Краткий исторический обзор возникновения и развития железнодорожного транспорта в России и за рубежом 13 страница

Рис. 3.44. Трехосная тележка

гидравлические гасители колеба­ний. Крайние комплект,I буксово­го подвешивания аналогичны по устройству с тележками КВЗ-5, а средние выполнены без фрикцион­ных гасителей колебаний и не име­ют внутренних пружин. Внутренняя колееная пара загружена на 80 % по сравнению с крайними, под пружи­ны буксовых комплектов которых во время сборки подкладывают 10-миллиметровые прокладки.

Кроме того, с целыо улучшения плавности хода колесные пары трехосных тележек имеют уклон поверхности катания 1/40 вместо 1/20. Рычажная передача — с двухсторонним нажа­тием тормозных колодок.

Необходимость повышения скорости движения потребовали разработки усовершен­ствованных конструкций. В результате решения этой задачи Калининским (ныне Твер­ским) заводом совместно с ВНИИЖТ, ВНИИВ, ЛИИЖТ и др. была создана модернизиро­ванная тележка КВЗ-ЦНИИ-М, допускающая повышение скорости движения до 180 км/ч. Она отличается от рассмотренных выше тележек типа КВЗ-ЦИИИ увеличенным статичес­ким прогибом рессорного подвешивания, более падежной однозвенпой конструкцией лю- лсчных подвесок вместо двухзвенных и др. С 1986 г. Калининский (Тверской) завод строит вагоны с модернизированными тележками. Для вагонов скоростных поездов (до 200 км/ч) Калининским вагоностроительным заводом разработана новая тележка типа ТСК-1 (те­лежка скоростная калининская, 1-й вариант).

Рис. 3.45. Тележка типа ТСК-1: а — общий вид; 6 - -- попереч­ный разрез

Тел е ж к а типа ТСК-1 (рис. 3.45, и) предназначена для пас­сажирских вагонов скоростных по­ездов (до 200 км/ч). Она разработа­на Калининским вагоностроитель­ным заводом в 1969 г. для вагонов поезда «Русская тройка» (РТ-200).

Особенность устройства тележки ТСК-1 заключается в устройстве централы юга подвешивания, в кото­ром используются пневматические рессоры 4 диафрагменного типа с резипокордной оболочкой диамет­ром 580 и высотой 170 мм.

В центральном подвешива­нии установлены вертикальные и горизонтальные гидравлические гасители колебаний, шарнирно соединяющие надрессорную бал­ку 3 с рамой 5 тележки и обеспе­чивающие раздельное гашение ко­лебаний в вертикальной и гори­зонтальной плоскостях. Кузов ва­гона опирается па скользуны, что вызвало необходимость связи пад- рсссорной балки с рамой тележки упругими поводками с резинометаллическими шарнирами по концам. Буксовое подвеши­вание 2 аналогично по конструкции с тележкой КВЗ-ЦНИИ, по имеет гидравлические га­сители колебаний и поводки, связывающие кронштейны букс с рамой тележки. Колесные пары / специальные, имеющие новый профиль поверхности катания с конусностью 1:100; 1:20; 1:7 и углом скоса рабочей грани гребня 65° вместо 60° в типовых колесных парах. Шейки оси удлинены для размещения третьего упорного подшипника.

Надрессориая балка 2 (рис. 3.45, б) сварная коробчатой формы с посадочными пло­щадками по концам для установки пневматических рессор 4 центрального подвешивания, а в средней части имеет шкворневое устройство 1 с упругой посадкой. Балка снабжена подрезиненными пластмассовыми скользунами 3, на которые опирается кузов вагона.

Тележка ТСК-1 оснащена дисковым 5 и магнитно-рельсовым 6 тормозами. Причем дис­ковый тормоз предназначен для производства служебного торможения, а совместно с маг­нитно-рельсовым — для экстренного торможения. Тележка оборудована колодочным уст­ройством для очистки поверхности катания колес перед торможением.

Для вагонов нового поколения на Тверском вагоностроительном заводе разработаны конструкции, отвечающие современным техническим требованиям.

В табл. 3.7 приведена основная техническая характеристика тележек пассажирских вагонов.

3.6. Классификация и особенности устройства ударно-тяговых приборов

Ударно-тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения действия растягивающих (тяговых) и сжимающих (ударных) уси­лий, возникающих во время движения в поезде и при маневрах. Современным ударно­тяговым прибором является автосцепное устройство, выполняющее основные функции ударных (буфера) и тяговых (сцепка) приборов.

От конструкции и исправного состояния ударно-тяговых приборов во многом зави­сит надежность вагонов в эксплуатации и безопасность движения поездов. Поэтому к этим приборам предъявляется целый ряд требований, основными из которых являются: автома­тическое сцепление и расцепление подвижного состава, свободный проход сцепов по кри­вым участкам пути минимального радиуса и горбам сортировочных горок, плавное дви­жение при трогании поезда с места и торможениях в пути следования и др.

3.6.1. Классификация ударно-тяговых приборов

Ударно-тяговые приборы подразделяются по следующим признакам:

— в зависимости от способа восприятия усилий различают объединенные ударно-тя­говые приборы и раздельные тягово-сцепные (упряжь);

— в зависимости от способа передачи тягового усилия раме вагона различают сквоз­ную и несквозную упряжь;

— в зависимости от способа соединения — неавтоматические и автоматические.

В современных условиях эксплуатации магистральных железных дорог России приме­няют автоматические ударно-тяговые приборы вследствие их преимуществ по сравнению с неавтоматическими сцепками (винтовая сцепка). Они позволяют увеличивать вес поезда и провозную способность железных дорог, так как обладают необходимой прочностью при возрастающих продольных нагрузках, обеспечивают рациональное использование мощ­ности современных локомотивов. Кроме того, автоматические сцепки устраняют тяжелый и опасный труд сцепщика, ускоряют процесс формирования поездов, следовательно спо­собствуют сокращению оборота вагона. Применение автосцепок позволяет уменьшить тару вагона вследствие объединения элементов конструкции и облегчения боковых и концевых балок рамы кузова при центральном расположении приборов.

На железных дорогах России применяется автосцепка СА-3 (советская автосцеп­ка, третий вариант), оснащение подвижного состава которой начат в 1935 г. и к 1957 г. был полностью завершен.

Полный перевод подвижного состава на автосцепку позволил поднять вес поездов, за счет чего существенно повысить пропускную способность грузонапряженных линий же­лезных дорог, увеличить переработку вагонов на сортировочных станциях, ускорить обо­рот вагонов. Кроме того, отпала необходимость в опасной профессии сцепщика вагонов, сократилось количество обрывов поездов в 50—60 раз, значительно снизились эксплуата­ционные затраты. С тех пор конструкция автосцепного устройства постоянно совершен­ствовалась, повышалась ее прочность и надежность в эксплуатации, увеличивалась энер­гоемкость поглощающих аппаратов и т.д.

Все существующие автосцегшые устройства, применяемые на железных дорогах, по способу взаимодействия между собой подразделяются на три типа: нежесткие, жесткие и полужесткие, а по способу соединения — механические и унифицированные.

5 4 Рис. 3.46. Типы автосцепок: а - - нежесткие; б - жесткие; в - полужесткие

Нежесткими (рис. 3.46, а) принято называть автосцеп­ки, которые в сцепленном состоянии допускают относитель­ные вертикальные перемещения сцепленных корпусов 2, а в случае разницы по высоте рам вагона /, располагаются сту­пенчато, сохраняя горизонтальное положение. Корпуса в та­ких конструкциях располагаются на жесткой опоре 3. Откло­нения в горизонтальной плоскости обеспечивается в таких конструкциях сравнительно простыми шарнирами на концах корпуса автосцепки. Жесткие автосцепки (рис. 3.46, б) не до­пускают относительных вертикальных перемещений сцепленных корпусов 2, а при отклонении рам I располагаются по одной прямой. На концах корпусов таких автосцепок необходимы сложные шарниры, обеспечивающие угловые отклонения в раз­личных направлениях. Полужесткие автосцепки (рис. 3.46, в) по­добны нежестким, но они имеют ограничители 5. предотвра­щающие саморасцепы при увеличенных вертикальных отно­сительных смещениях корпусов. В жестких и полужестких ав­тосцепках их корпуса размещаются на подпружиненных опо­рах 4. Механические автосцепки используются для сцепления подвижного состава между собой, а межвагонные коммуникации соединяются вручную. Унифицированные автосцепки применяются на специальном подвижном составе: вагонах метрополитена, некоторых типах зарубежных электропоездов и дизель-поездов и др.

Автосцепное устройство подвижного состава российских железных дорог общего назначения бывает двух типов: вагонного и паровозного. Автосцепное устройство ва­гонного типа установлено на грузовых и пассажирских вагонах, тепловозах, электрово­зах, вагонах дизель-поездов и электропоездов и тендерах паровозов, а паровозного — на паровозах, мотовозах, автодрезинах и некоторых специальных вагонах. Четырехосные грузовые и пассажирские вагоны оснащены типовой нежесткой автосцепкой СА-3. Шес­тиосные и восьмиосные вагоны оборудованы нежесткой или полужесткой модернизиро­ванной автосцепкой СА-ЗМ.

3.6.2. Расположение частей автосцепного устройства на вагоне

Автосцепное устройство вагона состоит из корпуса автосцепки с деталями механиз­ма, расцепного привода, ударно-центрирующего прибора, упряжного устройства с погло­щающим аппаратом и опорных частей. Основные части автосцепного устройства разме­щаются в консольной части хребтовой балки 5 рамы кузова вагона (рис. 3.47).

6.Вагоны 113

Корпус 7 автосцепки с дета­лями механизма установлен в окно ударной розетки 2 и своим хвос­товиком соединен с тяговым хому­том 7 при помощи клина 4, кото­рый вставляется снизу п опирает­ся на 2 болта 18, закрепленных за­порными шайбами и гайками. Расцегшой привод укреплен па концевой балке 20 рамы. Он состо­ит из двуплечего рычага 10, крон­штейна с полочкой 9, державки 13 и цепи 16 для соединения рычага 10 с приводом механизма авто­сцепки 17. Ударно-центрирующий прибор состоит из ударной розет­ки 2, прикрепленной в средней части к концевой балке 20 рамы, двух маятниковых подвесок 14 и центрирующей балочки 15, па которую опирается корпус автосцепки 1.

Упряжнос устройство включает в себя тяговый хомут 7, клип 4, упорную плиту 12 и два болта 18 с планкой 19, запорными шайбами и шплинтом. Внутри тягового хомута 7 нахо­дится поглощающий аппарат б, который размещается между задними упорами 8 и упорной плитой 72, взаимодействующей с передними упорами 3. Задние упоры 8 объединены между собой перемычкой и укреплены к вертикальным стенкам хребтовой балки 5 рамы. Передние упоры 3 объединены между собой посредством ударной розетки 2 и также жестко укреплены к вертикальным стенкам хребтовой балки 5. Упряжное устройство предохраняется от паде­ния поддерживающей планкой 77, укрепленной снизу к горизонтальным полкам хребтовой балки 5 восемью болтами. Внутри корпуса автосцепки размещаются детали механизма, слу­жащие для выполнения процессов сцепления и расцепления подвижного состава.

3.6.3. Размещение деталей механизма в корпусе автосцепки

Корпус автосцепки представляет собой пустотелую отливку и состоит из головной части и хвостовика. Внутри головной части, называемой карманом, размещены детали механизма

автосцепки. Корпус автосцепки (рис. 3.48) имеет большой 7 и ма­лый ^/зубья, между которыми об­разован зев. Из зева выступают за­мок 3 и замкодержатель 2.

Контур зацепления стандарт­ный и представляет собой горизон­тальную проекцию большого и ма­лого зубьев, зева и выступающей части замка. Торцовые поверхнос­ти малого зуба и зева называют ударными, а задние поверхности большого и малого зубьев — тяго­выми. В верхней части головы кор­пуса отлит выступ 5, который, вза­имодействуя с розеткой, восприпи-

Рис. 3.48. Устройство корпуса автосцепки и размещение мает жесткий удар при полном сжа-

деталей механизма внутри кармана тин поглощающего аппарата.

Хвостовая масть 6 корпуса автосцепки полая, имеет отверстие 7для клина тягового хомута, пере­мычку 8 и торец 9 цилиндрической формы для передачи ударных нагрузок.

В полой части головы (кармане) размещены детали механизма автосцепки. Со сторо­ны малого зуба 4 корпуса установлен замок 3, служащий для запирания двух сцепленных автосцепок. Его рабочая часть в сцепленном состоянии выступает в зев. Замок 3 имеет шип а для навешивания предохранителя от саморасцепа (собачки) 11. Овальное отверстие б замка служит для пропускания через него валика подъемника 15. Снизу замок имеет ради­альную поверхность г, по которой он перекатывается при перемещении внутрь кармана, сигнальный отросток в красного цвета, выступающий из корпуса снизу при положении расцепления, и направляющий зуб д.

Предохранитель от саморасцепа 11 навешивается на шип а замка, своим верхним пле­чом с укладывается па полочку 10, имеющуюся на левой боковой поверхности кармана. В сцепленном состоянии автосцепок торец верхнего плеча е располагается против упора противовеса м замкодержатсля 2, препятствуя уходу замка 3 внутрь кармана и предохра­няя автосцепки от саморасцепа. Нижнее фигурное плечо ж предохранителя 11 взаимодей­ствует с подъемником 13 при расцеплении автосцепок.

Замкодержателъ 2 своим овальным отверстием навешивается на шип /2, расположен­ный па правой стенке внутри кармана со стороны большого зуба 1 корпуса. Его лапа к выступает в зев под действием силы тяжести противовеса//. В сцепленном состоянии лапа к упирается в вертикальную поверхность зева соседней автосцепки, при этом положении про­тивовес находится в приподнятом состоянии, а его упор м располагается против торца верхнего плеча е предохранителя 11. Расцепной угол //, взаимодействуя с подъемником, удерживает замок 3 в расцепленном положении до разведения автосцепок.

Подъемник 13 замка свободно укладывается на приливы 14, расположенные в правой нижней части кармана со стороны большого зуба 1 корпуса автосцепки. Его широкий па­лец о находится сверху и обращен в сторону зева. Широким пальцем о подъемник за ниж­нее плечо ж поворачивает предохранитель 11, поднимая тем самым его верхнее плечо с, и уводит замок внутрь кармана при расцеплении автосцепок. Узкий палец н подъемника 13 взаимодействует с расцепным углом н замкодержатсля 2, заскакивая за вертикальную его грань, и удерживает замок внутри кармана до разведения автосцепок.

Валик подъемника 15 вставляется в корпус через левое отверстие 16, его цилиндричес­кая часть р проходит через овальное отверстие б замка 3, квадратная часть с через квад­ратное отверстие подъемника 13, а цилиндрическая часть т входит в отверстие на пра­вой стенке корпуса со стороны большого зуба 1. В этом положении валик подъемника 15 предохраняет все детали механизма от выпадания и их невозможно вынуть из кармана. Отверстие у служит для соединения балансира ф валика подъемника 15 с цепью привода, а выемка х для размещения запорного болта 17, устанавливаемого в отверстие прилива кор­пуса автосцепки. Выемках позволяет валику поворачиваться на необходимый угол и пре­дотвращает перемещение его в продольном направлении от самопроизвольного выпаде­ния. Гайка болта внизу фиксируется запорной шайбой 18 отгибанием ее лепестков.

3.6.4. Последовательность сборки и разборки деталей механизма автосценки

Перед сборкой осматривают карман корпуса, где не должно находиться посторонних пред­метов и грязи. После этого подъемник замка 13 укладывают на опору 14, расположенную внизу па правой стенке кармана так, чтобы широкий палец о находился вверху и был направлен в сторону зева. Затем па тип 12, находящийся внутри кармана с правой стороны, навешивают овальным отверстием и замкодержатель 2 так, чтобы его лапа к выступала в зев. На шип а замка 3 надевают предохранитель 11 таким образом, чтобы его нижнее плечо ж находилось в выре­зе замка. Замок вместе с предохранителем вводят внутрь корпуса и укладывают на дно кар­мана так, чтобы его направляющий зуб д вошел в специальное отверстие. При этом следят за чем, чтобы верхнее плечо е предохранителя 11 обязательно было уложено на полочку 10.

Это обеспечивается нажатием тонким стержнем на нижнее фигурное гшечо ж предохранителя во время установки замка. После этого валик подъемника 15 вставляют с левой стороны в отвер­стие 16 корпуса автосцепки так, чтобы отверстие в балансире ф находилось вверху.

Поворотом за балансир валика подъемника проверяют подвижность деталей механизма ав­тосцепки. Нажатием на замок и лапу замкодержателя проверяют их подвижность. Они должны свободно входить внутрь кармана, а при отпускании возвращаться в прежнее положение. После проверки механизма валик подъемника 15 закрепляют болтом 17, который вставляют обязательно сверху в отверстие прилива корпуса, а снизу на резьбовую его часть одевают запорную шайбу 18 и навинчивают гайку. Лепестки шайбы отгибают на грани гайки, фиксируя ее и предотвращая от самоотворачивания. Разборка механизма осуществляется в обратной последовательности. Затем проверяют действие предохранителя от саморасцепа, пользуясь специальным шаблоном.

3.6.5. Взаимодействие деталей механизма автосцепки СА-3

Автосцепка СА-3 обеспечивает автоматическое сцепление подвижного состава. Расцеп­ление осуществляется без захода человека в межвагонное пространство, что создает безопас­ные условия работы обслуживающему персоналу. До разведения подвижного состава сохра­няется расцепленное положение деталей механизма автосцепок, а после разведения механиз­мы автоматически приводятся к готовности сцепления. В случае ошибочного расцепления предусмотрена возможность восстановления сцепления без разведения подвижного состава. Предусмотрено также положение деталей механизма «на буфер», при котором автосцепки не сцепляются. Это положение используется при производстве маневровых работ, когда под­вижной состав перемещается толканием без необходимости его сцепления.

Надежное сцепление осуществляется при отклонении осей автосцепок по вертикали до 240 мм у новых и до 150 мм у предельно изношенных, но еще отвечающих нормам со­держания в эксплуатации. С целью обеспечения надежной работы сцепленных автосцепок

2 / Рис. 3.49. Предельные положения автосцепок в горизонтальной плоскости в момент сближения

при формировании поездов разность высот их осей допускается до 100 мм в грузовых и 50 мм в пасса­жирских вагонах. Максимальные отклонения про­дольных осей автосцепок в горизонтальной плос­кости (рис. 3.49), при которых в начальный момент соударения происходит автоматическое улавлива­ние, составляет 175 мм. Процесс сцепления проис­ходит следующим образом.

При соударении вагонов малый з)'б корпуса одной автосцепки скользит по направляющей удар­ной поверхности малого 4(положение а) или боль­шого 1 (положение б) зубьев, стремясь попасть в зев, и нажимает на выступающую часть замка 3, а затем и на лапу 2 замкодержателя. При незначительном отклонении продольных осей автосцепок или их совпадении замки взаимодействуют друг с другом.

В этих случаях каждый из замков 1 (рис. 3.50, а) начинает свободно входить внутрь карма­на корпуса, так как верхнее плечо 3 предохранителя, навешенного па шип 2 замка /, скользит по полочке 4 и проходит над упором 5 противовеса 6 замкодержателя. Продвигаясь дальше в зевах, малые зубья перемещают внутрь кармана замки 1, которые перекатываются своей дуго­вой опорой 9 по наклонному дну кармана 8. Сигнальный отросток 7 при этом выходит из корпуса. Одновременно малые зубья нажимают на лапы 11 и утапливают их. поворачивая замкодержатели вокруг шипов 10, расположенных на вертикальных стенках внутри кармана.

При этом противовесы 6 поднимаются и становятся упорами для верхнего пле­ча 5 предохранителей. Когда малые зубья полностью утопят выступающие части замков 1 и лапы 11 замкодержателей, они начнут скользить по направляющим удар­ным поверхностям зева и занимать крайнее положение в упор к большим зубьям.

В этот момент замки / потеряют свои опоры (на малые зубья) и под действием собственной силы тяже­сти, перекатываясь дуговыми опо­рами 9 по дну кармана 8, выпадут в образовавшееся пространство между малыми зубьями, обеспечи­вая запирание автосцепок.

Вместе с замками 1 продви­нутся в сторону зевов верхние пле­чи 3 предохранителей, скользя по противовесам б, и упадут на по­лочки 4 (рис. 3.50, б), обеспечивая предохранение автосцепок от саморасцепа. В таком по­ложении сцепленных автосцепок (см. рис. 3.50, б) замки 1 не могут войти внутрь карманов, так как торцы верхних плеч 3 предохранителей, расположенных на полочках 4, находятся против упоров 5 противовесов 6 замкодержателей. При этом верхнее положение противо­весов 6 обеспечивается постоянным нажатием на лапы 11 замкодержателей малыми зубья­ми сцепленных автосцепок. В положении сцепления сигнальные отростки 7 замков 1 не выступают наружу.

Процесс расцепления осуществляется человеком путем поворота против часовой стрелки рукоятки расцеппого рычага, что посредством соединительной цепочки приводит к пово­роту валика подъемника 6 (рис. 3.51, а) и одетого на его квадратную часть подъемника 7.

8 7 6 5 13 12 11 /О Рис. 3.51. Положение деталей механизма автосцепки: а— в начальный момент; 6 — конечное положение

В начальный момент широкий палец 1 подъемника 7 нажмет на нижнее фигурное плечо 8 предохранителя и поднимет с полочки 3 верхнее его плечо 2 выше упора противовеса 4 замко- держателя. Таким образом, произойдет выключение предохранителя от саморасцепа. При даль­нейшем повороте валика подъемника 9 (рис. 3.51, б), а следовательно, и подъемника 13, его широкий палец 5 нажмет на выступ 8 замка 1, который, перекатываясь по днищу 11 своей дуговой опорой 12, войдет внутрь кармана. При этом верхнее плечо 6 предохранителя сколь­зит по верху противовеса 7 замкодержателя, не препят­ствуя уходить замку 1 внутрь. Одновременно подъемник 13, поворачива­ясь, своим узким пальцем 4 нажимает на горизонталь­ную грань 3 расцепного угла замкодержателя и припод­нимает его на шипе 2 благо­даря овальному отверстию.

Сигнальный отросток 10 замка 1 начинает выходить из корпуса. Заключительный этап рас­цепленного состояния автосцепок характерен тем, что узкий палец 4 подъемника 8 (рис. 3.51) заскакивает за вертикальную грань 3 расцепного угла замкодержателя 2, который опускается вниз и опирается на шип /. Такое расцепленное состояние (рис. 3.52) будет сохраняться до разве­дения вагонов, так как замок 10 посредством выступа 6через широкий 5 и узкий 4пальцы подъем­ника 8 опирается на вертикальную грань 3 расцепного угла замкодержателя 2, лапа 11 которого, в свою очередь, взаимодействует с малым зубом соседней автосцепки. Сигнальный отросток красного цвета 7 замка 10 выступает из корпуса, указывая на то, что автосцепки расцеплены.

Если автосцепки ошибочно расцеплены, то можно восстановить сцепленное состоя­ние деталей механизма без разведения вагонов. С этой целью необходимо тонким стерж­нем через нижнее отверстие в корпусе нажать на лапу 11 замкодержателя 2, который благо­даря овальному отверстию приподнимется на шипе 1.

Горизонтальная грань 9 окажется выше верха узкого пальца подъемника <V, кото­рый, потеряв опору (вертикальную грань 3), под действием силы тяжести балансира ва­лика подъемника и давления со стороны выступа б упадет в горизонтальное положение.

Рис. 3.52. Автосцепки расцеплены, замок удерживается внутри кармана

Замок 10 окажется свободным и выпадет в зев под действием собственной силы тяжести. При поло­жении «на буфер» рукоятка расцепного рычага ук­ладывается на полочку кронштейна. В результате цепочка расцепного привода всегда будет натяну­та, а подъемник 8 постоянно находиться в верти­кальном положении. Следовательно, замок /0по­средством широкого пальца 5 подъемника 8 н вы­ступа 6 будет располагаться внутри кармана. Та­ким образом, при соударении автосцепок они не будут сцепля ться.

Для восстановления готовности к сцеплению автосцепок необходимо рукоятку расцепного ры­чага установить в вертикальное положение, сияв ее с полочки кронштейна.

3.6.6. Особенности автосценного устройства восьмиосных вагонов

Восьмиосные вагоны оснащены модернизированным автосцепным устройством по- лужесткого типа СА-ЗМ (рис. 3.53).

В отличие от СА-3 толщина стенок корпуса / данной конструк­ции увеличена в среднем на 30 %. В конструкции применены внут­ренние ребра, что повысило его надежность. В связи с увеличени­ем базы и консолей восьмиосных вагонов, а следовательно, возник­новением значительных верти­кальных смещений автосцепок, в модернизированной конструкции в замок была введена специальная вставка, обеспечивающая увеличе­ние вертикального зацепления до

250 мм вместо 150—180 мм у авто- Рис. 3.53. Ав'юсцспнос устройство восьмиосного вагона сцепки СА-3 Впоследствии вме­сто вставки замка на корпусе снизу был предусмотрен специальный прилив //, ограничи­вающий вертикальные смещения корпусов автосцепок в допустимых пределах. Это обес­печивает прохождение без саморасцепов горбов сортировочных горок. С целью уменьше­ния вертикальных сил центрирующая балочка 2 подпружинена, а совместно со сферичес­кой формой хвостовика и вкладыша 4 эго позволяет отклоняться корпусу автосцепки в вертикальной плоскости, не вызывая больших усилий.

Особенностью автосцепки СА-ЗМ является также то, что хвостовик корпуса 1 соединен с тяговым хомутом 5 при помощи валика 3, а не клина (у СА-3), что создает благ оприятные условия для отклонения корпуса автосцепки при вписывании вагонов в кривые участки пути малого радиуса. Такое соединение обеспечивает повышенную надежность. В связи с тем, что восьмиосные вагоны отличаются повышенными отклонениями корпусов автосцепок относи тельно оси пути при расположении в кривой малого радиуса, для обеспечения ав­томатического сцепления в этих условиях они оснащены специальными механизмами.