Краткий исторический обзор возникновения и развития железнодорожного транспорта в России и за рубежом 5 страница

Вагоны для Петербург-Московской железной дороги начал выпускать в 1846 г. един­ственный в то время в России Петербургский Александровский завод. Первые вагоны были четырехосные грузовые (товарные) крытые (рис. 2.7) и платформы (рис. 2. 8).

Рис. 2.7. Первый крытый вагон Александровского Рис. 2.8. Первая платформа завода Петербург-Московской железной дороги Петербург-Московской железной дороги

Тип, основные параметры и устройство отдельных частей вагонов были определены Технической комиссией при Департаменте железных дорог в 1843—1844 гг. Ходовые их части состояли из двухосных тележек, диаметр колес по кругу катания которых составлял 914 мм, диаметр в средней части оси — 82,5 мм, в шейках — 63,5 мм. Колеса выполнялись из термообрабатываемого чугуна повышенной твердости. Из каждой партии 2-3 % осей и колес подвергались испытанию на прочность. Для изготовления деревянных частей кузова и рамы использовались сосна, дуб, вяз, лиственница.

Многие части крытого вагона и платформы — взаимозаменяемы. В крытых вагонах и платформах несущие элементы кузова и рамы были деревянными, что объяснялось нехват­кой металла в стране. Их кузова опирались на двухосные тележки. Вагоны оснащались объединенными ударно-тяговыми приборами, расположенными по центру на концевых брусьях рамы. Приборы друг с другом скреплялись двумя боковыми стяжками, проходив­шими по всей длине вагона. В боковых буферах необходимости не было.

Первые четырехосные крытые вагоны и платформы оборудовались тормозными при­борами с ручным приводом, колодки изготавливались из осины. Для кондуктора-тормо- зилыцика имелась тормозная площадка с сидением. Грузоподъемность крытого вагона составляла 8,2 т, тара — 7,8 т.

В отличие от крытого вагона первые четырехосные платформы оборудовались шпрен- гельными устройствами, подкреплявшими боковые продольные балки рамы, а также ос­нащались стойками, служащими для размещения длинномерных грузов. Строились также платформы с постоянными или откидными бортами. Грузоподъемность первых платформ составляла 10 т, тара — 6 т.

В 1859—1860 гг. Александровский завод строил платформы для перевозки карет, эки­пажей, военных санитарных фургонов, походных кухонь, артиллерийских двуколок, а так­же специальных вагонов для перевозки лошадей, крупного рогатого скота, пороха и дру­гих взрывчатых веществ, обшитых изнутри войлоком и цинковыми листами, укрепленны­ми медными гвоздями.

Недостатками строящихся в то время четырехосных вагонов являлись: коэффициент тары (отношение тары к грузоподъемности) был очень высок и достигал для крытого вагона 0,95, для платформы — 0,6; нагрузка от колесной пары на рельс составляла всего 4 т, а рель­совый путь был рассчитан на 10 т, что снижало эффективность вагонов при эксплуатации.

Благодаря меньшему коэффициенту тары двухосных вагонов и в связи с нехваткой в стране металла на производство четырехосных конструкций Александровский завод перешел на постройку двухосных вагонов. Все четырехосные вагоны, находящиеся в эксплуатации, с 1863 г. стали переделывать в двухосные (рис. 2.9).

К 1862 г. в России находилось *г

семь железных дорог, эксплуата- ..

ция вагонов на которых осуществ- —

лялась с перегрузкой на стыках, а - ^; ' 'г

далее грузы перевозились лошадь­ми на другую станцию. Это было I

крайне неэффективно. Поэтому в I

1889 г. было введено бесперегру- зочное сообщение грузовых, а с 1913 г. — пассажирских вагонов.

Рис. 2.9. Двухосный вагон Петербург-Московской дороги, переделанный из четырехосного

В связи с этим еще 18 марта 1860 г. в России впервые в мире были введены единые габариты при­ближения строений и подвижно­го состава.

Бесперегрузочное сообщение, кроме того, привело к необходи­мости нормализовать парк грузо­вых вагонов по типу конструкций и размерам, так как на каждой до­роге строились вагоны по своим проектам, а более половины вагон­ного парка составляли вагоны по­стройки немецких, французских, английских и австрийских заводов.

Такое разнообразие значительно усложняло их ремонт, так как не­обходимо было иметь очень боль­шой перечень запасных частей.

Поэтому было принято решение,

начиная с 1875 г. строить и восстанавливать поврежденные кузова только с одинаковыми внутренними размерами: длиной 6400 мм и шириной 2743 мм. Вагоны с такими размерами кузовов стали именовать нормальными (рис. 2.10). Нормальные вагоны всех типов эксплуа­тировались на российских и советских железных дорогах длительное время, осуществляя пе­ревозки разнообразных грузов. В крытых вагонах, кроме того, перевозили солдат, исполь­зуя настенное и съемное специальное оборудование, хранящееся на складах.

С 1892 г. крытые вагоны и платформы нормального типа были введены в законодатель­ном порядке для всех государственных и частных железных дорог. Впоследствии их грузо­подъемность повышалась с 12,5 т (1891 г.) до 15 т в 1909 г., до 16,5 т в 1911 г., до 18 т в 1933 г.

Центральными мастерскими Московско-Нижегородской железной дороги были мас­терские города Ковров, которые внесли большой вклад в создание рациональной конст­рукции нормального вагона. В 1872 г. они изготовили первый грузовой вагон со стальны­ми балками рамы вместо деревянных брусьев.

В 1881 г. была построена первая трехосная платформа, средняя колесная пара кото­рой могла перемещаться в поперечном направлении при движении по кривым участкам пути. Ее грузоподъемность составляла 15 т, тара 7,2 т.

Первые полувагоны с 1861 г. строились без верхних обвязок боковых стен. Двери, уст­роенные в боковых стенах, откидывались вниз, что было удобно грузить полувагоны с помо­щью тачек. Затем полувагоны начали строить с верхними обвязочными брусьями кузова, что предусматривалось с целью погрузки в них сыпучих грузов, в частности угля, сверху.

Цистерны заграничной постройки впервые появились на железных дорогах России в 1863 г. В 1872 г. железнодорожные мастерские Грязе-Царицинской и Московско-Нижего­родской железных дорог приступили к постройке отечественных цистерн.

Первые изотермические вагоны с ледяным охлаждением — вагоны-ледники появились в России в 1862 г. (рис. 2.11), предназначенные для перевозки мороженой рыбы. Кузов имел двой­ную обшивку, между которыми — изоляционный материал в виде войлока, картона и др.

Летом в кузов загружали метал­лические короба со льдом, а наруж­ный термометр показывал темпера­туру внутри помещения. Изотерми­ческие вагоны для перевозки фрук­тов имели интенсивную вентиляцию.

Кроме того, в вагонном парке находились универсальные и специ­ализированные вагоны, в том числе изотермические вагоны для перевоз­ки скоропортящихся грузов, име­лись также специализированные ва­гоны для перевозки молока, масла, минеральных вод и другие типы, снабженные различными системами охлаждения, вентиляции, отопле­ния. В 1870 г. Ковровскими мастерскими были изготовлены вагоны для перевозки живой рыбы с размещаемыми внутри кузова в один или в два этажа баков с водой. Баки через воронки в крыше заливались водой, а зимой в кузове устанавливали печи.

Для Петербург-Московской железной дороги решением Технической комиссии пассажир­ские вагоны с одинаковыми размерами кузова были разделены на три класса. Вагон I класса имел два отделения, одно из которых оборудовано креслами, а другое — диванами. Кресла и диваны поворачивались, что позволяло пассажирам садиться лицом по направлению движе­ния поезда. В вагоне I класса было 14 двухместных мягких диванов длиной 1944 мм, распола­гавшихся вдоль одной стены поперек вагона, а вдоль другой стены имелся продольный про­ход. Диваны не разделялись подлокотниками, поэтому использовались для лежания. Вагон II класса имел диваны на двух пассажиров, разделенные подлокотниками для каждого, с под­пружиненными сидениями и спинками, обшитые суконной наружной обивкой. Вагон II класса был рассчитан на 52 пассажира. Вагон III класса — на 90 посадочных мест оснащался деревян­ными парными скамьями без подушек, расположенными вдоль боковых стен с проходом посе­редине салона кузова. К открытию Петербург-Московской железной дороги (1851 г.) Алек­сандровский завод построил 239 пассажирских вагонов.

Первые пассажирские вагоны III класса постройки Александровского завода (рис. 2.12) для Петербург-Московской железной дороги имели деревянную раму, усиленную шпренгслями, ку­зов с деревянной обрешеткой и обшивкой иногда изолировался войлоком, проложенным между внутренней деревянной и наружной листовой стальной обшивками. На каждом конце вагона располагались открытые площадки, а посередине торцовых стен — входные одностворчатые двери. На крыше вдоль некоторых типов вагона устраивали световой фонарь (рис. 2.13).

Рис. 2.12. Первый пассажирский вагон Александрове- Рис. 2.13. Пассажирский вагон III класса кого завода Петербург-Московской! железной! дорог!! с продольным световым фонарем на крыше

Первые пассажирские вагоны не имели полок для вещей и багажа, в них отсутствова­ли умывальники и туалеты, не было устройств отопления, в ночное время салоны освеща­лись свечами, вентиляция осуществлялась через одинарные окна, нижняя половина кото­рых поднималась вверх. Тележки пассажирских вагонов отличались от тележек грузовых рессорами увеличенной длины, подвешенными на серьгах, что обеспечивало лучшие ходо­вые качества вагона. Тормозное устройство с односторонней рычажной передачей обору­довано цепным приводом. Тара первых пассажирских вагонов всех трех классов составля­ла около 22 т, т.е. на каждую ось приходилось по 5,5 т.

Кроме вагонов для перевозки пассажиров в 1850—1854 гг. Александровский завод стро­ил служебные вагоны с усовершенствованными ходовыми частями, почтовые, багажные, для переЕЮЗки заключенных (арестантские) с зарешеченными окнами. Первые четырехос­ные багажные вагоны этим заводом были построены в 1857 г.

В связи с тем, что единственный Александровский завод не обеспечивал растущие по­требности железных дорог, в 1857--1862 гг. Россия закупала вагоны за границей, преиму­щественно в Германии и Франции. Вследствие непригодности для российских условий эк­сплуатации в 1868—1884 гг. вагоны были переделаны и созданы отечественные типы.

С 1863 г. пассажирские вагоны стали оборудовать туалетами. Умывальники сначала устанавливали в вагонах I и II классов, а в вагонах III класса они появились лишь после 1900 г. В первых вагонах I и II классов для обогрева ног пассажиров использовались сильно нагретые кирпичи, уложенные в металлические ящики, заменяемые через каждые 3-4 часа на остановках поезда. Вагоны III класса обогрева не имели. С 1863 г. пассажирские вагоны Петербург-Московской железной дороги начали оборудовать печами сухого отопления, с 1866 г. — более совершенного парового, а с 1877 г. — водяного. Принцип водяного ото­пления пассажирских вагонов сохранился до настоящего времени.

Вентиляция первых пассажирских вагонов осуществлялась через окна и двери, затем стали использовать надоконные и подоконные задвижные вентиляторы, а в дополнение к ним устанавливать потолочные вытяжные дефлекторы с различной формой флюгарок. Для освещения применяли свечи, устанавливаемые в фонари; фонари часто задувались ветром. С 1877 г. на Петербург-Московской железной дороге начали применять освеще­ние газом, а на других дорогах, кроме того, минеральные масла. Вследствие возгорания масляных ламп их применение в 1890 г. было запрещено. С 1887 г. было введено электри­ческое освещение. С начала 1879 г. пассажирские вагоны снаружи начали окрашивать в разные цвета: I класс — синий, II класс — желто-золотистый, III класс — зеленый, почто­вые вагоны — в коричневый, багажный — зеленый снаружи, серый цвет внутри.

После 1870 г. потребность в пассажирских вагонах в России возросла. Их производ­ство было увеличено. В значительных количествах пассажирские вагоны выпускали Ков- ровские железнодорожные мастерские. С 1867 но 1881 гг. было создано 40 типов конст­рукций пассажирских вагонов: в 1872 г. построен вагон III класса с воздуходувным ото­плением, а в 1877 г. — вагон II класса с водяным отоплением, туалетом и умывальником. В 1891 — ] 899 гг. строились пассажирские вагоны IV класса для местного и пригородного сообщения: двухосные на 40 посадочных мест и четырехосные на 80 мест.

В связи с ростом пасса­жирских перевозок возросла потребность в перевозках багажа, поэтому в 1906 — 1908 гг. заводы строили че­тырехосные багажные ваго­ны (рис. 2.14).

Рис. 2.14. Четырехосный багажный вагон постройки 1908 г.

Было построено не­большое количество двухэ­тажных пассажирских ва­гонов оригинальной конст­рукции (рис. 2.15). При длине кузова в 20 м в таком вагоне удалось разместить 106 сидячих мест. Вход на

верхний этаж обеспечивался посредством наружных двухсторонних лестниц, размещен­ных по концам кузова. Для пассажиров нижнего этажа предусмотрены двери, располо­женные посередине боковых стен кузова.

Рис. 2.15. Двухэтажный пассажирский вагон

Таким образом, на ос­нове эволюции колеса, раз­вития безрельсового, а затем железнодорожного транс­порта, в конце XIX — нача­ле XX века в России были со­зданы основные типы грузо­вых и пассажирских вагонов. Их конструкции затем совер­шенствовались, улучшались параметры, повышалась гру­зоподъемность грузовых, комфортабельность пасса­жирских вагонов.

2.2. Заслуги изобретателей, инженеров и ученых

в создании вагонных конструкций и науки о вагонах

Создание и развитие конструкций вагонов тесно связано с появлением колесного транс­порта, модернизацией шарабанов, дилижансов, карет, фаэтонов в рельсовый вид подвиж­ного состава — вагоны. Еще до появления железнодорожных вагонов разрабатывались новые типы повозок, совершенствовались их формы и улучшались конструкции отдель­ных частей. Развитие промышленности и железнодорожного транспорта способствовало интенсивному внедрению новых, более эффективных конструкций вагонов, так как от ва­гонного парка, в основном, зависело освоение возрастающих объемов перевозок грузов и пассажиров. На протяжении многих столетий в решении этих проблем; принимали участие многие страны и специалисты, занимающиеся наземными видами транспорта, В связи с тем, что вагоностроение неотделимо от развития железнодорожного транспорта, о неко­торых специалистах уже упоминалось в разделе 1.2. В результате вклада специалистов в теорию проектирования и разработку конструкций вагонов, появилась новая наука — наука о вагонах. Устремленность и творческий путь изобретателей и ученых, описанный ниже, должен послужить молодым специалистам примером в их деятельности.

Павел Петрович Мельников (1804—1880), кроме активного участия в разработках планов и строительстве первых магистральных железных дорог, в своих научных работах рассмотрел новые и важные для того времени вопросы, касающиеся вагоностроения:

— сопротивление движению рельсовых экипажей с выводом формул для расчета этого сопротивления;

— разработка конструкции кузовов и рам вагонов;

— рекомендации по конструкции, размерам и материалам колес и осей колесных пар для вагонов, обращающихся с обычными и повышенными скоростями;

— устройство подшипников, применяемые для их изготовления материалы и технология механической обработки трущихся поверхностей;

— конструкция смазочных устройств в буксах, включая вид смазки и способы подачи ее к трущимся частям;

— устройство ручного тормоза;

— обоснование и ограничение собственной массы вагона.

Возвратившись из командировки в Америку, П.П. Мельников подробно описал американ­ские конструкции вагонов, опубликовав в печати для широкого ознакомления и использования.

Профессором Николаем Леонидовичем Щукиным (1848—1924 гг.) проектирование по ва­гоностроению поставлено на научную основу вместо экспериментального подхода, полу­чившего распространение в то время во всех странах мира. H.JI. Щукин, совмещая с 1883 по 1902 г. преподавательскую деятельность с работой инженера-консультанта на Петербургс­ком Александровском заводе, организовал там мощную техническую контору, ставшую центром проектирования новых типов подвижного состава. Здесь проектирование было по­ставлено так, что разработки велись в тесном взаимодействии с производственными цехами и специалистами, эксплуатирующими разрабатываемые конструкции вагонов. С 1902 по 1922 г. H.J1. Щукин возглавлял Комиссию подвижного состава, тяги и мастерских Инженерного совета и Технического комитета Министерства путей сообщения, внеся огромный вклад в проектирование всех вагонов и их частей, построенных с 1902 г. Он выполнил расчеты рам кузовов, тележек, тормозов; предложил замену свечного на электрическое освещение; реко­мендовал произвести оборудование вагонов автосцепкой; участвовал в создании облегчен­ных конструкций пассажирских вагонов дальнего следования и пригородного сообщения, а также крытого вагона увеличенной до 20 т грузоподъемностью с металлическим каркасом кузова и др. H.JI. Щукин принимал активное участие в создании Московского института путей сообщения, Почетным членом которого он был затем избран.

Николай Павлович Петров (1836—1920), Почетный член Петербургской Академии наук, основоположник науки о подвижном составе. Им опубликовано более 100 научных работ, посвященных проблемам смазки, сопротивления движению поезда, тормозов, взаимодей­ствия подвижного состава и пути, экономики железнодорожного транспорта. Оригиналь­ные эксперименты, выполненные на машине трения собственной конструкции, и глубокие теоретические исследования Н.П. Петрова послужили основой для создания теории гидро­динамической смазки, признанной во всем мире. Рекомендуемые Н.П. Петровым смазки, по сравнению с применяемыми ранее, значительно уменьшили силы трения, что позволи­ло сэкономить более 50 тыс. т угля в год, стоимость которого в 1883 г. составляла около полумиллиона рублей. Исследования Н.П. Петрова по сопротивлению движению поезда имели важное значение для создания теории тяговых расчетов. Он выполнил исследования прочности и надежности посадки бандажей на колесные центры, существенно влияющей на безопасность движения поездов, разработал теорию сил инерции необрессоренных масс при движении колеса по неровностям пути любой формы и с учетом упругости пути, при­менив свой метод конечных разностей. Опираясь на работы Н.П. Петрова, в 1915 г. специ­альная комиссия разработала методику определения допускаемых нагрузок на оси под­вижного состава и предельных скоростей движения на железных дорогах в зависимости от типов верхнего строения пути и паровозов.

Николай Егорович Жуковский (1847—1921), работая в Экспериментальном инсти­туте путей сообщения, выполнил основополагающие исследования в области продоль­ной динамики, рассмотрев усилия, возникающие в ударно-тяговых приборах сквоз­ной (неразрезной) и несквозной (разрезной) упряжи при трогании поезда с места и при движении по ломаному профилю пути. При этом для исследования процесса трогания с места однородного поезда, имеющего вагоны с неразрезной упряжыо, Н.Е. Жуковский рассмотрел две расчетные схемы: состав вагонов поезда считается упругим стержнем с грузом (локомотивом) на конце; поезд считается системой твер­дых тел, соединенных упругими связями. Теория Н.Е. Жуковского позволила опреде­лять максимальные продольные усилия в тяговых приборах подвижного состава, уточ­няла расчеты частей вагонов.

Теория продольной динамики Н.Е. Жуковского получила применение и дальнейшее развитие в научных трудах многих отечественных и зарубежных ученых и используется до

Михаил Васильевич Винокуров (1890 — 1955)

Михаил Васильевич Винокуров (1890— 1955), доктор тех­нических наук, профессор, ученый в области динамики, под­робно исследовал собственные и вынужденные колебания двухосного и четырехосного грузового и пассажирского ва­гонов. На основе анализа дифференциальных уравнений предложил рациональные соотношения жесткости ступеней рессорного подвешивания, степень демпфирования колеба­ний силами трения, установил соотношение между базой ва­гона и радиусом инерции кузова, определил положение ме­тацентра вагона, при котором обеспечивается устойчивость, рекомендовал целесообразные параметры люлечного уст­ройства ходовых частей н др. Им было высказано предло­жение о целесообразности огшрания кузова вагона на сколь- зуны тележек, что способствует гашению колебания виля­ния. М.В. Винокуров разработал методы расчета отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха в вагонах. Под его редакцией и в соавторстве был создан капитальный учебник для студентов вузов «Вагоны».

Алексей Александрович Попов (1905— 1966)

Алексей Александрович Попов (1905—1966), доктор технических наук, профессор, выполнил фундаментальные исследования по теории колебаний и прочности ваго­нов. В области прочности вагонов он подробно рассмотрел вопросы, связанные с рас­четом брусьев и оболочек большой кривизны, разработал графоаналитический ме­тод, основанный на созданной им теории ортогональных фокусов. В его трудах получила дальнейшее развитие и углубление теория стесненного кручения, примененная к расчету рамы тележки грузового вагона. Под редакцией

А.А. Попова и в соавторстве написана монография «Рас­чет вагонов на прочность», в которой изложен разрабо­танный им метод расчета оси колесной пары, явившийся значительным шагом вперед по сравнению с применяв­шимися ранее методами.

А.А. Попов рассмотрел основы теории свободных и вы­нужденных колебаний вагона с учетом трения в рессорном подвешивании, получив результаты для системы поезда, дви­жущегося по упругому рельсовому пути, а также явления ре­зонанса при колебаниях вагона под действием периодичес­ких неровностей.

Василий Захарович Власов (1906—1958), доктор техничес­ких наук, профессор, член-корреспондент Академии наук СССР, выдающийся ученый в области строительной механики. Его на­учные исследования посвящены созданию современных мето­дов расчета тонкостенных элементов вагонных конструкций.

Используя теорию В.З. Власова, многие его последова­тели совершенствовали методы расчетов вагонных конструк­ций типа оболочек.

Василий Захарович Власов (1906—1958)

Евгений Николаевич Никольский (1914-1998)

Евгений Николаевич Никольский, доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РФ, почет­ный доктор Будапештского университета, внес значительный вклад в развитие методов расчета напряженного состояния ку­зовов вагонов. Для расчета вагонных конструкций типа оболо­чек им разработаны метод чередования основных систем и обоб­щенный метод сил, позволяющие производить расчет сложных конструкций кузовов вагонов. Для расчета крыши пассажир­ского вагона Е.Н. Никольским уточнена теория цилиндричес­ких оболочек с неизгибаемым контуром поперечного сечения произвольной формы. Это уточнение явилось развитием тео­рии оболочек и тонкостенных стержней с недеформируемым контуром поперечного сечения, созданной В.З. Власовым. Важ­ные исследования по развитию метода конечных элементов (МКЭ) для расчета вагонных конструкций выполнены Е.Н. Ни­кольским, в которых он сочетал простые традиционные для ку­зовов схемы с уточнением их в отдельных областях введением поля конечных элементов, а также использовал метод чередо­вания основных систем в сочетании с МКЭ. Он является соав­тором учебников и учебных пособий для вузов.

Владимир Николаевич Котураиов, доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РФ, академик Российской академии транспорта, развил теорию В.З. Власова применительно к кузовам вагонов. На базе прикладных разделов теории упругости он развил специализированные методы строительной механики вагонов с ориентацией на создание ал­горитмов, удобно и экономично реализуемых на современной вычислительной технике. В.Н. Котурановым разработаны специализированные конеч­но-элементные модели для анализа напряженно-деформиро­ванного состояния оболочек котлов цистерн с учетом их кон­структивных особенностей от воздействия различных нагру­зок. Результаты его исследований реализованы при создании котлов большегрузных восьмиосных цистерн, усиленных кольцевыми элементами жесткости (шпангоутами).

В.Н. Котуранов является соавтором монографии «Больше­грузные восьмиосные вагоны» издания 1968 г., учебника для ву­зов «Вагоны» 1980 г., соавтором и титульным редактором учеб­ника для вузов «Нагруженность элементов вагонов» 1991 г. и справочного пособия «Специализированные цистерны для пе­ревозки опасных грузов» 1993 г. Всего им опубликовано более 125 работ, имеет четыре авторских свидетельства на изобрете­ния, награжден орденом Трудового Красного Знамени. В 1976—

1995 гг. В.Н. Котуранов заведовал кафедрой «Вагоны и вагон- Владимир Николаевич

ное хозяйство» МИИТа. Котуранов

Леонид Абрамович Шадур, доктор технических наук, про­фессор, заслуженный деятель науки и техники РФ, заведовав­ший кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» МИИТа в 1960—1976 гг., является одним из особых ученых, внесших свой вклад в развитие науки о вагонах и подготовку много­численных специалистов для железнодорожного транспорта и народного хозяйства. По его учебникам, учебным пособи­ям и другим публикациям обучались и повышали квалифи­кацию многие поколения инженеров и специалистов вагон­ного хозяйства.

Леонид Абрамович Шадур (1913—2002)

Он усовершенствовал методы расчета боковых рам и надрессорных балок тележек грузовых вагонов, применив уточненную методику исследования напряженного состоя­ния от стесненного кручения, добившись существенного сни­жения их массы при существующем в то время воздействии эксплуатационных нагрузок. Тележками типа ЦНИИ-ХЗ-0 (добавленная буква О обо­значает облегченная) были оснащены почти все грузовые вагоны России, что явилось вкладом JI.A. Шадура в развитие вагонного парка железных дорог страны. Под руко­водством и непосредственном участии JI.A. Шадура проведен обширный комплекс исследований по технико-экономическому обоснованию и созданию большегрузных высокоэффективных конструкций восьмиосных вагонов. Уральский вагоностроитель­ный завод (УВЗ) и Мариупольский завод Азовмаш (в то время Ждановский завод тяже­лого машиностроения — ЖЗТМ) в содружестве с МИИТом освоили массовое произ­водство восьмиосных полувагонов и цистерн.

JT. А. Шадур успешно осуществлял подготовку кадров высшей квалификации, под его на­учным руководством разработано и защищено 60 кандидатских и 7 докторских диссертаций. Такой результат деятельности подтверждает высочайшую квалификацию JI.A. Шадура.

Виктор Васильевич Лукин, доктор технических наук, профессор, заслуженный работник транспорта РФ, академик Российской академии транспорта. После окончания в 1945 г. железнодорожного училища в городе Грязи Липецкой области В.В. Лукин работал столя­ром в вагонном депо ст. Грязи Юго-Восточной ж. д. Окончив с отличием в 1950 г Отрож- ский (г. Воронеж) техникум путей сообщения, он поступил в МЭМИИТ. Его дальнейшая творческая судьба тесно связана с именем Леонида Абрамовича Шадура.

В.В. Лукин занимался в студенческом научном обществе (СНО), под руководством Л.А. Шадура в лаборатории «Сопротивление материалов» проводил испытания напряжен­но-деформированного состояния в расчетных сечениях литых боковых рам тележки типа