Краткий исторический обзор возникновения и развития железнодорожного транспорта в России и за рубежом 4 страница

Перевозки в международном железнодорожном сообщении осуществляются в соот­ветствии с Гражданским кодексом РФ, настоящим Уставом, другими федеральными зако­нами и иными нормативными правовыми актами РФ, если иное не предусмотрено между­народными договорами РФ. Выполнение воинских перевозок регулируется уставом воин­ских железнодорожных перевозок, утвержденным Правительством РФ.

Железные дороги обязаны полностью удовлетворять потребности народного хозяйства и населения в перевозках, обеспечивать сохранность перевозимых грузов и своевременную их доставку в пункты назначения. Органы железнодорожного транспорта, а также грузоотп­равители обязаны при перевозках грузов строго соблюдать интересы государства, обеспечи­вать полное и ритмичное выполнение плана перевозок, рационально использовать подвиж­ной состав и максимальную экономию транспортных издержек в народном хозяйстве.

Устав железных дорог служит для разработки правил перевозки грузов и выполнения коммерческих операций, технических условий погрузки и крепления грузов, правил пере­возок экспортных и импортных грузов, пассажиров и багажа. Уставом определен порядок планирования и организации перевозок, работы железных дорог подъездных путей, ос­новные положения о прямом, смешанном сообщении с участием других видов транспорта, предусмотрена ответственность железных дорог, грузоотправителей и грузополучателей, пассажиров, оформление актов, претензий, исков и др.

Правша технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ) уста­навливают основные положения и порядок работы железных дорог и работников железно­дорожного транспорта, основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного состава и требования, предъявляемые к ним, систему организа­ции движения поездов и принципы сигнализации. ПТЭ обязательны для всех подразделе­ний и работников железнодорожного транспорта. Их выполнение обеспечивает слажен­ность всех звеньев железнодорожного транспорта, четкую и бесперебойную работу желез­ных дорог и безопасность движения поездов.

В ПТЭ указаны общие обязанности работников железнодорожного транспорта, со­гласно которым каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своей деятельности ответственность за выполнение правил безопасности движения. Основными обязанностями работников железнодорожного транспорта являются удовлетворение по­требностей в перевозках пассажиров и грузов при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, эффективное использование технических средств, соблюдение требований охраны окружающей природной среды. Ответственность за соблюдение ПТЭ работниками железнодорожного транспорта возлагается на руково­дителей соответствующих подразделений.

В ПТЭ даны нормы и условия эксплуатации сооружений и устройств путевого хозяйства, локомотивного и вагонного хозяйства, станционного хозяйства, сигнализации, связи и вычисли­тельной техники, электроснабжения железных дорог, порядок их осмотра и ремонта.

В разделе подвижной состав и специальный подвижной состав установлены общие требования, условия и нормы содержания ходовых частей, особенно колесных пар, а также тормозного оборудования и автосцепного устройства, технического обслуживания и ре­монта подвижного состава. Раздел, касающийся организации движения поездов, содержит общие требования к графику движения поездов и порядок действия раздельных пунктов, организации технической работы станций, движения поездов.

Инструкция по сигнализации па .железных дорогах Российской Федерации устанавлива­ет систему видимых и звуковых сигналов для передачи приказов и указаний, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, при помо­щи которых эти сигналы подаются.

Точное и беспрекословное выполнение требований сигналов, установленных инструкци­ей, обеспечивает бесперебойность и безопасность движения поездов и маневровой работы.

Инструкция по движению поездов и маневровой работе па железных дорогах Россий­ской Федерации конкретизирует положения ПТЭ, в частности правила:

— приема, отправления и пропуска поездов при различных средствах сигнализации и связи как в нормальных, так и в случаях неисправности этих устройств;

— приема и отправления поездов в условиях производства ремонтно-строительных работ на железнодорожных путях и сооружениях;

— производства маневров на станциях;

— выдачи предупреждений на поезда и другие правила, связанные с выполнением ука­занных операций.

В инструкции указаны требования и порядок движения поездов при автоматической и полуавтоматической блокировке, на участках, оборудованных диспетчерской централизаци­ей, а также при электрожезловой системе, телефонных средствах связи и перерыве всех средств сигнализации и связи. Указаны условия движения восстановительных поездов (дрезин), по­жарных поездов и вспомогательных локомотивов, в том числе при производстве работ на же­лезнодорожных путях и сооружениях. Установлен порядок приема и отправления поездов, работы поездного диспетчера, маневровой работы на станциях, выдачи предупреждений и др.

Все должностные инструкции составляются в соответствии с положениями Правил технической эксплуатации железных дорог РФ и утверждаются Министерством путей со­общения Российской Федерации.

1.6. Вопросы охраны и безопасности труда и окружающей среды на железнодорожном транспорте

Охрана труда — это система законодательных социально-экономических, организа­ционных, технических, санитарно-гигиенических мероприятий, обеспечивающих безопас­ность, здоровье и работоспособность человека в процессе труда. Безопасность труда — система организационных и технических мероприятий и средств, предотвращающих воз­действие на работающих опасных производственных факторов, которые в определенных условиях приводят к травме или другому ухудшению здоровья.

Условия труда на железнодорожном транспорте связаны с воздействием на работни­ков опасных и вредных производственных факторов, основными из которых являются:

— повышенная или пониженная температура, влажность и подвижность воздуха рабочей зоны;

— повышенный уровень шума (давления) на рабочих местах;

— недостаточная освещенность рабочих зон;

— повышенная яркость света прожекторов, пониженная контрастность, прямая блесткость;

— острые кромки, заусеницы на поверхности оборудования, в том числе вагонах, ло­комотивах, стрелочных переводах и др.;

— химические факторы, источниками которых являются главным образом перевозимые грузы;

— психофизиологические факторы — физические перегрузки, нервно психические пе­регрузки дежурного персонала;

— воздействие электромагнитных полей.

Для снижения воздействия опасных и вредных производственных факторов при проекти­ровании и эксплуатации железнодорожных объектов проводят всесторонний анализ условий труда — производственного оборудования, технологического процесса, трудовых операций и санитарно-гигиенической производственной обстановки. При анализе оборудования исследу­ются прочность сооружений и надежность оборудования, наличие опасных зон, соответствие оградительных устройств требованиям техники безопасности, эффективность и надежность действия предохранительных, блокировочных и специальных устройств, устройств сигнализа­ции, герметичность оборудования, возможные источники шума, вибрации, излучения и др.

Безопасность технологических процессов подразумевает гарантию безопасности рабо­тающих при нормальной эксплуатации оборудования и организации работ, а также при воз­можных нарушениях. Для обеспечения безаварийной и надежной работы оборудования пра­вила и нормы охраны труда предусматривают проведение приемосдаточных и периодичес­ких испытаний, осмотров, расчетов на прочность и устойчивость сооружений и устройств. Исходя из анализа условий труда вырабатываются рекомендации по рациональной плани­ровке территории, зданий предприятий и цехов, конструкции оборудования, организации труда, технологических процессов, обучению персонала, контролю на рабочих местах.

Работа железнодорожного транспорта сопряжена с повышенной опасностью., поэтому к персоналу, связанному с движением поездов, предъявляются особые требования и проводят­ся специальные организационные мероприятия по обеспечению безопасности движения поез­дов. При приеме на работу, связанную с движением поездов, в соответствии с приказом МГ1С каждый работник должен пройти медицинский (ведомственный) профессиональный отбор в железнодорожных поликлиниках. При этом предъявляются жесткие требования к органам зрения, слуха, нервно-физиологическому состоянию и др. В процессе работы лица, связанные с движением поездов, периодически подвергаются медицинскому переосвидетельствованию. Несовершеннолетние к самостоятельным работам, связанным сдвижением поездов, не допус­каются. После положительных результатов медицинского освидетельствования каждый вновь принятый перед изданием приказа о зачислении должен изучить вводную инструкцию.

Каждый работник, связанный сдвижением поездов, должен хорошо знать и уметь при­менять на практике ПТЭ, инструкцию по сигнализации и по движению поездов, должнос­тную инструкцию и другие документы, устанавливающие его обязанности, а также прави­ла и инструкции по технике безопасности и производственной санитарии.

Решающее значение в организации безопасности движения поездов имеет технологичес­кая и трудовая дисциплина работников железнодорожного транспорта: порядок приема и сда­чи дежурств, допуск и отстранение от работы с оформлением соответствующих документов, регламент телефонных переговоров, проверки исполнения распоряжений, приказов и др.

Экология — наука, изучающая среду обитания живых существ, соотношение их между со­бой и окружающей природной средой. Инженерная экология занимается разработкой норм и нормативов допустимого воздействия на природные комплексы технических, технологических, организационных, экономических, санитарно-гигиенических мероприятий по предупреждению загрязнения природной среды, методов и средств контроля состояния природных комплексов, методов и средств управления экологическими системами и отдельными природными комплек­сами. К нарушению экологического равновесия и экологической безопасности могут приводить катастрофы на транспорте, воздействие на природу мощной промышленной и транспортной инфраструктуры и др. Поддержание экологической безопасности на заданном уровне достига­ется охраной окружающей среды, которая осуществляется органами управления и базируется на законодательных актах и утвержденных нормативах.

Охрана окружающей среды — это система мер, направленных на поддержание взаимо­действия между деятельностью человека и средой обитания, обеспечивающая сохранение и восстановление природных богатств, рациональное использование природных ресурсов, пре­дупреждение прямого и косвенного влияния результатов деятельности общества на природу и здоровье людей. Ввод в эксплуатацию объектов железнодорожного транспорта допускает­ся при выполнении всех экологических требований, определяемых нормативно-технической документацией и правовыми актами, при оснащении их средствами охраны природы, после проведения экологической экспертизы по оценке воздействия объектов на окружающую среду.

При эксплуатации объектов железнодорожного транспорта должны соблюдаться ус­тановленные местными властями нормы потребления природных ресурсов, предельно до­пустимые воздействия на природные комплексы, установленные нормативы предельно допустимых выбросов (ПДВ), сбросов (ПДС), физических излучений (ПДУ).

Безопасность объекта железных дорог — свойство сохранять безопасное состояние при выполнении заданных функций в определенных условиях в течение установленного времени., Основными понятиями безопасности являются авария, катастрофа, чрезвычай­ная (аварийная) ситуация. Авария — непредвиденный выход из строя, повреждение, разру­шение или крушение какого-либо механизма, устройства, машины и т.п. во время работы, движения, эксплуатации. Катастрофа — авария с трагическими последствиями.

Чрезвычайные ситуации в мирное время, возникающие в результате различных факторов, классифицируются следующим образом: ситуации, сопровождающиеся выбросом в окружаю­щую среду опасных веществ, связанные с возникновением пожаров, взрывов и их последствий; ситуации на транспортных коммуникациях, в том числе столкновение и сход с рельсов железно­дорожных составов, аварии на продуктопроводах, на магистральных инженерных сетях, особен­но электрических, повлекшие нарушение жизнедеятельности населения на большой территории; стихийные бедствия, включая землетрясения силой 5 баллов и более (по 17 балльной шкале), катастрофические затопления и наводнения, цунами, массовые лесные и торфяные пожары, эпи­демии; ситуации военно-политического характера в мирное время, включая международный тер­роризм и бандитизм, совершаемые против отдельных граждан или объектов, взрывы в обще­ственных местах, на улицах, в аэропортах, вокзалах и др.

В связи с этим обеспечение безопасности в практических условиях осуществляется по двум направлениям:

— предотвращением выхода систем (объектов, процессов) в аварийные (нерасчетные) режимы, что достигается обеспечением надежности, долговечности, безотказности;

— предотвращением перерастания аварийной ситуации в аварию и катастрофу, что достигается проведением технического диагностирования, обеспечением средств защиты.

Человеческий фактор играет важную роль в обеспечении безопасности движения поездов и безаварийной работы объектов железнодорожного транспорта. Более 50 % аварий происходит вследствие ошибочных решений или действий людей, т.е. человеческий фактор может существен­ным образом воздействовать на увеличение степени риска и соответственно на снижение безо­пасности технической системы. Ошибки человека в ходе выполнения своих служебных обязан­ностей зачастую в условиях возникновения непредвиденной обстановки и дефицита времени ста­новятся практически неизбежными. Поэтому в технических средствах предусматривают такую защиту, которая позволила бы исключить результаты ошибочных действий людей, сдемпфиро- вала бы неверные действия человека и его поведение в сист еме человек-машина.

Общие сведения о вагонном парке железных дорог

Вагонный парк, являясь одним из основных технических средств, выполняет назначе­ние железнодорожного транспорта — перевозку пассажиров и грузов для народного хо­зяйства страны. От его параметров, конструкции и технического состояния во многом за­висит эффективность и безопасность работы железных дорог. Для поддержания вагонного парка в исправном состоянии на железных дорогах образовалась целая система, обеспечи­вающая ремонт и техническое обслуживание вагонов.

Вагонный парк состоит из совокупности вагонов, используемых для перевозки грузов и пассажиров по железным дорогам, а также для выполнения отдельных специальных фун­кций, связанных с этими перевозками и эксплуатационной работой железнодорожного транспорта. Вагоны разделяются между собой по способу передвижения, назначению, тех­нической характеристике и месту эксплуатации.

Современный парк вагонов представляет собой многообразие типов и конструкций (свыше 200).

Большое значение для эффективной эксплуатации имеет рациональность конструкций ваго­нов и их технико-экономических параметров. Повышенный эффект вагонного парка достигается наличием вагонов, обеспечивающих максимальные удобства при перевозке пассажиров, универсальность использования вагонов, конструкций с возможностью механизации и автома­тизации погрузочно-разгрузочных операций при эксплуатации грузовых вагонов. Конструкции вагонов и их параметры оказывают существенное влияние на полноту использования их грузо­подъемности, производительности, выполнение потребностей в перевозках пассажиров и клиен­туры железных дорог, а следовательно, и на затраты средств народного хозяйства.

Перечисленные выше факторы определили сложность конструкций вагонов: наличие теплоизоляции кузова, устройства отопления, вентиляции, охлаждения, электрообору­дования, автоматического управления агрегатами; обеспечение движения с повышенными скоростями, малым сопротивлением движению, оборудование автосцепкой и автотормозом, оснащение эффективными материалами; минимальные затраты на постройку, ремонт и в процессе их эксплуатации (формирование поездов, погрузочно-разгрузочные операции и др.), себестоимость перевозок, размеры капитальных вложений, необходимых для изго­товления и эксплуатации вагонов.

Из приведенного выше следует, что вагонный парк является одним из сложных и важ­ных технических средств, обеспечивающих основное назначение железнодорожного транс­порта — перевозку пассажиров и грузов для народного хозяйства страны. Поэтому для со­здания новых эффективных конструкций вагонов, обеспечения качественного их ремонта и технического обслуживания в эксплуатации, а также для управления вагонным хозяйством необходимы инженеры высокой квалификации.

2.1. Краткий исторический обзор развития вагоностроения и вагонного хозяйства

Зарождение вагоностроения в России и за рубежом уходит вглубь веков и связано с появле­нием необходимости транспортировки грузов, объемы которых возрастали в связи с развитием цивилизации народов. Прообразами вагонов считаются древние безрельсовые повозки, транс­портируемые упряжными животными.

Древний человек для перемещения небольших тяжестей применял свою собственную силу, а для транспортировки более тяжелых грузов использовал прирученных животных. Вначале перво­бытный человек делал повозки, выполненные из ветвей в виде волокуши, на которые укладывался груз и волоком транспортировался. Позже повозки делались с полозьями в виде саней. Эти уст­ройства служили людям и зимой и летом длительный период времени. Причем в летнее вре­мя дороги поливались водой с целью облегчения перемещения грузов. Однако это мало по­могало для уменьшения усилий, преодолевая силы трения скольжения полозьев по земле.

Поэтому человек не прекращал поисков новых средств перемещения грузов и нашел его — это колесо, которое считается одним из самых выдающихся изобретений человечества во всем мире. Колесо, претерпев конструктивные усовершенствования, стало неотъемлемой частью мно­гочисленных машин, в том числе подвижного состава железнодорожного транспорта.

К этому изобретению человека подталкивала сама природа. Наблюдая за травой «пе­рекати поле» или за перекатыванием бобрами деревьев к месту «стройки», люди стали под­гладывать под полозья круглые бревна, а затем в полозьях делать углубления и вставлять катки. Эти катки оказались ближайшими предшественниками сплошного колеса. Изобре­тение колеса также обязано изобретению гончарного круга. Благодаря использованию колеса исчезло трение скольжения, а трение качения во много раз позволило снизить силу преодоления сопротивления передвижения повозки.

Вместе с совершенствованием колеса развивались конструкции и внешние формы по­возок, которые можно считать прообразами существующих конструкций, аналогами при проектировании будущих вагонов.

Изобретение колеса послужило появлению колесных повозок — боевых колесниц, ко­торые в Месопотамии и в Западной Азии появились за 5 тыс. лет до н.э. Первые дисковые колеса представляли собой поперечные обрубки круглых бревен, затем сбитые деревянны­ми планками ободья. В дальнейшем колеса повозок стали делать в виде деревянных дис­ков, а затем со ступицей и спицами (рис. 2.1).

ч/

Рис. 2.1. Эволюция колеса

Первые колесные повозки (колесницы) на территории Ирак (в то время Шумер) появились не ранее 3500 г. до н.э. Они использовались сначала для перевозки воинов, затем как обычный транспорт (рис. 2.2).

Рис. 2.2. Два шумерских (Ирак) колеса 3500 г. до н.э: а — деревянный диск, состоящий из трех частей и заклепки; б — колесо с медным ободом

Колесницы, запряженные лошадьми, появились в Египте не ранее 1600 г. до н.э., а при­мерно к 1300 г. до н.э. они появились и в Древней Греции. Колесницы использовались как в военное, так и в мирное время на спортивных соревнованиях, на свадебных церемониях и др. Китайцы, посещая Средний Восток, принесли в Китай секрет колеса около 1500 лет до н.э. Их повозки имели колеса с тонкими спицами и развал, что делало их более устойчивыми при движении. Викинги, считавшиеся самыми бесстрашными путешественниками, передвигались в период до 850 г. до н.э. на санях, затем у них также появились повозки на колесах. В Арме­нии около 2000 лет до н.э. пользовались А-образными двухколесными повозками., так как считалось, что четырехколесными с неподвижными осями трудно управлять.

Колесный транспорт постепенно совершенствовался и распространялся в Средиземномо­рье, Европу и Китай. Римляне научились делать прочные повозки, по их превосходным дорогам было налажено быстрое сообщение конных упряжек. Первые средневековые кареты, служащие для перевозки людей, не имели рессор, и утомительные поездки по Европе иногда продолжа­лись месяцами. В длительных поездках с относительными удобствами разъезжали лишь бога­тые и знатные путешественники.

Колесный транспорт развивался по мере того, как налаживались связи между народами. Пер­вые экипажи имели жесткие оси, затем появилась упругая подвеска на гибких деревянных план­ках, а позднее — на кожаных ремнях. Начали применять повозки с шарнирно закрепленными передними колесами, что позволяло осуществлять повороты и разворачиваться с меньшим радиу­сом. Экипажи знати начала XVI века часто имели экстравагантную отделку, что вызывало возму­щение простого народа. Французское изящество появилось, например, в конструкции тяжелой кареты с подвеской кузова на кожаных ремнях и большим диаметром задних колес, что избавляло пассажиров от тряски, так как дороги оставались плохими. Передние же колеса делались меньше­го диаметра, чтобы они не задевали за кузов при повороте четырехколесной повозки.

К XVII веку на некоторых типах карет и экипажей появились металлические рессоры, принцип устройства которых сохранился до наших дней, в том числе и в конструкциях вагонов. Хотя дороги оставались плохими, наличие этих подвесок и большого диаметра задних колес позволяли экипажам двигаться с большими скоростями, а также обеспечи­вать ездокам более комфортные условия.

Британия на протяжении XVII века из страны преимущественно сельскохозяйстве! люй пре­вращалась в страну с развитой коммерцией, в основном, благодаря интенсивной торговле. По­этому там появилась необходимость в перевозках товаров и людей на большие расстояния. Для быстрых коротких перевозок потребовались небольшие облегченные экипажи. Для дальних со­общений были разработаны почтовые дилижансы, покрывающие в день расстояния до 48 км с остановками на почтовых станциях. Двухместная карета типа бругам, впервые построенная в 1839 г. для лорда Бругам, произвела подлинный переворот среди английских экипажей. Со вре­менем карета бругам стала самым распространенным среди городских экипажей.

Конструкции европейских экипажей повлияли на многие ранние американские модели. Однако кабриолет, несмотря на французское название, обозначающее крытую двуколку, явля­ется типичным североамериканским экипажем. Американский кабриолет, появившийся около 1850 г., представлял собой легкий экипаж с двумя или четырьмя колесами, имеющий тент и достаточно хорошую конструкцию подвески. Он был предназначен для двух пассажиров.

Транспортное средство типа омнибус с одноконной тягой появилось во Франции примерно в 1825 г. В Лондон омнибус был ввезен в 1829 г. и сразу стал популярным. Первая линия между Паннингтоном и Банком обслуживалась экипажами на конной тяге и перевозила 18—22 пассажира, одновременно размещенных в одном экипаже. Кондук­тор находился у задней входной двери, а пассажиры размещались в салоне и на крыше одноэтажных омнибусов, что стало привычкой. Это привело к появлению двухэтажных омнибусов с местами на империале (крыше). Защиты от непогоды не предусматривалось, зато стоимость проезда на втором этаже была вдвое дешевле. К 1880 г. омнибус превра­тился в экипаж с пароконной тягой, который существовал в Лондоне до 1914 г.

Транспортные средства типа шарабан использовались в крупных имениях для перевозки слу­жащих, а типа фаэтон, управляемый кучером в ливрее, обычно вывозил семью за город. Повозка типа линейка вошла в моду для прогулок, сидения в которой располагались вдоль, а люди входили с задней части кузова. Догкарт, в котором ездоки сидели спинами друг к другу, предназначался для охотников с собаками, но затем стал широко использоваться в качестве обычного транспорта. Между городами на далекие расстояния ездили в каретах типа возок, являющихся прообразом трамвая, и фаэтонах, запряженных группой лошадей, управляемых кучером. До появления желез­ных дорог самым быстрым способом передвижения была езда на перекладных, при которой на каждой станции меняли лошадей. Средняя скорость почтовых карет составляла 11,3 км/ч.

Первые трамвайные вагоны, двигающиеся по рельсовому пути конной тягой, появи­лись в Гарлеме в 1838 г. и в Нью-Орлеане в 1834 г. Лошади теперь легче тащили вагоны, могли везти большее количество пассажиров с увеличенной скоростью.

Появление городских рельсовых дорог привело к возникновению конных трам­ваев (конок) в Москве (рис. 2.3).

Рельсовый вагонный парк появился вместе с возникновением железных дорог. Пер­вые конструкции пассажирских вагонов напоминали кареты или почтовые дилижансы постройки предшествующих лет по форме кузова и устройству ходовой части (рис. 2.4 и 2.5), а колеса стали делать с ребордой (гребнем) (рис 2.6).

Рис. 2.6. Колесо с ребордой (гребнем), направляющей движение по рельсовому пути

I , "I” ТШГ ‘ш f а |й|. ij

У1ш taJl, JL Ж» j 1мм \ш» mm LJiL fljyh < .">»-«■ I I —..................................................................................... ■ Ф ■ J ... ИПМ.ПЩЦ^Е ■p-.-■"'"с-................... -. ~i '■ v " !’ OH A A i .«■ i I ; .3 * *■ -' :/| Рис. 2.5. Пассажирский вагон I класса линии Ливерпуль—Манчестер

Для Царскосельской железной дороги вагоны закупались за рубежом. Имея внешние формы, напоминающие повозки разных видов, их называли «шарабанами», «дилижанса­ми», «каретами». Официально словом вагон (англ. waggon) были названы повозки, пред­назначенные для движения по рельсам. Ко дню открытия на Царскосельскую дорогу по­ступило 44 пассажирских и 19 товарных (грузовых) вагонов.

Вагоны были двухосные с деревянными рамами, оси колесных пар стальные, колеса чугун­ные со стальными бандажами, буксы имели устройства для смазки подшипников. Ходовые час­ти и рамы вагонов изготавливались в Англии, кузова в Бельгии и в России. Отопление в пасса­жирских вагонах отсутствовало. На деревянной раме грузовых вагонов размещался открытый (типа платформы) или крытый кузов. 21 мая 1838 г. произошло крушение поезда из-за излома оси, поэтому в дальнейшем и до настоящего времени уделяется особое внимание проблеме проч­ности и надежности ходовых частей вагонов, обеспечению безопасности движения поездов.