоянии аппарата.

Пружинно-фрикционный поглощающий аппарат Г1МК-1 ЮЛ смсталлокерамическими элементами (рис. 3.57) применяется в рефрижераторном подвижном составе, платформах для пере­возки контейнеров и частично восьмиосных вагонах.

Рис. 3.57. Поглощающий аппарат ПМК-110А

В аппарате ПМК-110А в целях повышения энергоемкости и стабильности характеристик в качестве фрикционных элемен­тов применены металлокерамические пластины. Он состоит из корпуса 10, наружной 8и внутренней 7пружины, опорной пла­стины 6, фрикционных клиньев 4, нажимного конуса 2.

Между боковыми стенками корпуса К) и неподвижными пластинами 5 размещаются подвижные пластины 1. Детали ап­парата фиксируются стяжным болтом 9 с гайкой 3.

Поглощающий аппарат типа РФ-4 (рис. 3.58) состоит из корпуса 6 коробчатого сечения, выполненный в виде единой отливки с тяговым хомутом.

В корпусе размещен сменный фрикционный узел, взаимо­действующий через центральную опорную плиту 7 с подпорным

комплектом. Фрикционный узел состоит из распорного клипа /2, опирающегося своими на­клонными поверхностями на подвижные клинья 2 подвижных плит /, установленных подвиж­но в продольном направлении на поперечных ребрах корпуса, неподвижных клиновых вкла­дышей 5 и боковых вкладышей 3, отбойной пружины 4 и центральной опорной плиты 7. Под­порный комплект аппарата включа­ет в себя силовые наружную 9, внут­ренние ]() пружины с промежуточ­ной шайбой 8, размещаемые в уд­линителе //, который монтируется в корпусе через отверстие в днище.

Работа аппарата характеризуется высокой скоростью приработки и для условий эксплуатации оценива­ется периодом 0,5—1 год.

Работа аппарата сводится к следующему. При действии продольной сжимающей силы от корпуса автосцепки через упорную плиту распорный клин 12 перемещает подвижные кли­нья 2 относительно неподвижных клиновидных вкладышей 5. От подвижных клиньев 2 уси­лие передается на центральную опорную плиту 7, которая, перемещаясь совместно с под­вижными клиньями 2, сжимает силовые пружины 9 и 10. В момент соприкосновения упор­ной плиты с торцами подвижных плит 1 они начинают продвигаться, в результате чего сила сопротивления возрастает с большей интенсивностью. Отбойная пружина 4 обеспечивает отжатие распорного клина 12 от подвижных клиньев 2 на обратном ходе аппарата при умень­шении продольных усилий, исключая заклинивание аппарата на ходе восстановления.

Поглощающий аппарат типа ПГФ-4 имеет аналогичную конструкцию с аппаратом ПФ-4 и отличается от него наличием гидроусилителя (рис. 3.59), размещенного в наружной силовой пружине удлинителя.

Гидроусилитель клапанного р типа с автоматической подстрой­кой его сопротивления в зависимо­сти отскорости соударения вагонов работает it квазистатипеском и ди­намическом режимах нагружения.

В квазистатическом режи­ме сжатия аппарата цилиндр 2
гидроусилителя перемещается относительно штока 11. Рабочая жидкость (AM Г-10) при этом из камеры А через отверстие в поршне 4 и щель дифференциального клапана 7, поджатого пружиной 8, и далее через сливное отверстие 6 перетекает в компенсацион­ную камеру Б резинотканевого сильфона 10. Сила сопротивления в таком режиме на­гружения незначительна, так как при малой скорости сжатия аппарата гидравлическое сопротивление проходных отверстий мало и рабочая жидкость свободно перетекает из ка­меры А в компенсационную камеру Б.

В динамическом (ударном) нагружении аппарата при больших скоростях его сжатия зна­чительно увеличивается гидравлическое сопротивление проходных отверстий в поршне 4 и уплотняющим кольцом 3 и перепада давления на поршне до величины, па которую настро­ен дифференциальный клапан. После прекращения сжимающих сил дифференциальный кла­пан 7 возвращается в исходное положение, пружина 9, взаимодействуя с цилиндром 2 и крыш­кой 12, возвращает детали гидроусилителя в исходное положение. Одновременно рабочая жидкость из компенсационной камеры Б через отверстие 5 и щель клапана 7 перетекает в камеру А. Заправка гидроусилителя рабочей жидкостью производится через отверстие /.

Из-за наличия фрикционного и гидравлического узлов поглощающий аппарат ПГФ-4 относится к гидрофрикционному типу, обеспечивающему поглощение энергии удара бла­годаря рассеиванию работы сил фрикционного взаимодействия деталей фрикцио1 того узла и сопротивления гидроусили теля.

3.7.2. Гидравлические поглощающие аппараты

Действие гидравлических поглощающих аппаратов основано на протекании жидкости через калиброванные (дроссельные) отверстия из одной полости в другую, что создает уп­ругое сопротивление при ударах в автосцепку. Для обеспечения восстановления аппарата в исходное состояние и быстрой подготовки его к восприятию последующих ударных на­грузок в качестве упругого элемента применяют инертный газ. Гидрогазовые поглощаю­щие аппараты разработаны в двух вариантах: ГА-ЮМ и ГА-500.

Гидравлический поглощающий аппарат ГА-100М (рис. 3.60, а) состоит из корпуса /, име­ющего цилиндрическую внутреннюю поверхность; нажимного поршня (стакана) 2, внутри которого размещен плавающий поршень 3; промежуточного дна 4, закрепленного в корпусе стопорными кольцами 7; второго плавающего поршня 5; штока б, который проходит через центральное отверстие промежуточного дна 4 и упирается одним концом в поршень 5. Дру­гой конец штока меньшего диаметра свободно проходит в центральное отверстие днища поршня 2, в котором находятся дроссельные отверстия S и перепускные пазы 9.

а в Рис. 3.60. Схема гидравлического поглощающего аппарата ГА-100М: а — свободное состояние; б — полное сжатие; в — силовая характеристика

В аппарате имеются три основные полости А, В и С. Пол ость А низкого давления запол­няется нейтральным газом — азотом при начальном давлении 0,4 МПа. Полость В заливает­ся рабочей жидкостью AM Г. По­лость С высокого давления запол­няется нейтральным газом при на­чальном давлении 9 МПа.

Под действием внешней нагруз­ки Тпоршень 2 перемещается внутрь корпуса 1 вдоль неподвижного што­ка 6. При этом рабочая жидкость че­рез дроссельные отверстия 8 и пазы 9 перетекает из полости В в простран­ство В , (рис. 3.60, б), воздействуя на плавающий поршень 3, перемещая его и сжимая газ в полости А. При дальнейшем движении д] \ище порш­ня 2 упирается в выступ штока 6, перекрывает пазы 9, увеличивая

гидравлическое сопротивление аппарата. Затем под действием поршня 2 шток 6 начинает перемещаться, давит па плавающий поршень 5, преодолевая давление сжатого газа в полос­ти С и сдвигая его вправо.

Таким образом, в полостях А и С повышается давление газа, что способствует сравни­тельно быстрому возвращению частей аппарата в исходное положение при снижении силы Т.

Положительным качеством гидравлических аппаратов является более выгодная форма силовой характеристики (рис. 3.60, в). Здесь сила удара в процессе сжатия не имеет скачков, что обеспечивает плавное движение вагонов в поезде, а также при маневровых соударениях. Кро­ме того, чем больше скорость соударения, тем выше энергоемкость аппарата, то есть обеспечи­вается саморегулирование характеристик. Это следует из диаграммы (рис. 3.60, а), где скорос­ти соударения V < V < V_v

Гидравлический поглощающий аппарат ГА-500 (рис. 3.61) состоит из кор] iyca 2 и входящего в пего плунжера 8. В аппарате две газовые Л и Б и три гидравлические В, ГиД камеры. Камеры В и Д разделены промежуточным дном 4, в котором укреплен регули­рующий стержень 5. имеющий про­дольные профилирующие канавки.

Газовая камера низкого давления А отделена от гидравлической камеры //плавающим поршнем 3; I —заг­лушки заправочных отверстий.

Гидравлические камеры Ви Г разделены жестко закрепленной в плунжере 8 диафрагмой б, которая снабжена центральным отверстием для пропуска регулирующего стер­жня 5 и дополнительными дрос­сельными отверстиями, перекрыва­емыми обратным клапаном.

Связь гидравлических камер В и Досуществляется также через дроссельные отверстия в промежуточном дне 4. Зарядка газовых камер азотом производится через штуцера У, снаб­женные прямыми клапанами. Зарядное давление газа в камере А составляет 3,5 МПа, в камере Б— 9 МПа. Рабочей жидкостью в гидравлических камерах служит масло АМГ-10.

Работа аппарата ГА-500 сводится к следующему. При воздействии на аппарат про­дольных сжимающих сил плунжер 10 входит внутрь корпуса 2, вытесняя жидкость из каме­ры В через отверстия жиклеров в промежуточном дне 4 в камеру// и сжимая газ в камере А. При дальнейшем перемещении плунжера 10 плавающий поршень 3 упирается в дно корпу­са 2, жидкость из камеры В при этом через отверстия жиклеров в диафрагме б и профиль­ные канавки штока 5 перетекает в камеру Г, перемещая плавающий поршень 7 и сжимая газ в камере Б. Перетекание жидкости через калиброванные отверстия создает сопротив­ление, зависящее от скорости приложения нагрузки к аппарату.

После снятия с аппарата сжимающих сил давлением газа в газовых камерах А и Б на плавающие поршни 3 и 7 жидкость из камер Д и Г выжимается в камеру В, в результате чего происходит восстановление аппарата. Наличие в аппарате регулирующего элемента в виде стержня 5, имеющего профильные канавки, позволяет создавать необходимое сопро­тивление аппарата в зависимости от скорости соударения единиц подвижного состава, что обеспечивает улучшение условий его работы.

Гидравлический аппарат ГА-500 может быть использован как для четырехосного так и для восьмиосного подвижного состава. Аппараты данного типа в отличие от пружинно­фрикционных не требуют приработки и реализуют свою максимальную энергоемкость с момента начала эксплуатации.

Основные параметры рассмотренных выше поглощающих аппаратов приведены в табл. 3.8.

Таблица 3.8

Для разрабатываемых конструкций аппаратов в связи с перспективными условиями эксплуатации удлиненных поездов установлены следующие основные требования: дина­мическая энергоемкость при продольной силе 1,5 МН должна быть не менее 45 кДж; мак­симальный ход аппарата — 70—100 мм; сила начальной затяжки — в пределах 25—50 кН; коэффициент необратимого поглощения энергии — не менее 0,5.

3.7.3. Поглощающие аппараты пассажирских вагонов

На российских железных дорогах с 1947 г. идо настоящего времени на ряде пассажирских вагонов еще используются поглощающие аппараты типа ЦНИИ-Н6, а с 1969 г. вновь строя­щиеся пассажирские вагоны оснащают резинометаллическими поглощающими аппаратами типа Р-2П. Повышенную энергоемкость имеет поглощающий аппарат Р-4П, который исполь­зуют в рефрижераторном подвижном составе. С учетом удовлетворения перспективным тре­бованиям разработан новый резинометаллический аппарат Р-5П.

Пруэ/сиипо-фрикциоииый аппарат типа ЦНИИ-Н6 (рис. 3.62) применяется в пассажирских вагонах. Он состоит из двух частей: пружинной и пружинно- фрикционной, стянутых болтом 9.

Пружинно-фрикционная часть по конструкции и принципу действия аналогична рассмот­ренной выше (см. рис. 3.54, а). Эта часть имеет шестигранную горловину 5, нажимной конус сУ, три фрикционных клина 7, нажимную шайбу б, наружную 11 и внутреннюю 10 пружины.

Пружинная часть состоит из основания 1, центральной пружины 13, четырех угловых длинных 3 и четырех коротких 2 пружин, одетых на концы цилиндрических упорных стер­жней 4, имеющих в средней части утолщение. Короткие пружины 2 размещаются в угло­вых нишах основания У, а длинные 3, вза­имозаменяемые с внутренней пружиной 10, в нишах горловины 5.

При воздействии силы, соответствую­щей точке А диаграммы (рис. 3.62), вступает в работу пружинная часть: сжимаются цент­ральная 13 и четыре длинных угловых пру­жины 3, обладающие меньшей жесткостью по сравнению с короткими пружинами 2.

При сближении горловины 5 с кор­пусом 1 и сжатии пружин 13 и 3 на 23 мм цилиндрические угловые приливы 12 продвинутся па величину а. Торцы при­ливов 12 коснутся упорных стержней 4, которые начнут продвигаться в сторону ~о 20 40 60 х, мм основания У, сжимая своими буртами ко- Рис. 3.62. Поглощающий аппарат типа ЦНИИ-Н6 роткие угловые пружины 2.

Дальнейшее сжатие аппарата продолжается до соприкосновения горловины 5 с осно­ванием /, что соответствует точке В' на диаграмме. До этого момента уже вступает в дей­ствие пружинно-фрикционная часть, имеющая большую жесткость по сравнению с пру­жинной частью аппарата. Таким образом, обеспечивается плавный переход от работы пру­жинной к пружинно-фрикционной части. Сжатие аппарата заканчивается при его полном ходе и достижении конечного сопротивления, соответствующего точке В на диаграмме. Отдача аппарата происходит по ломаной линии ВСЕ. Площадь диаграммы OABD соот­ветствует энергоемкости аппарата, ЕАВС — необратимо поглощенной энергии.

о Т. МП Рис. 3.63. Поглощающий аппарат автосцепки Р-2П: а — конструкция ; б — диаграмма работы

Поглощающий аппарат Р-211 (рис. 3.63) (Р — резиновый, П — пассажирский) взаимозаменяем с аппаратом ЦНИИ-Р16. Этот аппа­рат отличается простотой конст­рукции и повышенной надежнос­тью в эксплуатации, хорошей ста- билы юсгыо работы, более высокой энергоемкостью при меньшей мас­се по сравнению с пружш шо-фрик- ционными аппаратами.

В передней части корпуса 1 (рис. 3.63, а), имеющего фор­му хомута, установлена на­жимная плита 4, опирающая­ся на пакет из девяти секций резинометаллических элемен­тов 3, разделенных на две час­ти промежуточной плитой 2.

Каждая секция резинометал­лического элемента 3 состоит из двух металлических пластин, между которыми рас­положен слой морозостойкой резины, соединенной с пластинами методом горячей вулканизации. Слой резины по периметру имеет параболическую выемку, что обес­печивает деформацию резины без выжимания за пределы пластин при полном сжатии аппарата, Для предотвращения поперечного смещения резинометаллических элемен­тов на днище корпуса /, нажимной 4 и промежуточной 2 плитах, а также на стальных пластинах секций 3 имеются выступы и соответствующие им впадины 5. Предвари­тельная затяжка аппарата обеспечивается за счет того, что высота пакетов резиноме­таллических элементов в свободном состоянии вместе с промежуточной плитой пре­вышает на 13,5 мм расстояние от нажимной плиты 4 до днища корпуса 1.

Анализ работы поглощающего аппарата Р-2Г1 показывает (рис. 3.63, б), что в зависи­мости от увеличения скорости соударения повышается его жесткость — кривая нагруже­ния становится круче (на диаграмме цифрами 4, б, 8 указаны скорости соударения вагонов в км/ч). Заштрихованная площадь диаграммы получена при сжатии аппарата под прессом и представляет собой необратимо поглощенную энергию. Как следует из анализа диаграм­мы, положительным качеством аппарата с резинометаллическими элементами является то, что в конце не наблюдается перепадов сил, как это имеет место в пружинно-фрикционных аппаратах. Следовательно, подобные типы аппаратов обеспечивают лучшую плавность движения вагонов в поездах и за счет наличия резиновых элементов снижают уровень шума.

В поглощающем аппарате Р-4П резинометаллические элементы подобны элементам, применяемым в аппарате Р-2П. Отличие лишь в толщине, которая составляет 24,2 мм вме­сто 41,5 у аппарата Р-2П. Силовая характеристика поглощающего аппарата Р-4П анало­гична рассмотренной выше. Аппарат Р-4П рекомендован для рефрижераторных вагонов.

Поглощающий аппарат P-5II разработан для перспективных условий эксплуатации пас­сажирских вагонов. Отличие от аппарата Р-2П в том, что поперечные размеры резиноме­таллических элементов увеличены, а их толщина уменьшена до 33 мм вместо 41 мм. Уста­новочные размеры аппарата полностью сохранены.

В комплекс межвагонных связей пассажирских вагонов входят поглощающий аппа­рат и упругая площадка, от конструкции и параметров которых зависит комфортабель­ность подвижного состава. Поэтому к межвагонным связям и, в частности, к поглощаю­щим аппаратам для пассажирских вагонов предъявляются особые требования.

Основные параметры поглощающих аппаратов пассажирских вагонов приведены в табл. 3.9.

Упругие площадки имежвагоипые амортизаторы пассажирских вагонов. Между ударны­ми поверхностями контура зацепления сцепленных автосцепок, клином тягового хомута, от­верстиями в хомуте и хвостовике корпуса имеются свободные зазоры. Для нового автосцеп- ного устройства суммарные зазоры могут достигать 40 мм на ваши, а при максимально до­пустимых износах указанных выше сопрягаемых поверхностей доходить до 100 мм.

Под действием продольных сил в пределах этих зазоров сцепленные вагоны свободно перемещаются, создавая резкие удары, рывки и ухудшение плавности хода. Для смягчения таких ударов и рывков пассажирские вагоны оснащают амортизирующими устройствами, обеспечивающими постоянное упругое натяжение сцепленных автосцепок, ликвидируя свободные зазоры и уменьшая тем самым их отрицательное влияние.

Цельнометаллические пассажирские вагоны для этой цели оборудуют центральными упругими переходными площадками, которые располагаются в торцевых степах кузова. Кроме упругого натяжения автосцепок и амортизации ударов при сцеплении вагонов, тро- гании поезда и других переходных режимах, они обеспечивают безопасный переход пасса­жиров из вагона в вагон во время движения поезда.

Одна из первых конструкций включает в себя вертикальную раму, нижняя часть которой соединена с та релями буферов, а верхняя — с хомутом листовой рессоры. Над буферной бал­кой рамы шарнирно укреплен откидывающийся мостик, служащий для перехода пассажиров между вагонами. Плоскость рамки выходит за линию зацепления автосцепок на 65 vim. Поэто­му сцепленные вагоны всегда находятся под упругим распором силой 9,14 кН.

В дальнейшем вместо рамки и переходной гармоники в упругой площадке стали применять резиновые уплотнения, выполненные в виде замкнутых профилей большого диаметра, укрепленные на торцевой стене вагона. Такие резиновые уплотнения уста­навливаются и на все новые упругие переходные площадки, а также при модернизации на старые вагоны. Распорное усилие при сцепленных вагонах составляет 8,72 кН, а ко­нечная нагрузка при полном сжатии 18 кН. Упругие площадки, кроме продольных, спо­собствуют гашению вертикальных колебаний за счет сил трения между тарелями буфе­ров. Эффективность гашения в значительной степени зависит от распорного усилия буферов, размеров вертикальных зазоров в них, а также от состояния поверхностей тарелей — наличия смазки и влаги.

Для вновь проектируемых пассажирских вагонов предусмотрено наличие межвагон­ных гасителей колебаний. Для фрикционных гасителей сила трения, препятствующая вер­тикальному смещению кузова, должна составлять 20—28 кН.

3.8. Технические требования, предъявляемые к грузовым вагонам нового поколения

Основываясь на результатах многолетнего опыта эксплуатации грузовых вагонов, ве­дется разработка и внедрение в производство грузовых вагонов нового поколения.

Научно-техническая проблема в области создания грузовых вагонов нового поколе­ния решается на основе альтернативных вариантов путем анализа качества конструкций, оценивается как на этапах разработки технического задания, так и при анализе эскизных проектов. При этом принимается во внимание уровень безопасности и экологической на­грузки на окружающую среду от единицы подвижного состава, потребительские показате­ли, стоимость жизненного цикла и коэффициент эксплуатационной готовности.

В процессе промышленного производства периодически, обычно через 5—10 лет, со­вершенствуется конструкция вагонов и изменяются номера моделей в рамках существую­щего типажа.

Устойчивая работа железнодорожного транспорта во многом определяется техничес­ким уровнем вагонного парка. Поэтому созданию вагонов нового поколения, отличаю­щихся улучшенными потребительскими и эксплуатационными характеристиками, совер­шенствованию системы ремонта и технического обслуживания вагонного парка придается первостепенное значение.

В вагонах нового поколения закладываются более совершенные узлы и детали, ис­пользование которых позволит существенно улучшить показатели по безопасности движе­ния, на порядок уменьшить число отцепок вагонов в текущий ремонт. Переход на новые технологии производства вагонов, деталей ходовых частей, автосцепного устройства, тормозного оборудования позволит увеличить их безремонтные пробеги с 120—160 тыс. до 1 млн км. Система технического обслуживания и ремонта вагонов будет осуществляться с широким использованием высокоэффективных технологий и автоматизированных диаг­ностических комплексов.

3.8.1. Общие требования к грузовым вагонам

При переходе к вагонам нового поколения предусматривается улучшение их потребительс­ких свойств и технико-экономических параметров. В этой связи МПС России и ВНИИЖТ совме­стно с научными организациями и заводами вагоностроительной промышленности разработаны основные критерии, обеспечивающие повышение эффективности вагонов нового поколения:

— соответствие действующим нормативным документам заказчика и прогнозам раз­вития экономики в течение назначенного срока службы;

—- обеспечение сохранности грузов, возможность механизации погрузки и выгрузки;

— улучшение не менее чем па 5 % показателей производительности (грузоподъемнос­ти) по сравнению с лучшими из имеющимися в эксплуатации прототипами;

— сокращение капитальных вложений (не менее 5 %) на поставки новых вагонов для требуемого объема перевозок;

— экономия (не менее 10 %) эксплуатационных расходов;

— применение тележек с усовершенствованными системами рессорного подвешива­ния и автоматических тормозов, безремонтными конструкциями пар трения в течение про­бега до капитального ремонта, снижением динамических нагрузок в несущих узлах ваго­нов и элементах верхнего строения пути;

— уменьшение удельной металлоемкости на единицу грузоподъемности, объема кузо­ва и площади иола;

— экологическая безопасность, возможность утилизации после окончания срока службы, пре­дотвращение потерь груза через неплотности кузовов и выветривание с открытой поверхности;

— повышение производительности труда за счет сокращения на 19—20 % затрат на обслуживание.

Исходя из этих критериев сформулированы общие требования к грузовым вагонам но­вого поколения (табл. 3.10). При этом вагоны с увеличенной нагрузкой па ось 25—30 тс дол­жны иметь повышенную прочность и коррозионную стойкость листового проката и профи­лей за счет применения новых марок сталей. Это позволит снизить тару вагона, а следова­тельно, увеличить массу перевозимого груза, а также уменьшить эксплуатационные расходы на ремонт. Для всех типов вагонов нового поколения будут применены новые марки листо­вой и профильной сталей, класс прочности которых повышен с 345 до 390 Н/мм².