Краткий исторический обзор возникновения и развития железнодорожного транспорта в России и за рубежом 8 страница

Габаритом подвижного состава железных дорог называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещать­ся установленный на прямом горизонтальном пути (при наиболее неблагоприятном поло­жении в колее и отсутствии боковых наклонений на рессорах и динамических колебаний) как в порожнем, так и в нагруженном состоянии не только новый подвижной состав, но и подвижной состав, имеющий максимальные нормируемые износы.

Пространство между габаритами приближения строений и подвижного состава (а для двухпутных линий также между габаритами смежных подвижных составов) обеспечивает безопасные смещения подвижного состава и погруженных на нем грузов, которые возника­ют при его движении, а также обусловленные допустимыми отклонениями элементов пути.

Все смещения вагона могут быть сведены к следующим четырем группам:

а) вызываемые возможными отклонениями в состоянии пути — уширение колеи, уп­ругое отжатие рельсов, перекосы и износы шпал и подкладок, упругие осадки шпал и бал­ласта и т.п.;

б) динамические колебания вагона, возникающие при его движении;

в) обусловленные зазорами и износами ходовых частей и прогибы и осадки рессорно­го подвешивания от статической нагрузки;

г) выносы частей вагона в кривых.

При габаритных расчетах учитывают только смещения, возможные при отклонениях, допускаемых нормами содержания вагона и пути. Поскольку размеры габарита прибли­жения строений установлены для прямых участков пути, а в кривых имеются дополнитель­ные уширения, выносы вагона в кривых учитывают только в размерах, превышающих имеющиеся уширения.

В зависимости от способов учета вышеуказанных смещений вагонов различают две системы габаритов подвижного состава: строительную и эксплуатационную.

Если пространство между габаритами приближения строений и подвижного состава пред­назначено для первых трех групп смещений (а, б и в), то устанавливаемый при такой системе учета смещений габарит подвижного состава называется строительным. Если вышеуказанное пространство предусмотрено для первых двух групп смещений (а и б), то получаемый при этом габарит называется эксплуатационным габаритом подвижного состава. Более точно данный га­барит называют экспл уатационно-статическим, поскольку при этом учитывается положение под­вижного состава в покое, в отличие от эксплуатационно-динамического, определяющего поло­жение подвижного состава в движении. Последняя оценка является более совершенной. Препят­ствием для применения эксплуатационно-динамического габарита является сложность практи­ческого использования динамических характеристик проектируемого подвижного сост ава.

Следовательно, строительный габарит подвижного состава представляет собой попе­речное очертание, в котором должен помещаться новый ненагруженный вагон, располо­женный на прямом горизонтальном пути, когда его продольная ось совпадает с осью пути.

При проверке габаритности проектируемого вагона, называемой вписыванием ва­гона в габарит, в данном случае необходимо учитывать лишь смещения четвертой груп­пы — выносы в кривых. В результате этого вписывание вагона в строительный габарит подвижного состава отличается простотой, что является достоинством данной систе­мы. Существенным ее недостатком является то, что пространство между габаритами приближения строений и подвижного состава, установленное по одинаковой для всех вагонов величине смещений третьей труппы (в), может для одних вагонов оказаться излишне большим, а для других недостаточным.

Недоиспользование межгабаритного пространства обусловливает уменьшение ширины и высоты кузова вагона, что снижает экономическую эффективность грузовых и ухудшает ком­фортабельность пассажирских вагонов. Такое недоиспользование свойственно большей части вагонов, поскольку при построении строительного габарита подвижного состава смещения третьей группы устанавливаются по вагонам с наибольшими разбегами и износами ходовых частей и статическими прогибами (осадками) рессорно­го подвешивания. Недостаточность межгабаритного про­странства, возможная при проектировании вагона с еще большими нормируемыми износами или большим ста­тическим прогибом (осадкой), чем было учтено при по­строении этого габарита, означает негабаритность ваго­на, угрожающую безопасности движения.

Недостатки строительного габарита, применявше­гося до 1960 г., обусловили замену его более целесооб­разным эксплуатационным габаритом подвижного состава, определение которого но ГОСТ 9238-83, при­ведено выше.

При вписывании вагона в эксплуатационный га­барит подвижного состава учитывают смещения тре­тьей и четвертой групп (виг).

На рис. 2.30 изображена схема построения га­баритов: исходя из габарита приближения строений 1 и осей междупутий 2 посредством учета смещений
первой и второй групп (см. а и б) определяют эксплуатационный габарит подвижного состава J, по которому путем вписывания, учитывающим смещения третьей и четвертой групп (см. в и г), находят строительное очертание вагона 4. Проектное очертание вагона 5 отличается от строительного дополнительным учетом технологических отклонений в раз­мерах, допускаемых при постройке вагонов.

2.5.1. Габариты вагонов

18 марта 1860 г. на железных дорогах нашей страны впервые в мире были установле­ны единые габариты приближения строений и подвижного состава. Эти габариты выгодно отличаются от габаритов зарубежных железных дорог, позволяя создавать вагоны с наи­большим объемом на единицу длины.

Действующий ГОСТ 9238-83 установил шесть единых для вагонов и локомотивов габа­ритов подвижного состава: Т, 1 -Т, 0-Т, 01 -Т, 02-Т, 03-Т и ввел два новых габарита — Т_ц и Т

Габарит Т(рис. 2.31), имеющий наибольшие размеры ширины и высоты, предназна­чен для вагонов, обращающихся по отдельным замкнутым направлениям реконструиро­ванных железных дорог СНГ, Балтии и Монгольской Народной республики, сооружения и устройства которых отвечают требованиям габарита приближения строений С (рис. 2.32).

По основному контуру, очерченному сплошными линиями, строят вагоны элект­ропоездов, а в последние годы и некоторые грузовые вагоны. Границей размещения на вагонах сигнальных устройств, здесь, как и в других габаритах, является пунктир­ная линия, а неответственных выступающих частей (поручней, подлокотников, щит­ков и др.) — штрихгтунктирная линия.

По очертаниям, показанным пунктирными линиями, вагоны могут строиться с разре­шения Министерства путей сообщения после переустройства зданий, тоннелей и других ис­кусственных сооружений, а для подвижного состава, обращающегося только на территории промышленных предприятий — по разрешению соответствующего министерства или ведом­ства по согласованию с МПС.

Рис. 2.31. Габарит Т подвижного состава: а — верхнее очертание; б — нижнее

Габарит 1-Т предназначен для вагонов, допускаемых к обращению по всем железным доро­гам СНГ, Балтии и МНР, а также по подъездным путям промышленных и транспортных пред­приятий. По контуру, показанному пунктирными линиями, вагоны могут строиться по распоря­жению МПС с учетом работ по переустройству негабаритных сооружений.

Габарит 1-ВМ предусмотрен для вагонов, обращающихся по железным дорогам СНГ, Балтии и МНР, а также по отдельным реконструированным магистральным линиям дру­гих стран-участниц Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), используемых для международных сообщений. Для обеспечения беспрепятственного обращения вагонов в странах-участницах ОСЖД проводилась работа по приведению железных дорог в соот­ветствие с вводимыми едиными габаритами для этих стран.

Габарит 0-ВМ предназначен для вагонов, обращающихся по всем (кроме отдельных второстепенных участков) дорогам стран-участниц ОСЖД.

Габарит 02-ВМ (02-Т) предусмотрен для грузовых вагонов, обращающихся по всем железным дорогам стран-участниц ОСЖД, а также железным дорогам ФРГ, Австрии, Юго­славии, Греции, Дании, Турции и некоторых других стран Европы и Азии.

Габарит 03-ВМ предназначен для вагонов, допускаемых к обращению по дорогам всех стран Европы и Азии.

2.5.2, Габарит погрузки

Погруженный на открытом подвижном составе груз должен находиться в пределах установленного Министерством путей сообщения габарита погрузки (рис. 2.33). Габарит погрузки — предельное очертание груза в плоскости, перпендикулярной продольной оси железнодорожного пути, за пределы которого не должен выходить груз (вместе с упаков­кой и креплением), находящийся на открытом подвижном составе, расположенном на пря­мом горизонтальном участке пути при совмещении вертикальных осей пути и вагона. Раз­меры некоторых грузов, размещаемых на открытом подвижном составе, превышают габа­рит погрузки. Такие грузы называются негабаритными. К негабаритным относятся также такие грузы, выход которых за пределы габарита погрузки в криволинейных участках пути превышают геометрические выносы расчетного вагона длиной 24 м с базой 17 м. В зависи­мости от высоты над уровнем верха головок рельсов, на которой груз выходит за габарит погрузки, установлены три зоны пегабариптости: нижняя, боковая или верхняя (рис. 2.34).

По размерам выхода грузов за габарит погрузки и условиям их пропуска по линиям железных дорог установлены степени негабаритности: для нижней и боковой — по шесть, для верхней — три степени.

Определение негабаритности грузов, порядок приема их к перевозке и погрузке, а так­же отправления и следования поездов с ними изложены в Инструкции по перевозке грузов негабаритных и погруженных на транспортеры по железным дорогам СНГ.

2.6. Контейнеры

Контейнерные перевозки являются одним из эффективных способов транспортирования гру­зов, обеспечивающих бесперегрузочную доставку грузов от склада грузоотправителя до склада гру­зополучателя или непосредственно из сферы производства в сферу потребления. Существует целая контейнерная транспортная система, представляющая собой комплекс технических средств, техноло­гических процессов и организационных мер, экономических и правовых нормативов, обеспечиваю­щих эффективную перевозку грузов. Эта система включает парк унифицированных универсальных и специализированных контейнеров, перевозка которых осуществляется на всех видах транспорта.

Контейнер, служащий для перевозки грузов, является единицей транспортного обору­дования многократного использования в течение установленного срока службы. Е,го конст­рукция должна обеспечивать сохранную перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной выгрузки и иметь достаточную прочность и герметичность. С целью ускорения погрузки, выгрузки и перегрузки контейнер оборудован специальными приспособлениями.

По назначению контейнеры бывают универсалыibie и специализированные. Универсал ьные кон­тейнеры применяются для перевозки тарно-штучных грузов. Они подразделяются на малотоннаж­ные —до 3 т включительно, среднетоннажные—от 3 до 10 т и крупнотоннажные—от Юти выше. В контейнерном парке отечественных железных дорог находятся среднетоннажные контейнеры для грузов массой 3 и 5 т (рис. 2.35, а, б) и крупнотоннажные — 20 т (рис. 2.35, в). Пополнение контейнерного парка осуществляется контейнерами массой 30 т. Универсальные контейнеры по параметрам, размерам, конструкции, нормам прочности относятся к вездеходным, то есть унифи­цированным, применимым на всех видах сухопутного и водного транспорта. Они отвечают требо­ваниям соответствующих стандартов.

Специализированные контейнеры отличаются от универсальных назначением и конструкци­ей отдельных частей. Различают индивидуально-специализированные и групповые контейнеры малотоннажные — до 3 т, среднетоннажные — от 3 до Юти крупнотоннажные — от 10 т и выше.

Индивидуально-специализированные контейнеры рассчитаны на перевозку одного вида груза, а групповые предназначены для транспортировки однородных грузов с род­ственными физико-химическими свойствами, требующими примерно одинаковых условий загрузки, сохранности при доставке и разгрузке. Различные типы контейнеров отличаются размерами, формой, конструкцией — неразборные, разборные, мягкие (эластичные),

полужесткие и др. Кроме того, они различаются между собой устройством загрузочно­разгрузочных приспособлений, материалами, идущими на их изготовление, а в ряде случа­ев защитными покрытиями внутренних поверхностей, приборами поддержания темпера­турного режима, приспособлениями для очистки, промывки, дезинфекции.

Перевозка контейнеров по железным дорогам осуществляется, в основном, на платфор­мах и в полувагонах. Специализированная платформа (рис. 2.36) оснащена специальными устройствами, служащими для крепления контейнеров во время их транспортировки.

Щ2ЕЁЫ Общие принципы устройства вагонов

При всем разнообразии типов и конструкций вагонов они имеют общие, основные узлы, блоки, модули, сборочные единицы и др. К ним относятся: кузов, ходовые части, ударно-тяго­вые приборы и тормоз.

3.1. Основные элементы конструкции кузова вагона

Кузов вагона является основным его элементом. Он предназначен для размещения пасса­жиров или грузов. Конструкция кузова зависит от типа вагона. У многих вагонов основанием кузова является рама, состоящая в основном из совокупности продольных и поперечных балок, жестко соединенных между собой. Рама кузова опирается на ходовые части. На раме размеще­ны ударно-тяговые приборы и часть тормозного оборудования.

3.1.1. Особенности конструкции кузова пассажирского вагона

Ограждение кузова без хребтовой балки (рис. 3.1) состоит из рамы, боковых и торцо­вых стен и крыши. В связи с тем, что рама в средней части не имеет хребтовой балки, уси­лены консольные части, а также продольные боковые балки и элементы, связывающие продольные балки между собой в средней части кузова.

Рис. 3.1. Ограждение кузова пассажирского вагона без хребтовой балки

Концевая 25, шкворневая 17 и хребтовая 23 балки в консольной части рамы сверху и снизу перекрыты листами, имеющими вырезы. Форма листов и вертикальные элементы образуют поперечные балки 22 и раскосы 20, предназначенные для передачи части про­дольных усилий от ударно-тяговых приборов на продольные боковые балки 12 рамы и боковые стены кузова. Отверстие 2/ служит для шкворня, соединяющего кузов с ходовыми частями. Кроме того, консольные части перекрыты гладким листом 30, являющимся од­ним из элементов настила иола.

Боковые продольные балки 72, в поперечном сечении имеющие форму скругленного уголка, связаны между собой поперечными балками 14. В средней части между шкворне­выми балками 7 7 на поперечные балки 14 уложены гофрированные листы 13, сверху кото­рых располагаются деревянные бруски 18 и пакеты теплоизоляции 19. Верхний слой насти­ла пола состоит из столярных плит 75, покрытых сверху линолеумом 16.

Боковые стены кузова образованы верхним 2 и нижним 8 поясами, имеют оконные 6 и дверные 3 проемы. Нижней обвязкой боковой стены служат продольные балки 12 рамы, а верхней — швеллер 7У. Гофрированная обшивка 34 подкреплена промежуточными 37 и двер­ными 33 стойками Z-образного поперечного сечения. Бруски 40 обрешетки кренятся к ме­таллическому каркасу болтами. Пакеты теплоизоляции 39, обернутые слоем гидроизоляци­онной бумаги 38, укреплены на деревянной обрешетке гвоздями. Изнутри боковые стены под окнами покрыты столярной плитой 41, а над окнами и в межоконных простенках — древесноволокнистой плитой 43. Для обеспечения большей жесткости обшивки боковых стен под оконными проемами установлены продольные пояса 7. Торцовая стена крепится к кон­цевой балке 25 рамы и к угловым стойкам 32. В зоне дверного проема установлены мощные противоударные стойки 27, приваренные внизу к концевой балке рамы 25, а вверху — к по­перечной балке 35, обеспечивая безопасность пассажирам даже при крушении поезда. В нижней части на концевую балку установлен порог 24. На гофрированной обшивке 26 торцовых стен имеются угольные ящики 31.

Металлический каркас крыши обшит снаружи гофрированными листами 47, а по скатам — гладкими листами 7 с отливами 9. Каркас сварен из боковых продольных обвязок 10 и дуг 36. Если крыша покрыта сверху гладкими листами, то для обеспечения ее устойчивости в каркас введе­ны продольные подкрепляющие элементы 48. Пакеты теплоизоляции 46, обернутые слоем гидро­изоляции, подшиты оцинкованными листами и внутренней обшивкой 49 из фанеры. Ниже обшив­ки кузов имеет подшивной потолок 44, сверху которого размещен вентиляционный канал 45. Внутри кузова имеются специальные кожухи 42 для труб водяного отопления.

В крыше размещаются дефлекторы 50 естественной вентиляции и трубы печного отопления 57, а также люки 52 для монтажа и демонтажа котла отопления, калориферов, бака для воды и вентиляционного агрегата. По концам кузова установлены рычаги рас- цепного привода 29 автосцепки и розетка 28, подножки 5 и поручни 4.

Кузов пассажирского вагона с хребтовой балкой имеет подобную конструкцию ог­раждения, отличающуюся, в основном, наличием сквозной хребтовой балки и некоторы­ми особенностями конструкции рамы.

Опытные образцы одного из вариантов кузова построены с обшивкой из нержавею­щей стали, масса их на 3 т меньше серийно выпускаемых.

В вагоностроении решается задача создания конструкции кузова, обеспечивающей блоч­ный монтаж и демонтаж внутреннего оборудования. В частности, разработан вариант со съем­ной крышей, позволяющий повысить производительность монтажных и демонтажных работ при строительстве и ремонте вагонов. Кроме того, разрабатываются модульные конструкции кузовов пассажирских вагонов, а также кузовов с трансформируемой планировкой.

3.1.21. Особенности конструкции кузова грузового крытого вагона

Крытый вагон общего назначения (называемый универсальным) модели 11-217 по­стройки Алтайского вагоностроительного завода имеет объем кузова 120 м³. Его кузов оборудован двухстворчатыми раздвижными дверями 10 (рис. 3.2), загрузочными люка­ми в крыше 43 и в боковых стенах 6. Уширенные дверные проемы позволяют ускорить процесс производства погрузо-разгрузочных работ, что способствует сокращению про­стоев вагона под грузовыми операциями и повышению его производительности. Край­ние верхние загрузочные люки снабжены печными разделками 42 на случай установки печей отопления при перевозке людей в зимнее время.

Рис. 3.2. Кузов четырехосного крытого вагона

Рама кузова сварная, состоит из сквозной хребтовой балки 18, двух продольных боко­вых 4, двух шкворневых 16, двух концевых 26 поперечных балок. Между шкворневыми бал­ками рамы расположены две поперечные основные (дверные) и семь промежуточных 14, а также продольные балки 15, предназначенные для поддержания настила пола. Под двер­ным проемом с каждой стороны имеются выдвижные откидывающиеся вниз подножки для обслуживающего персонала. В консольной части рамы размещены раскосы /7, а также продольные длинные 19 и короткие 20 балки. Раскосы 17 служат для передачи части про­дольных усилий от ударно-тяговых приборов на шкворневую балку и равномерного рас­пределения продольной нагрузки на среднюю часть рамы кузова.

В консольной части хребтовой балки 18 установлены задние упоры 22 автосцепки, объединенные между собой усиливающей надпятниковой коробкой шкворневого узла, а также передние упоры 24, объединенные с ударной розеткой 25 автосцепки, заглублен­ной внутрь рамы. Между задними и передними упорами на вертикальных стенках хребто­вой балки установлены предохранительные планки 23. Боковые продольные балки 4 рамы в дверном проеме усилены балками 9. По концам рама оборудована подножками 2 и по­ручнями /, размещенными с каждой стороны вагона. На концевых балках 26 установлены поручни 21 и рычаг 28 расцепного привода автосцепки.

Все основные поперечные балки рамы — шкворневые 16, концевые 26 и дверные в сред­ней части имеют большую высоту, чем в концевых частях, что приближает их к конструкции равного сопротивления изгибу и позволяет уменьшить массу; сверху на раму настлан пол 29 из досок, соединенных вчетверть и укрепленных по концам металлическим уголком 41. В зоне дверного проема настил пола покрыт металлическими листами, что предохраняет деревянные доски от повреждения при производстве погрузочно-разгрузочных работ.

Боковые и торцовые стены кузова жестко связаны с рамой. Каркас боковой стены состоит из верхней обвязки 44, двух шкворневых 5, двух дверных 11 и шести промежуточ­ных стоек 3. Нижней обвязкой стены служит продольная боковая балка 4 рамы. Каркас снаружи обшит гофрированной металлической 12 и изнутри деревянной 13 обшивками.

В средней части боковой стены расположена двухстворчатая самоуплотняющаяся дверь, а по концам в верхней части имеются люки 6, оборудованные вентиляционными решетками. Створки двери раздвигаются в стороны и перемещаются с помощью роликов по дверному рельсу 7„ расположенному в верхней части. Снизу дверь ограничивается порогом. Одна из створок двери оборудована обезгруживающим люком 8, снабженным специальным запо­ром, объединенным с центральным запором дверей. Для облегчения открывания створок дверей при возможных заеданиях на кузове размещены специальные рейки 45, а на створ­ках привдрены скобы. С 1984 г. крытые вагоны самоуплотняющимися дверями не обору­дуются, а у ранее построенных вагонов разгрузочные (обезгруживающие) люки дверей были заглушены (по указанию МПС).

Торцовая стена посредством двух угловых 30 и двух промежуточных 27 стоек снизу приварена к концевой балке 26 рамы, а сверху верхней обвязкой 34 связана с фрамугой 35 крыши. Торцовая стена имеет наружную металлическую 31 и внутреннюю деревянную 32 обшивки и оборудована скобами 33, служащими для доступа обслуживающего персонала на крышу. Цельносварная крыша оборудована трапом 36 для доступа к загрузочным лю­кам 43. Крыша состоит из двух фрамуг 35 и набора дуг 40, продольных боковых обвязок и продольных подкрепляющих элементов, сверху покрытых гофрированной металлической обшивкой 38. Изнутри посредством уголков 39 и скоб болтами к дугам 40 крепится под­шивной потолок 37 из влагостойкой фанеры.

С целью улучшения использования возрастающей грузоподъемности и повышения эф­фективности в эксплуатации объем кузова современных моделей крытого вагона увеличен до 140 ма в перспективе повысится до 165 м\ Вместо внутренней обшивки из древесных материалов в их кузовах на внутренней поверхности металлической обшивки применяют специальное полимерное покрытие.

3.1.3. Особенности конструкции кузова полувагона

На примере вагона повышенной до 125 т грузоподъемности рассмотрим конструкцию кузова универсального восьмиосного полувагона модели 12-124 (рис. 3.3) Уральского вагоностроительного завода. Он не имеет крыши, но снабжен разгрузочными люками в полу. По концам кузов оборудован двухстворчатыми открывающимися внутрь дверями.

Рис. 3.3. Кузов восьмиосного универсального полувагона

Рама кузова имеет хребтовую балку 9, состоящую из двух сваренных между собой продольным швом Z-образных профилей, перекрытых в месте соединения двутавром. На двутаврах укреплены кронштейны 8 петель для шарнирного навешивания крышек разгру­зочных люков 6. Люки в открытом положении располагаются на специальных упорах 77.

В консольной части хребтовой балки установлены передние и задние упоры автосцеп­ки. Передний упор отлит как одно целое с ударной розеткой 18. Шкворневые балки 10 замкнутого коробчатого сечения снизу имеют пятники и скользуны. Надпятниковые зоны опорных узлов усилены коробками, а над скользунами установлены усиливающие ребра. Сверху к балкам 15 рамы приварены пороги 17, ограничивающие открывание створок две­рей наружу кузова.

На торцовых поверхностях концевой балки укреплены рычаг расцепного привода 20 автосцепки и поручень составителя 16. Поперечные балки 13 рамы —двутаврового сече­ния, верхние их полки имеют гофры, выступающие над уровнем пола, что предупреждает непосредственное огтирание длинномерных грузов на крышки разгрузочных люков и пре­дохраняет их от деформации. Подобные выступающие части имеют шкворневые балки 10. Крышки 6 люков гофрированные, снабжены специальными запорами 5, удерживающими их в горизонтальном положении. Крышки также оборудованы торсионными устройства­ми, облегчающими их подъем при закрывании. Для обеспечения плотного прижатия с по­мощью рычага крышек на нижней обвязке 7 имеются скобы 4.

Боковые стены кузова имеют металлическую обшивку 30 с корытообразными выштамповками, подкрепленную каркасом, состоящим из верхней 31 и нижней 7 обвя­зок, а также угловых 14, шкворневых 3 и промежуточных 12 стоек. Шкворневые и про­межуточные стойки замкнутого поперечного сечения сварены из Q-образных профи­лей. Угловые стойки 14 (замкнутого поперечного сечения) сварены из двух Z-образных элементов, укрепленных к верхней обвязке накладками 27. Верхняя обвязка 31 между стойками усилена накладками 32. Обшивка 30 укреплена к каркасу точечной сваркой.

Двухстворчатые двери шарнирно соединены с угловыми стойками кузова при помощи петель 26. Каждая створка двери состоит из металлической гофрированной обшивки 21, подкрепленной каркасом, состоящим из верхней 23 и нижней обвязок, а также вертикаль­ных элементов 22 замкнутого поперечного сечения, сваренных из Q- и Z-образных профи­лей. В закрытом положении дверь удерживается запорами — нижним 19 и верхним, состо­ящим из клина 24 и направляющих с упорами 25 для клина, приваренных соответственно к правой и левой створкам двери. В открытом положении двери располагаются вдоль боко­вых стен и удерживаются специальными поворачивающимися скобами 28, вставляемыми в отверстия 29 на верхних обвязках кузова. По концам кузов оборудован наружными 1 и внутренними лестницами, а также подножками 2 и поручнями, предназначенными для об­служивающего персонала.