Краткий исторический обзор возникновения и развития железнодорожного транспорта в России и за рубежом 7 страница

цистерны (рис. 2.22), предназначенные для перевозки жидких и г азообразных грузов (нефть, керосин, бензин, масла, кислоты, сжиженные газы и т.п.). Кузовом такого вагона является котел;

3?** •» v

Рис. 2.21. Платформа, загруженная лесоматериалом Рис. 2.22. Цистерна восьмиосная для перевозки нефти

изотермические (рис. 2.23 и 2.24), предназначенные для перевозки скоропортящихся гру­зов (мясо, рыба, фрукты и т.п.). Кузов такого вагона имеет изоляцию и оснащен специаль­ным оборудованием для создания необходимых температурного и влажностного режимов. Современные изотермические вагоны выполняют в виде рефрижераторных секций с цент­ральной холодильной установкой и помещением для бригады в одном из вагонов при ис­пользовании остальных вагонов секции для размещения груза или с полным комплектом всего холодильного оборудования в каждом вагоне (автономный рефрижераторный вагон). Раньше были распространены вагоны с льдосоляным охлаждением;

вагоны специального назначения, предназначенные для грузов, требующих особых ус­ловий перевозок. К этой группе относятся транспортеры для перевозки тяжеловесных и громоздких грузов (рис. 2.25), вагоны для перевозки автомобилей (рис. 2.26), цемента, ско­та, бункерные полувагоны для перевозки битума (рис. 2.27), цистерны для перевозки кис­лот, газов и других специфических грузов, а также вагоны-хопперы для зерна, минераль­ных удобрений и других грузов. В эту группу входят также вагоны, предназначенные для технических нужд железных дорог (вагоны-мастерские, вагоны восстановительных и по­жарных поездов и др.).

Рис. 2.26. Платформа двухъярусная Рис. 2.27. Бункерный полувагон для перевозки легковых автомобилей

Согласно утвержденному в 1988 году классификатору грузовых вагонов все цистерны и изотермические вагоны отнесены к специализированным.

В зависимости от технической характеристики пассажирские и грузовые вагоны раз­личаются:

по конструктивному исполнению и особенностям технико-экономических параметров — каждому из типов присвоен номер модели;

по осности -— двухосные, трехосные, четырехосные, шестиосные, восьмиосные и многоосные;

по материалу и технологии изготовления кузова — цельнометаллические, с метал­лическим каркасом и деревянной обшивкой; выполненные из стали, алюминиевых спла­вов, пластмасс; со сварными или клепаными соединениями частей;

по грузоподъемности, величине собственной массы (тары), нагрузке от колесной пары на рельсы (осевой нагрузке), нагрузке на 1 м пути (погонной нагрузке) и другим параметрам;

по габариту подвижного состава;

по ширине железнодорожной колеи — широко- и узкоколейные.

В зависимости от места эксплуатации вагоны бывают общесетевыми и промыш­ленного транспорта. Общесетевые вагоны допускаются для движения по всей сети же­лезных дорог страны. Вагоны промышленного транспорта, помимо движения по внут­ризаводским и другим путям замкнутого направления, могут выходить на магист­ральные железные дороги, если при их проектировании предусматривалось удовлетво­рение соответствующим нормам прочности, устойчивости и другим требованиям, предъявляемым к общесстевым вагонам.

К вагонам промышленного транспорта относятся вагоны-самосвалы (думпкары) (рис. 2.28), шлаковозы, чугуновозы (рис. 2.29), коксосушильные и др.

"Ч Рис. 2.28. Вагон-самосвал восьмиосный Рис. 2.29. Чугуновоз

2.4„ Основные параметры грузовых вагонов

Основными параметрами грузового вагона, характеризующими его эффективность, яв­ляются: грузоподъемность, тара, количество колесных пар (осность), объем кузова, площадь пола, длина и другие линейные размеры вагона. Для сравнения вагонов между собой пользу­ются параметрами, представляющими отношения этих величин: удельным объемом кузова, удельной площадью пола, коэффициентами тары, нагрузкой от колесной пары на рельсы, нагрузкой на метр пути. Важными показателями являются средняя статическая и средняя динамическая нагрузки вагона.

Рассмотрим основные параметры, влияющие на эффективность эксплуатации железнодо­рожного транспорта.

2.4.1. Удельный объем и удельная площадь кузова

Удельным объемом называется отношение объема кузова к грузоподъемности, то есть величина объема кузова, приходящаяся на тонну грузоподъемности,

V

= (2-1)

где V — полный или геометрический объем кузова, м³;

Р — грузоподъемность вагона, т.

Кроме полного объема, различают погрузочный объем кузова

К=К-ф, (2.2)

где ф — коэффициент использования геометрического объема кузова.

У крытых и изотермических вагонов обычно ср < 1, у цистерн ф = 1, а у полувагонов при загрузке их выше уровня стен (с шапкой) ф > 1.

Для платформ вместо удельного объема определяют удельную площадь пола

/_у=~ = ^7-, (2.3)

^у Р PH ф ^v '

где F— полная площадь гюла, м³;

Н— высота погрузки, м.

Высота погрузки сыпучих грузов определяется высотой бортов платформы и углом естественного откоса груза с учетом его уменьшения во время движения, а для остальных грузов — очертаниями верхних линий габаритов подвижного состава.

От величины удельных объемов и удельных площадей зависит использование объема и грузоподъемности вагонов, а следовательно, себестоимость перевозок, размер и стоимость парка вагонов, необходимых для данного объема перевозок.

При перевозке в вагоне одного вида груза с объемной массой р, т/м’, целесообразные удельный объем и удельная площадь составляют:

⁼ <²-⁴>

■^{/> =} ФРи' ⁽¹⁵⁾

Исследования показали, например, что для крытых четырехосных вагонов целесо­образно иметь удельный объем кузова, равный (2—2,1)м³/т. Среднее использование грузо­подъемности при этом составляет 85 %, тогда как у ранее построенных крытых вагонов с v = 1,5 м³/т грузоподъемность использовалась в среднем на 73 %. Такое увеличение коэф­фициента использования грузоподъемности имеет важное значение и поэтому предусмот­рено пополнение вагонного парка крытыми вагонами с увеличенным объемом кузова.

Большое значение имеет также стремление обеспечить уплотненную погрузку грузов, позволя­ющую повысить использование грузоподъемности вагонов, увеличить их статическую нагрузку.

Статическая нагрузка определяет количество груза, которое загружается в ва­гон. Для каждого вида груза /'

r_d = PK (2-6)

где Р — грузоподъемность вагона;

X — коэффициент использования грузоподъемности для /-го груза.

Для грузов, у которых использование грузоподъемности вагона определяется объе­мом кузова, статическую нагрузку можно вычислить по формуле

V,.

(2.7)

’ у. г

Эта формула справедлива при v < v , поскольку из условия прочности вагона необхо­димо обеспечивать Р < Р.

Средняя статическая нагрузка для каждого типа вагона, в котором перевозятся различные грузы,

г. Ь

Р; ^Р-¹

^С' (2.8)

Pci

где а_: — абсолютное количество или доля /-го груза в общем объеме грузов, перевозимых рас­сматриваемым типом вагона.

Статическая нагрузка определяет количество груза в вагоне без учета расстояния его перевозки. Для учета этого расстояния пользуются другим показателем — средней динами­ческой нагрузкой вагона рассматриваемого типа:

Уа!

^Рдш,=^-Т. (2.9)

у У,

^Z р~

а

где / —среднее расстояние перевозки /-го груза.

Следует отличать рассматриваемые в данной главе статические и динамические нагрузки вагона, представляющие собой величину массы груза, загружаемого и перевозимого в вагоне, от статических и динамических нагрузок, изучаемых в других учебниках при оценке прочности и динамических качеств вагона и являющихся величиной сил, действующих на вагон или его части при медленно или быстро изменяющихся процессах.

2.4.2. Коэффициенты тары

Снижение массы тары вагона является одной из важнейших задач вагоностроительной промышленности. Это обусловлено не только большим расходом материала (преимуществен­но металла) на постройку вагонов, но главным образом значительными постоянными затра­тами на передвижение вагонов, которые возрастают с увеличением тары вагонов. Даже не­большое уменьшение массы тары вагонов сопровождается значительным эффектом, что обус­ловлено массовостью вагонного парка. Однако снижение тары вагонов должно осуществлять­ся без ущерба для безопасности движения поездов и эксплуатационной надежности вагонов.

Если снижение массы тары вагона осуществляется без изменения других его парамет­ров (грузоподъемности, объема кузова, длины и т.п.), то такое снижение тары называют с/б- солютпым. Если же осуществляется уменьшение массы тары вагона, приходящейся на еди­ницу фактически перевозимого груза с учетом порожнего пробега для грузовых вагонов или на одно пассажирское место для пассажирских вагонов, то такое снижение массы тары назы­вают относительным. Абсолютное снижение массы тары сопровождается относительным его уменьшением.

Эффективность снижения массы тары грузового вагона оценивается коэффициентом тары: техническим, погрузочным и эксплуатационным.

Технический, или конструктивный коэффициент тары представляет собой отношение тары вагона к его грузоподъемности:

=7’ (2.10)

где Т—тара вагона, т.

Погрузочный коэффициент тары представляет собой отношение массы тары к факти­чески используемой грузоподъемности вагона:

<2-">

где X— коэффициент использования грузоподъемности вагона.

Эксплуатационный коэффициент тары дополнительно учитывает пробеги вагонов в груженом п порожнем состоянии

Т( 1 + ct,,₀p)

к._Л =

р

¹ дин

где « коэффициент порожнего пробега, равный отношению порожнего пробега вагонов дан­ного типа к груженому пробегу (имеется в виду порожний пробег, обусловленный недостаточной у н п версал ьностыо вага на).

В наибольшей степени эффективность вагона характеризуется эксплуатационным ко­эффициентом тары и в наименьшей — техническим.

Снижение технического коэффициента тары достигается путем уменьшения тары ва­гона и увеличения его грузоподъемности. Для уменьшения погрузочного коэффициента тары требуется дополнительно повышение использования грузоподъемности, а для сниже­ния эксплуатационного коэффициента тары —также сокращение порожнего пробега пу­тем повышения универсальности вагона. Если обеспечивается полное использование гру­зоподъемности и ликвидация порожнего пробега, т.е. X = 1 и с* = 0, то к = к_и - /ст Однако для универсальных вагонов, обращающихся по всей сети железных дорог, этого достичь не удается и поэтому к < к < к .

Желательно, чтобы все коэффициенты тары при прочих равных условиях имели ми­нимальное значение и разница в их величине была бы возможно меньшей.

Величина коэффициентов тары зависит от рассмотренных выше удельного объема и удельной площади.

Поскольку коэффициент использования грузоподъемности вагона при перевозке в нем раз­личных грузов является разным, возникает необходимость вычислять среднее значение погрузоч­ного коэффициента тары для универсальных вагонов. В этом случае знаменателем формулы (2.11) должна быть средняя статическая нагрузка вагона. Так как учет расстояния перевозки грузов явля­ется существенным, средний погрузочный коэффициент тары вычисляют также по формуле

Т

(2.13)

2.4.3. Грузоподъемность, осевая и погонная нагрузки вагона

Грузоподъемность, являясь основным параметром вагона, принадлежит одновремен­но к важнейшим показателям железнодорожного транспорта в целом.

Чем больше грузоподъемность вагона, тем больше его производительность, т.е. количе­ство перевозимых грузов в единицу времени. Известно, что производительность вагона од­новременно служит косвенным показателем производительности труда на железнодорож­ном транспорте. Всемерное повышение производительности труда является важной задачей.

Исследования показывают, что увеличение грузоподъемности обычно сопровождается уменьшением приведенных затрат, хотя в отдельных случаях возможно создание большегруз­ных конструкций, для которых эти затраты больше, чем для вагона меньшей грузоподъемности.

Преимуществами вагонов большой грузоподъемности являются:

— снижение коэффициентов тары, поскольку при увеличении грузоподъемности ва­гонов масса автоспепного устройства, автотормозного оборудования, торцовых стен ку­зова, ходовых частей и некоторых других элементов конструкции либо не изменяется, либо возрастает в меньшей степени, чем грузоподъемность;

— уменьшение удельного сопротивления движению, в результате чего сокращается расход электроэнергии и топлива, потребляемых локомотивами, или повышается пропус­кная способность железных дорог за счет возрастания скорости движения или провозная способность за счет увеличения массы поезда;

— рациональное использование автосцепки, автотормозов, роликовых подшипников, прогрессивных видов тяги и мощных локомотивов; в связи с этим повышается масса поез­да и скорость его движения;

— увеличение (в большинстве случаев) погонной нагрузки и за счет этого возрастание массы поезда при неизменной длине станционных путей и сокращение капитальных вло­жений в развитие пропускной способности железных дорог;

— уменьшение капитальных вложений в вагонный парк или возрастание его суммарной грузоподъемности при неизменных затратах; сокращение расхода металла на единицу грузо­подъемности;

— снижение затрат на маневровую работу, взвешивание вагонов и документальное оформ­ление грузов;

— сокращение расходов по ремонту и содержанию вагонов, отнесенных на единицу грузоподъемности.

Учитывая перечисленные преимущества, в нашей стране повышалась грузоподъемность вагонов, включая строительство восьмиосных полувагонов и цистерн грузоподъемностью 125 т.

Исходя из структуры грузооборота и рационального использования габаритов под­вижного состава, грузоподъемность вагона

V -

р гао

/>_ —, ₍₂₁₄₎

у .opt

где V объем кузова, вычисленный при размерах вагона, установленных путем вписывания в габарит подвижного состава, м³;

v - — удельный объем, выбранный как оптимальная величина для данного грузооборота, mVt.

Грузоподъемность платформ вычисляется по формуле

р Саб

' =7------- • (2.15)

./ у.opt

в которой F , и / имеют значения, аналогичные V , и г

^r iao -'у. opt iao у. opt

Дальность перевозок оказывает существенное влияние на выбор грузоподъемности ва­гона. Известно, что расходы, непосредственно связанные с передвижением груза, прямо пропорциональны расстоянию перевозки, тогда как издержки на начально-конечную опе­рацию не зависят от расстояния перевозки грузов.

Чем больше дальность перевозки, тем большее удельное значение в общих транспор­тных издержках приобретают расходы на передвижение груза и тем меньше расходы на

начально-конечную операцию. Поэтому для снижения транспортных издержек в России целесообразно применение вагонов большой грузоподъемности.

Величина отправок грузов также влияет на выбор грузоподъемности вагона. Существует три вида отправок: повагонные, мелкие и контейнерные. На железных дорогах России мелкие отправки составляют менее 1 %, а подавляющее большинство — повагонные.

Анализ планов перевозок и результатов их выполнения показывает, что размеры ми­нимальных повагонных отправок грузов, перевозимых в полувагонах и цистернах, как правило, превышают возможную грузоподъемность этих типов вагона. Несколь­ко меньшую величину отправок имеют грузы, перевозимые в крытых вагонах и на платформах. Однако удельный вес малых повагонных отправок в грузообороте стра­ны незначителен. Малые повагонные отправки так же, как и мелкие отправки, целе­сообразно перевозить в контейнерах.

Электрическая и тепловозная тяга при мощных локомотивах обеспечивают возмож­ность значительного увеличения массы поездов и обусловленного этим повышения про­возной способности железных дорог, роста производительности труда, снижения эксплуа­тационных расходов железнодорожного транспорта.

Одним из важных условий увеличения массы поездов является насыщение вагон­ного парка вагонами большой грузоподъемности.

Конструкция и состояние железнодорожного пути обусловливают величину допус­каемой статической нагрузки от колесной пары на рельсы, обычно называемой осевой нагрузкой.

Допускаемую величину осевой нагрузки выбирают в зависимости от типа рельсов, ко­личества шпал на 1 км пути, рода балласта. Существенное влияние имеет грузонапряжен­ность линий. Грузоподъемность вагона, определяемая мощностью конструкции и состояни­ем пути,составляет

D Ро^т О

где р_о — допускаемая осевая нагрузка, кН (тс); ш_о — количество колесных пар в вагоне; к —технический коэффициент тары вагона.

Из формулы (2.16) следует, что увеличение грузоподъемности вагона достигается по­вышением допускаемой осевой нагрузки и осности вагона, а также снижением коэффици­ента тары.

Для повышения эффективности конструкции вагона желательна большая величина осевой нагрузки. Однако, исходя из мощности пути и экономичности его содержания, для проектируемых основных типов вагонов железных дорог России осевая нагрузка в настоя­щее время ограничена величиной 228—245 кН (23,25—25,00 тс).

Дальнейшее увеличение осевой нагрузки связано с необходимостью повышения мощ­ности пути и притом по всей сети железных дорог, поскольку основные типы вагонов явля­ются вездеход!/ш ш.

При решении вопроса о повышении осевой нагрузки необходимо учитывать, что желез­нодорожный путь является дорогостоящим сооружением — на путевое хозяйство приходит­ся 47 % основных фондов производственного назначения железнодорожного транспорта. Увеличение осевой нагрузки существенно повышает повреждения железнодорожного пути.

Важное значение имеет уменьшение динамических нагрузок, передающихся от колесных пар на путь, так как воздействие вагонов на путь определяется суммой статических и динами­ческих нагрузок. Существенно также расстояние между колесами (при малом расстоянии на­пряжения в основной площадке земляного полотна могут превышать допускаемые).

При ограниченных возможностях значительного увеличения осевой нагрузки и умень­шения коэффициента тары основным средством повышения грузоподъемности является увеличение осности вагона. Поэтому правильным является осуществленный в нашей стране переход от двухосных вагонов к четырехосным и курс на восьмиосные конструкции.

Одним из главных показателей, обусловливающих эффективность вагона, является статическая нагрузка вагона, приходящаяся на 1 м пути, называемая погонной нагрузкой.

Нагрузку, получаемую в результате деления массы брутто вагона на общую его длину (измеряе­мую по осям сцепления автосцепок), называют погонной нагрузкой брутто. Если разделить грузо­подъемность на общую длину вагона, получим погонную нагрузку нетто. Разделив среднюю динами­ческую нагрузку вагона Р на его общую длину 2L_o,, получим среднюю погонную нагрузку нетто:

Р

Дни , -s

*/н.н ^- ут • (2.17)

Повышение средней погонной нагрузки нетто при неизменной длине станционных пу­тей позволяет увеличивать полезную массу поезда и, следовательно, повысить провозную способность железных дорог, отдалять затраты на развитие их пропускной способности.

Например, масса брутто поезда, составленного из восьмиосных полувагонов с погонной нагрузкой брутто 8,6 т/м на 37 % больше массы брутто поезда равной длины, сформированно­го из четырехосных полувагонов с погонной нагрузкой брутто 6,3 т/м. При сравнении средних погонных нагрузок нетто этих вагонов полезная масса поезда увеличивается на 36⁽/.

Допускаемая величина погонной нагрузки брутто определяется прочностью мостов, а также устройством некоторых участков железнодорожного пути. Для основных типов ва­гонов общесетевого обращения допускаемой погонной нагрузкой брутто является 10,5 т/м. Связь между погонной нагрузкой и грузоподъемностью вагона выражается формулой

(2.18)

1 + K_r ^J

где 2L - - -- общая длина вагона, м;

£/_и — погонная нагрузка бругго вагона, т/м.

Учитывая выражение (2.1), получим из формулы (2.18)

УО+кО

⁼ ■ (2.19)

- о о у

2.4.4. Линейные размеры вагона

Зная удельный объем v , удельную площадь пола/ и грузоподъемность вагона Р, можно определить геометрический объем кузова К а для платформ — площадь пола F:

V = Pv_T (2.20)

F-Pfy. (2.21)

Внутренняя длина крытых, изотермических и полувагонов составляет

У

⁴ /

■* к

где F_K — площадь поперечного сечения кузова, заполняемого грузом, м* Внутренняя длина платформы

“ ^в 2В.'

(2.22)

(2.23)

в

где 2В_н — внутренняя ширина платформы, м.

Длина платформы и полувагона выбирается с учетом существующих сортаментов длин­номерных грузов. В частности, длину платформы и полувагона желательно иметь кратной величине 6,6—6,7 м, соответствующей длине распространенных лесоматериалов с учетом зазоров между штабелями и стенами вагона. Исходя из условий размещения контейнеров, внутреннюю длину платформы и полувагона целесообразно принимать кратной 2170 мм. Кроме того, длина, ширина и высота полувагона должны соответствовать размерам вагоно- опрокидывателей, однако в ряде случаев выгоднее размеры вагоноопрокидывателей при­спосабливать к размерам полувагонов.

Длину котла цистерны устанавливают в зависимости от диаметра котла, форм днища, колпака и других частей, определяющих объем котла.

Увеличение диаметра и уменьшение длины котла снижают его массу, но уменьшают проч­ность и жесткость котла. Увеличение диаметра котла повышает центр тяжести цистерны, а умень­шение длины котла обычно сокращает базу цистерны. Все это ведет к ухудшению устойчивости и плавности хода цистерны, что существенно для четырехосных конструкций. Пределом увели­чения диаметра котла является габарит подвижного состава. Размеры длины котла обычно свя­заны с допускаемой погонной нагрузкой вагона, которую, как указано выше, целесообразно возможно полнее использовать.

Для ориентировочного определения диаметра котла D четырехосной цистерны е уче­том перечисленных факторов может быть использована формула

D = 0,7'Vk, (2.24)

где V — объем котла.

Например, при объеме котла четырехосной цистерны, равном V- 73,1 м\ внутренний диаметр, вычисленный но данной формуле, D = 2,93 м близок к типовому размеру (3,0 м).

Для цистерн с большим объемом котла, например восьмиосных, диаметр, определяе­мый по этой формуле, превышает допустимый по условиям вписывания в габарит подвиж­ного состава, который в данном случае является определяющим фактором. При малых колпаках, которые имеют цистерны последних лет постройки, объем котла увеличивают на 2-3 % для обеспечения расширения груза при повышении температуры.

Для достижения возможно большей погонной нагрузки внутреннюю ширину и внутрен­нюю высоту вагона принимают максимальными в пределах заданного габарита подвижного состава. Исходя из обычных способов размещения существующего съемного оборудования, внутреннюю ширину крытого вагона, используемого для перевозок пассажиров, принимают равной 2760 мм. Если при проектировании подобного вагона имеется возможность осуще­ствить значительно большую ширину и тем самым повысить эффективность конструкции, то могут быть найдены иные способы использования существующего съемного оборудования.

Для обеспечения погрузки контейнеров внутреннюю ширину полувагона и платформы принимают не менее 2730—2740 мм (ширина двух контейнеров грузоподъемностью 3 т или одного грузоподъемностью 5 т с учетом зазоров между контейнерами и стенами вагона).

Чтобы обеспечить лучшее использование грузоподъемности платформ при перевозке в них сыпучих грузов, увеличивают высоту бортов. Однако при этом возрастает их масса, что затрудняет открытие и закрытие бортов. Кроме того, высота бортов выбирается с учетом воз­можности перевозки ряда грузов с опущенными бортами. При этом положении борта не дол­жны выходить за пределы нижнего очертания габарита подвижного состава, а торцовые бор­та должны размещаться в межвагонном пространстве с учетом безопасного положения чело­века между бортами двух платформ.

Установив внутренние размеры кузова, определяют наружные его размеры. Наружная длина кузова

2L=2L_B+2a_T, (2.25)

где с/₁ — толщина торцовой стены кузова, м.

Наружная ширина кузова

2Я = 2Я_в+2г/_б, (2.26)

где а₍₎ — толщина боковой стены, м.

В крытых вагонах учитывают также толщину боковой двери, в цистернах — наруж­ную лестницу (если она расположена по бокам котла) и т.п.

Длина рамы кузова 2L у большинства конструкций вагонов совпадает с длиной кузова.

Общая длина вагона составляет

2^об-2L_pM + 2с/_а, (2.27)

где а_л — вылет автосца жи, т.е. расстояние от осп сце! пения автосцепок до концевой (буферной) балки, м.

Если выбрана длина консоли п_к, то база вагона

2/ = 2L_pM -2п_к, (2.28)

Линейные размеры, вычисленные по формулам (2.23—2.28), уточняются путем вписы­вания вагона в габарит и исходя из других требований, предъявляемых к вагонам. При этом целесообразно выполнять сравнительный анализ параметров и конструктивных форм вагонов, успешно эксплуатируемых на железных дорогах России и зарубежных стран.

2.5. Габариты

Подвижной состав, сооружения и устройства проектируются с учетом требований со­ответствующих габаритов.

Одним из главных условий безопасности движения локомотивов, вагонов и иного под­вижного состава является предупреждение возможности их соприкосновения со стацио­нарными сооружениями, расположенными вблизи железнодорожного пути, или с подвиж­ным составом, находящимся на соседнем пути. Поэтому стационарные сооружения долж­ны располагаться на определенном расстоянии от железнодорожного пути, а подвижной состав — иметь ограниченное поперечное очертание.

Таким образом, получаются два контура: контур, ограничивающий наименьшие до­пускаемые размеры приближения строения и путевых устройств к оси пути — габарит при­ближения строений, и контур, ограничивающий наибольшие допускаемые размеры попе­речного сечения подвижного состава — габарит подвижного состава. Второй контур рас­положен внутри первого и между ними имеется пространство (зазоры), за исключением опорных поверхностей колес, где оба контура совпадают.

ГОСТ 9238-83 устанавливает следующие определения для двух рассматриваемых раз­новидностей габарита.

Габаритом приближения строений железных дорог называют предельное поперечное (пер­пендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого помимо подвижного состава не должны за­ходить никакие части сооружений и устройств, а также лежащие около пути материалы, запасные части и оборудование, за исключением частей устройств, предназначенных дня непосредственного взаимодействия с подвижным составом (контактных проводов с деталями крепления, хоботов гид­равлических колонок при наборе воды и др.) при условии, что положение этих устройств во внут- ригабаритном пространстве увязано с частями подвижного состава, с которыми они могут сопри­касаться, и что они не могут вызвать соприкосновения с другими элементами подвижного состава.