Краткий исторический обзор возникновения и развития железнодорожного транспорта в России и за рубежом 6 страница

ЦНИИ -ХЗ для подтверждения правильности теоретических расчетов. Окончив институт с отличием и поработав на про­изводстве мастером, начальником пункта технического обслу­живания вагонов, заместителем начальника вагонного депо,

I в 1959 г. был принят в аспирантуру к научному руководителю

Виктор Васильевич Лукин

доктору технических наук, профессору Л.А. Шадуру, в 1963 г. защитил кандидатскую диссертацию, в 1977 г. — докторскую.

Свою научную деятельность В. В. Лукин посвятил раз­работке методов решения задач по оптимизации технико-эко­номических параметров, выбору рациональной конструктив­ной схемы, обоснованию новых типов большегрузных ваго­нов. Совместно с коллективом кафедры «Вагоны и еыгоннос хозяйство» МИИТа, будучи ее докторантом, им разработан эффективный метод и алгоритм, позволяющий проводить на­правленный поиск оптимальных параметров вагонов

по определяющему критерию — минимуму приведенных затрат народного хозяйства, связанных с постройкой вагонов, реконструкцией вагоноремонтного производства, локомотивного хозяйства, железнодорожного пути, средств механизации погрузочно-разгрузочных работ и других техничес­ких средств транспорта, промышленности и сельского хозяйства, взаимосвязанных с эксплуатацией нового типа подвижного состава. Алгоритм предусматривает возможност ь уточненного определе­ния тары вагона на стадии проектирования, условий движения по горизонтальным и вертикальным неровностям пути, а также автоматического сцепления вагонов в регламентируемых условиях.

Евгений Владимирович Михальцев (1887—1960), доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, впервые наиболее полно исследовал про­блему выбора рационального типа вагона для угольных и рудных перевозок, установив целесообразные его параметры с учетом перспективы. При этом было проанализировано состояние и возможности погрузочно-разгрузочных устройств заводов-потребителей этих грузов и другой клиентуры. Е.В. Михальцев дал правильную оценку конструктивных усо­вершенствований подвижного состава в части увеличения мощности локомотивов, повы­шения грузоподъемности вагонов, снижения их тары, применения тележек, роликовых подшипников, введения автосцепки и автотормозов. Он с большой глубиной и широтой рассмотрел вопрос и дал оценку экономичности и целесообразности строительства специ­альных и сферы использования универсальных вагонов, то есть решил проблему, не поте­рявшую актуальность в современных условиях эксплуатации железных дорог.

Всшериап Иванович Дмитриев (1903—1977), доктор экономических наук, профессор, провел обширные исследования по экономике вагонного парка. При выборе типов вагонов и установ­лении целесообразной структуры вагонного парка грузовых вагонов он доказал, что необходи­мо полностью учитывать эксплуатационные расходы, включая издержки по начально-конечной операции, затраты на погрузку и выгрузку, а также капитальные вложения. При выборе опти­мальных параметров вагона он рекомендовал исходить из того, чтобы этот новый подвижной состав обеспечивал наименьшие затраты общественного труда на транспортирование грузов при полном обеспечении их сохранности и безопасности движения. Выполненные В.И. Дмитриевым расчеты показали, что вагоны отечественных железных дорог должны иметь возможно боль­шую погонную нагрузку, при которой обеспечивается наиболее экономичное освоение грузо­оборота. Все эти и другие вопросы нашли отражение в написанной им монографии «Вопросы экономики вагонного парка» издания 1958 г. В.И. Дмитриев являлся одним из основных кон­сультантов при оптимизации параметров и выборе конструктивной схемы восьмиоспых ваго­нов, был консультантом по кандидатской и докторской диссертациям В.В. Лукина.

Иван Иванович Челноков

Иван Иванович Челноков (1909—1978), доктор технических наук, профессор, заслужен­ный деятель науки и техники РСФСР, ученый в области динамики вагонов. В ЛИИЖТе (ПГУПС), где он заведовал кафедрой «Вагоны и вагонное хо­зяйство». созданы стенды, позволяющие проводить экспери­ментальные исследования рессорного подвешивания и гасите­лей колебаний вагонов. И.И. Челноков является одним из ав­торов учебника «Вагоны» изданий 1978 и 1980 гг., «Динамика вагона» 1978 г. Совместно с ним в ЛИИЖТе исследования про­водили доктора технических наук, профессора Леонид Алек­сандрович Килышцкий и Михаил Матвеевич Соколов.

Л.А. Кальиицкий (1921—1985) исследовал колебания ва­гонов с нелинейным рессорным подвешиванием, установил влияние нелинейности упругих элементов на ходовые каче­ства вагонов. М.М. Соколов разработал методы и стенды для диагностики ходовых частей вагонов. Он является одним из авторов монографии «Динамическая нагруженность вагона» издания 1981 г. и автором монографии «Диагностирование вагонов» издания 1990 г.

4 Вагоны

Владимир Давыдович Хусидов, доктор технических наук, академик Российской академии транспорта, почетный профессор МИИТа, в 1965 г. разработал математические модели нелинейных колебаний восьмиосных вагонов и методы их анализа, основан­ные на численном интегрировании дифференциальных уравнений.

Владимир Давидович Хусидов (1939—2003)

В решении задач динамики железнодорожного подвижного состава это было сделано впервые. За эти исследования в 1968 г. ему была присуждена ученая степень кандидата технических наук. Предложенные им методы компьютерного моделирования коле­баний широко применяются в настоящее время.

В.Д. Хусидов разработал методы расчета динамических на­пряжений в конструкциях кузовов и тележек вагонов, формаль­но представляющие дифференциальные уравнения в частных про­изводных с нестационарными граничными условиями, Для ре­шения таких уравнении он предложил метод интегрирования и компьютерные программы рас­чета динамических напряжений в элементах кузовов и рам тележек, результаты анализа которых вошли в нормы расчета и проектирования вагонов. За эти исследования в 1981 г. В.Д. Хусидову была присуждена ученая степень доктора технических наук. В 1994 г. под его руководством по заказу МПС России была разработана система моделирования движения пассажирских, вагонов по прямым, кривым участкам пути и стрелочным переводам, на основе которой устанавливают­ся причины сходов и аварий подвижного состава. Он является автором более 100 научных работ, среди которых в соавторстве написаны монография «Динамическая нагруженность вагона», из­данная в 1981 г., два учебника -- «Динамика вагона» (1991 г.) и «Нагруженность элементов ваго­на» (1991 г.). В.Д. Хусидов автор 10 свидетельств на изобретения.

Михаил Феликсович Вериго, доктор технических наук, профессор, заслуженный дея­тель науки и техники РФ, лауреат премии Совета Министров СССР, исследовал процессы взаимодействия вагонов с железнодорожным путем, впервые рассматривая их как пробле­мы стохастических динамических процессов. Им были разработаны правила расчетов вер­хнего строения пути па прочность, которые используются при проектировании вагонов. На основе результатов исследований М.Ф. Вериго были сформулированы и утверждены МПС в 1962 г. «Основные требования к подвижному составу по воздействию на путь», которые используются при проектировании конструкций и эксплуатации нагонов. М.Ф. Вериго является руководителем и автором исследований по выбору рационального

Александр Абрамович Львов (1912—1994)

уровня повышения нагрузок от колесных пар вагонов на рель­сы, комплексным испытаниям четырех-, шести- и восьмиос­ных грузовых вагонов, а также по различным модификациям их тележек. Им выполнены исследования, связанные с выбо­ром основных параметров экипажей для скоростного пасса­жирского движения. М.Ф. Вериго опубликовано более 150 ра­бот, получено 18 авторских свидетельств на изобретения.

Александр Абрамович Львов (1912—1994), доктор технических наук, профессор, лауреат премии Совета Министров СССР 1988 г., исследовал колебания четырех-, шест и- и восьмиосных грузовых ва­гонов, разработал метод определения параметров рессорного под­вешивания, обеспечивающих устойчивое движение вагонов.

На основе теоретических и экспериментальных исследований он рекомендовал рациональные парамет ры вагонов скоростного дви­жения с пневматическими рессорами в ходовых частях. А.А. Львов опубликовал 123 работы, среди которых учебное пособие «Контей­неры (конструкция, теория, расчет)», написанное для изучения впер­вые организованной им дисциплины «Контейнеры».

Любовь Осиповна Грачева, доктор технических наук, лауреат премии Совета Министров СССР, провела экспериментальные исследования по оценке динамических качеств шести- и восьмиосных грузовых вагонов, результаты которых показали их превосходство над четыре­хосными по условиям безопасности и воздействию на элементы железнодорожного пути. Она исследовала вынужденные колебания вагонов под воздействием случайных неровностей пути, оценила влияние износа клиновых гасителей колебаний тележки типа ЦНИИ-ХЗ-0 на дина­мические показатели вагона. JI.0. Грачевой разработана методика анализа расследований ава­рий и крушений на железных дорогах. Ею опубликовано более 100 работ, она имеет три автор­ских свидетельства на изобретения.

Александр Алексеевич Хохлов, доктор технических наук, по­четный профессор МИИТа, академик Российской академии транспорта, академик Академии проблем качества РФ. Он раз­работал аналитические методы оценки нагружены ости вагонов, используя теорию эквивалентного преобразования исходных математических моделей. На базе разработанного правила ис­ключения переменных получил расчетные зависимости для про­гнозирования и выбора динамических качеств вагонов. А.А. Хох­лов усовершенствовал методику выбора основных параметров грузовых вагонов с учетом их эксплуатации в рыночных услови­ях. Им опубликовано 110 работ, имеет одно изобретение, являет­ся лауреатом Всероссийского Выставочного Центра РФ в 1993 г.

Виктор Николаевич Филиппов, доктор технических наук,

профессор, академик Международной Академии информа- _{Александр} Алексеевич Хохлов тизации, разработал теоретические методы исследования вы­нужденных пространственных колебаний многоосных вагонов как существенно нелиней­ных систем с переменной структурой. Он теоретически обосновал и экспериментально подтвердил целесообразные параметры ходовых частей многоосных вагонов с раздель­ными схемами передачи вертикальных и горизонтальных нагрузок от кузова на тележки.

В.Н. Филиппов разработал и экспериментально подтвердил теоретические методы про­гнозирования динамических воздействий на конструкцию вагона при аварийных режимах. Им предложены конструкции устройств, обеспечивающих защиту при аварийных ситуа­циях котлов цистерн для перевозки опасных грузов. Освоено серийное производство таких цистерн на Уралвагонзаводе и в Польше. В.Н. Филиппов опубликовал более 110 печатных работ, в том числе несколько статей на Кубе и в Польше, справочное пособие «Специали­зированные цистерны для перевозки опасных грузов». Он имеет 11 авторских свидетельств и девять патентов на изобретения, награжден серебряной медалью ВДНХ.

Петр Степанович Анисимов

Петр Степанович Анисимов, доктор технических наук, профессор, академик Российской академии транспорта и Ака­демии проблем качества РФ, заслуженный работник транс­порта РФ. Он выполнил комплекс теоретических и экспери­ментальных исследований по обеспечению безопасной пе­ревозки на транспортерах, платформах и полувагонах тя­желовесных, негабаритных и длинномерных грузов со сме­щением их центра тяжести от осей симметрии вагона, сфор­мулировал при этом основные требования и дал научно обо­снованные рекомендации по безопасной и экономичной экс­плуатации этого вида подвижного состава. Предложенные П.С. Анисимовым рекомендации вошли в технические усло­вия погрузки и крепления указанных выше грузов, которые используются на железных дорогах СНГ. За разработку и вне­дрение в практику уникальной, не имеющей аналогов в мире,

комплексной технологии перевозки крупногабаритных и тяжеловесных промышленных и энергети­ческих изделий ему была присуждена в 1988 г. премия Совета Министров СССР. П.С. Анисимов участвовал в разработке технических требований и параметров двухосной тележки для скоростей движения до 140 км/ч, экспериментально-расчетного метода оценки воздейст вия грузовых вагонов на путь, метода оценки устойчивости колеса от вкатывания на головку рельса с использованием теории вероятности. Им выполнен большой комплекс исследований прочност ных и динамических качеств специальных восьмиосных транспортеров для перевозки уникальных изделий для кораблей с атомными установками. С 1995 по 2000 г. П.С. Анисимов заведовал кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйст во» МИИТа. Он является автором более 130 печатных работ, имеет три изобретения.

Петр Андреевич Уетич, доктор технических наук, профессор, разработал методик;/ анализа надежности грузового вагона как ремонтируемого изделия, имеющего специфическую форму эксплуатации. Ои предложил математическую формулировку задачи по оптимизации парамет­ров системы ремонта вагона, которая была реализована применительно к конструкции восьми­осной цистерны. Он обосновал критерий и технологию оценки предельных размеров дефектов литья и сварки, использование которых в сочетании с современными техническими средствами электронного диагностирования позволяет отбраковать негодные для эксплуатации ответствен­ные, несущие нагрузку части и узлы вагона на стадии их изготовления. П. А. Устич опубликовал свыше 30 печатных работ, среди которых учебник для вузов «Нагружепность элементов ваго­нов» издания 1991 г. Он является автором восьми изобретений, в том числе пятникового узла, в котором использована идея многослойных конструкций как средства предотвращения хрупкого разрушения при сложном воздействии сосредоточенных сил.

Петр Иванович Травин (1885—1970)

Интенсивно проводились работы по усовершенствова­нию элементов подвижного состава.

Петр Иванович Травин (1885—1970) возглавил Центральное вагонное конструкторское бюро (ЦВКБ), созданное в 1931 г. для форсирования работ по проектированию новых вагонов. ЦВКБ впервые разработало нормативы для проектирования вагонов, создало новые конструкции и внедрило в производ­ство основные типы большегрузных вагонов, а также прогрес­сивные пассажирские вагоны. Под руководством П.И. Трави­на на Крюковском заводе был освоен выпуск первых полува­гонов грузоподъемностью 60 т, а также успешно проведены испытания первого такого вагона. Совместно с работниками Мытищинского завода П.И. Травин активно участвовал в со­здании первых вагонов для Московского метрополитена.

Никита Корнеевич Галахов в 1909 г., работая техником быв­ших Тамбовских мастерских, предложил конструкцию эллипти­ческой рессоры, которая по гибкости и простоте устройства счи­талась одной из лучших. Рессора системы Галахова была внедре­на, хорошо зарекомендовала себя в эксплуатации, постепенно вы­теснила другие конструкции эллиптических рессор из тележек пас­сажирских вагонов и используется до настоящего времени.

Флореитий Пименович Казанцев (1877—1940), автор несколь­ких систем железнодорожных автоматических тормозов. В 1909 г. изобрел неистощимый пневматический тормоз. Он предложил воз­духораспределитель двухпроводного воздушного тормоза доя пас­сажирских поездов. Тормозом с воздухораспределителем в 1925 г. были оборудованы поезда из нефтеналивных цистерн на желез­нодорожной линии Баку—Батуми. В 1925 г. Ф.П. Казанцев пред­ложил воздухораспределитель однопроводного жесткого тормо­за, а в 1927 г. — воздухораспределитель полужесткого тормоза. Его именем назван разработанный в 1926 г. Московским тор­мозным заводом кран машиниста, которым были оборудованы грузовые локомотивы.

Иван Константинович Матросов (1886— 1965), в 1923 г. окон­чил училище техников путей сообщения в Петрограде. В 1923—

1928 гг. работал техником в управлении Северо-Западной желез­ной дороги. С 1928 г. работал на Московском тормозном заводе.

Иван Константинович Матросов (1886—1965)

В 1926 г. предложил новую систему автотормоза для грузовых поездов. После сравнительных испытаний в 1931 г. тормоз Мат­росова был принят для грузовых поездов на железных дорогах страны. В 1935 г. разработал тормоз для поездов Московского метрополитена, а в 1945 г. для пассажирских поездов. И.К. Мат­росов изобрел ряд узлов тормозных устройств, в том числе кон­цевой кран клапанного типа, кран машиниста и др. В 1950 г. со­здал электро]пневматический тормоз для грузовых поездов, а в 1959 г. усовершенствовал тормоз своей системы.

БрониславЛюдвикович Карвацкш7 (1881—1971), доктор тех­нических наук, профессор, один из пионеров науки и техники в области автоматических тормозов. С 1929 г. Б.Л. Карвацкий пре­подавал дисциплину «Автотормоза» в МИИТе, МЭМИИТе, где создал тормозную лаборато­рию, оснащенную испытательной станцией на 40 вагонов и индивидуальными стендами для работ со студентами. Б.Л. Карвацкий разработал общую теорию автоматических тормозов и внес большой вклад в развитие тормозной техники. Им изобретен автостоп, обеспечивающий автоматическую остановку поезда в случае проезда запрещающего сигнала, который приме­няется в вагонах Московского метрополитена.

Б.Л. Карвацкий создал первый учебник «Автотормоза», выдержавший четыре издания, опубликовал первый фундаментальные труд «Общая теория автотормозов» и много других публикаций для инженерно-технических работников, студентов вузов и техникумов.

Валентин Макарович Казаринов (1907—1978)

Валентин Макарович Казаринов (1907—1978), доктор техни­ческих наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, ученый в области автотормозов подвижного состава. Свою трудовую' деятельность он начал в 1921 г. Окончил Томский элект­ромеханический институт инженеров транспорта (ТЭМИИТ), в ко­тором работал с 1939 по 1940 г. заведующим кафедрой «Вагоны».

С 1952 г. как заведующий отделением автотормозного хо­зяйства Всесоюзного научно-исследовательского института же­лезнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) В.М. Казаринов воз­главлял комплексные исследования подвижного состава. Сре­ди его более 60 научных трудов по созданию и совершенствованию автотормозов железнодорожного подвижного состава учебник для вузов «Автотормоза» издания 1974 г. и монографии.

Владимир Григорьевич Иноземцев (1931—2003), доктор технических наук, профессор, член-корреспондент Россий­ской академии наук, академик Российской академии транс­порта, заслуженный деятель науки, заслуженный изобре­татель РСФСР, специалист в области систем управления, тяги поездов, процессов торможения. Им выполнены важные исследования и разра­ботки, оказавшие существенное влияние на развитие тормозной техники и методов эк­сплуатации подвижного состава. В.Г. Иноземцев развил теорию процессов при тормо­жении. Он руководил разработкой и применением новых фрикционных материалов, а также исследованиями, на основании которых были созданы отечественные воздухо­распределители, системы контроля обрыва тормозных магистралей. Под руководством

В.Г.. Иноземцева создана уникальная лаборатория для исследования тормозов, разрабо­таны методы вождения длинносоставных и тяжеловесных поездов. В.Г. Иноземцевым

опубликовано более 80 статей, в том числе в Бельгии, Румынии, Болгарии. Он является автором и соавтором книг и учебников для вузов, автором 110 изобретений, внедренных на железнодорожном транспорте. В.Г. Иноземцев работал во ВНИИЖТе в качестве руко­водителя отделения автотормозного хозяйства и заместителем директора института, с 1985 по 1997 г. был ректором МИИТа.

Иван Николаевич Новиков (1904—1987), заслуженный изобретатель РСФСР, автор автосцепки СА-3 (С — совет­ская, А — автосцепка, 3 — третий вариант), которой с 1935 г. и до настоящего времени оснащаются грузовые и пассажир­ские вагоны. В 1946 под его руководством спроектирован спе­циальный поглощающий аппарат автосцепки.

Этот аппарат применяется в пассажирских вагонах типа ЦНИИ-Н6, названный по имени разработавшей его органи­зации и автора конструкции (ЦНИИ —- Центральный науч­но-исследовательский институт, Н — Новиков, 6 — шестой вариант). После лабораторных и поездных испытаний, про­веденных в 1947 г., этот аппарат был принят для оборудова­ния пассажирских вагонов.

Ученые и изобретатели Украины внесли большой вклад в развитие науки о вагонах и совершенствование вагонного парка железных дорог. Теория продольной динамики полу­чила значительное развитие в трудах академика АН УССР, доктора технических наук, про­фессора, заслуженного деятеля науки УССР, лауреата Государственной премии УССР Все­волода Арутюновича Лазаряна. Им создана школа ученых-механиков, основным вкладом которых является разработка и внедрение научно обоснованных методов исследования ди­намики поезда и подвижного состава, а также разработка и широкое использование экспе­риментальных методов для исследования динамических качеств рельсовых экипажей е при­менением современной измерительной аппаратуры. Его перу принадлежит более 300 науч­ных работ. Совместно с В.А. Лазаряном исследования по продольной динамике проводи­ли доктора технических наук, профессора Евгений Петрович Блохин и Лев Абрамович Ма- пашкип, решая такие важные для практики задачи, как разработка рекомендаций по конст­руированию новых типов поглощающих аппаратов автосцепки, испытание и доработка новых типов автотормозов и другие. Исследования по устойчивости вагонов проводил доктор технических наук, профессор Михаил Леонидович Коротенко. Доктор технических наук, профессор Орест Макарович Савчук разработал уточненные методы расчета и опти­мального проектирования колесных пар и корпусов букс. Крупным специалистом в обла­сти вагоностроения является главный конструктор по вагоностроению Азовского завода тяжелого машиностроения (город Мариуполь), доктор технических наук, профессор Вале­рий Михайлович Бубнов, усовершенствовавший метод конечных элементов для исследова­ния напряженно-деформированного состояния дискретно подкрепленных тонкостенных оболочек котлов железнодорожных цистерн. М.В. Бубнов имеет 59 авторских свидетельств и два патента на изобретения, в основном, конструкций цистерн, внедренных на железных дорогах, в том числе восьмиосных конструкций. Виктор Федорович Ушкалов, доктор тех­нических наук, профессор, член-корреспондент АН Украины, исследовал и решил задачи статической динамики рельсовых экипажей с учетом конечной жесткости элементов над- рессорного строения. Им предложена методика прогнозирования динамических напряже­ний конкретных конструкций рельсовых экипажей, рекомендованы рациональные пара­метры платформы для перевозки контейнеров.

Большое значение в рассмотренных выше научных направлениях имеют исследова­ния докторов технических наук М.М. Болотина, Н.М. Ершовой, С. Н. Киселева, В.В. Кобш- щанова, А. С. Лисовского, В.П. Лозбинева, II. С. Бочурина и других.

Особое внимание заслуживают глубокие и всесторонние исследования в области ва­гоностроения и вагонного хозяйства, выполненные коллективами Всероссийского науч­но-исследовательского института железнодорожного транспорта, Государственного науч­но-исследовательского института вагоностроения и других научных организаций, а также кафедр вузов железнодорожного транспорта и транспортного машиностроения.

2.3. Классификация вагонов

В зависимости от способа передвижения вагоны подразделяются на несамоходные, перемещение которых осуществляется локомотивами, и самоходные, называемые иногда автономными, которые для передвижения получают энергию от контактной сети (элек­тропоезда, вагоны метро) или имеют свою энергетическую установку (автомотрисы, транс- феркары, дизель-поезда).

По своему назначению вагоны делятся на две основные группы — пасса.жирские и грузовые.

Пассажирский вагон состоит из кузова, представляющего собой закрытое помещение, оснащенное необходимыми для пассажиров устройствами (диванами для сидения или ле­жания, системами освещения, отопления, кондиционирования воздуха, туалетами, удоб­ными входами и выходами и т.п.), опирающегося на ходовые части —тележки.

Рис. 2.16. Пассажирский вагон Рис. 2.17. Багажный вагон

Парк пассажирских вагонов включает в себя вагоны, служащие для перевозки пасса­жиров (рис. 2.16), а также вагоны-рестораны, почтовые, багажные (рис.2.17) и вагоны спе­циального назначения.

В зависимости от дальности перевозок пассажирские вагоны бывают: дальнего следования, предназначенные для перевозки паесажиров па большие рас­стояния (500—700 км и более). Такие вагоны бывают купированные или некупированные. Они оборудованы жесткими или мягкими диванами для сидения или лежания и по этому признаку называются жесткими или мягкими вагонами;

местного сообщения, предназначенные для перевозки пассажиров на более короткие расстояния (200—700 км), преимущественно в дневное время. В этих вагонах имеются удоб­ные кресла для сидения;

пригородные, предназначенные для перевозки пассажиров на небольшие расстояния в сравнительно короткое время: они оборудованы жесткими или мягко-жесткими диванами для сидения.

Вагоны-рестораны и вагоны-бары предназначены для организации питания пассажи­ров в пути следования. Такие вагоны имеют зал, кухню, кладовые, холодильные камеры для хранения продуктов, купе для обслуживающего персонала и другие отделения.

Почтовые вагоны служат для перевозки почтовых грузов. Эти вагоны имеют зал для почтовых операций и помещения для обслуживающего персонала.

Багажные вагоны предназначены для перевозки багажа в пассажирских поездах. Oi [и имеют кладовые с погрузочно-разгрузочными механизмами и помещения для обслуживающего персонала.

В пассажирском парке имеются также почтово-багажные вагоны, эксплуатируемые на линиях железных дорог с небольшими пассажирскими перевозками.

Пассажирскими вагонами специального назначения являются вагоны-лаборатории, ва­гоны-клубы, служебные, санитарные, для перевозки драгоценностей и денег, для перевоз­ки спецконтингента, вагоны-прачечные, вагоны-церкви (рис. 2.18) и др.

Рис. 2.18. Вагон-церковь. 1913 г.

Эти вагоны служат для проведения научно-экспериментальных работ, культурно-просве­тительных и учебных мероприятий, врачебно-санитарных нужд, инспектирования и контроля за работой линейных подразделений всех отраслей железнодорожного транспорта и др.

Грузовые вагоны в зависимости от вида перевозимых грузов разделяются на следующие основные типы:

крытые (рис. 2.19), предназначенные для перевозки зерновых и других сыпучих грузов, нуждающихся в защите от атмосферных осадков, для транспортировки тарно­упаковочных и высокоценных грузов. Вагон имеет закрытый кузов, обычно оборудо­ванный дверями и люками;

полувагоны (рис. 2.20), предназначенные для перевозки навалочных грузов (руда, уголь, флюсы, лесоматериалы и т.п.), контейнеров, различных машин и др. Вагон имеет открытый сверху кузов, часто оборудованный разгрузочными люками, а иногда и дверями;

платформы (рис. 2.21), предназначенные для перевозки длинных и громоздких грузов (лесоматериалы, прокат, строительные материалы и их полуфабрикаты), контейнеров, ав­томашин и т. д. Многие из этих вагонов имеют настил пола на раме и откидные борта;