Краткий исторический обзор возникновения и развития железнодорожного транспорта в России и за рубежом 2 страница

Первый магистральный тепловоз (рис. 1.21) был создан в СССР в 1924 г. по проекту Якова Модестовича Гаккеля.

Рис. 1.21. Первый магистральный тепловоз с дизелем мощностью 1000 л.с. (750кВт), построенный в нашей стране в 1924 г.

Первая железная дорога с электрической тягой появилась в 1879 г. Построил ее Вернер Сименс. Длина этой дороги, демонстрация которой состоялась на промышленной выстав­ке в Берлине, составляла 300 м. Электрический локомотив приводился в движение электро­двигателем мощностью 9,6 кВт (13 л.с.) (рис. 1.22). В том же 1879 г. в городе Брейль во Франции на текстильной фабрике Дюшен-Фурье была пущена внутризаводская линия элек­трической железной дороги протяженностью около 2 км.

Идея использования электрической энергии для тяги рельсового транспорта в России была практически осуществлена Федором Аполлоновичем Пироцким, который в 1880 г. по­строил рельсовый путь для вагона с электрическим двигателем. В те же годы в США про­тотип электровоза построил Томас Алва Эдисон (рис. 1.23 и 1.24).

В 1895 г. в США были электрифицированы тоннель в Балтиморе и тоннельные подхо­ды к Нью-Йорку.

В России, несмотря на ряд практических предложений и проектов, электрические ло­комотивы не производились вплоть до начала электрификации железных дорог, осуществ­ляемой с 1924 г. Первый отечественный магистральный грузовой электровоз BJ119 (Влади­мир Ленин) построен в 1932 г., спроектированный Коломенским заводом совместно с за­водом «Динамо» (рис. 1.25). Конструктивная схема электровоза представлена на рис. 1.26.

Городская внеуличная железная дорога-метрополитен предназначена для массовых скоростных перевозок пассажиров. Название «Метрополитен» происходит от французс­кого слова metropolitan! — столичный, в России и во многих других странах — «подземка» от английского underground, американского — subway, немецкого — Untcrgrundbahn. Метро отличается большой пропускной способностью, скоростью движения поездов.

Впервые в мире внеуличная подземная железнодорожная линия длиной 3,6 км для поездов с паровой тягой была построена в Лондоне в тоннелях мелкого заложения и введена в эксплуата­цию в 1863 г. Эта подземная дорога, соединяющая два железнодорожных вокзала, предназнача­лась в основном для грузовых перевозок с незначительным объемом пассажирских сообщений. Несмотря надым от паровозов, метрополитен был необычайно популярен среди жителей Лон­дона. В 1890 г. в Лондоне была открыта первая в мире электрифицированная линия метро, при­менение которой ускорило развитие строительства подземных железнодорожных линий, гак как позволило освободить тоннели от дыма и копоти, улучшить условия их эксплуатации.

Первая линия городской железной дороги в США была открыта в Нью-Йорке в 1868 г. Эта дорога была уложена на металлических эстакадах, а для движения вагонов применялась ка­натная тяга. Такое решение позволило ускорить! i удешевить строительство линии метро, отпала необходимость в устройствах вентиляции. В 1871 г. канатную тя1у заменили паровой, а в 1890 г. — электрической. Однако наземный метрополитен мешал городской застройке, создавал шум.

На Европейском континенте первый метрополитен был построен в Будапеште в 1896 г. В 1900 г. построены подземные линии железных дорог в Париже, позже в Мадриде, Барсе­лоне, Токио, Стокгольме и в других городах мира.

В России проект первого метрополитена был предложен в 1902 г. инженером Г1.И. Ба- линским для Москвы, но не был принят Городской Думой. В годы Советской власти вопрос о строительстве метро в Москве был поднят в 1922 г., а строительство начато лишь в 1931 г. Первая очередь Московского метрополитена с 13 станциями была открыта в 1935 г. В 1955 г. Ленинградский (ныне Петербургский) метрополитен принял первых пассажиров. Затем были пущены в эксплуатацию метрополитены в Киеве (1960 г.), Тбилиси (1966 г.), Баку (1967 г.), Харькове (1975 г.), Ташкенте (1977 г.), Ереване (1981 г.), Минске (1984 г.), Горьком (ныне Нижний Новгород) и в Новосибирске (1985 г.), в Куйбышеве (ныне Самара) — в 1987 г., Свердловске (ныне Екатеринбург) — в 1991 г.

В комплекс метрополитена входят: станции с пассажирской посадочной платформой и ве­стибюлями; пристанционные объекты энергетического и вентиляционного хозяйства; перегон­ные тоннели с устройствами вентиляции и водоотлива; тупики с путевым развитием для оборо­та и отстоя подвижного состава; мосты и путепроводы на наземных участках линии; наземные здания для диспетчерского управления движением поездов, системой электроснабжения и элек­тромеханическими устройствами; здания для эксплуатационного персонала; электродепо.

1.1. Вклад изобретателей, инженеров и ученых в развитие железнодорожного транспорта

Появлению паровоза предшест вовал ряд открытий, связанных с дейст вием струи пара при кипячении воды. Еще в древние времена стали применять пар в качестве движителя. За 120 лет до новой эры греческий физик Герои Александрийский изготовил механическую игрушку, приводи­мую во вращение силой пара. Леонардо да Винчи (1452—1519) в своих рукописях отмечал, что имелся проект орудия, могущего выбрасывать ядра силой пара. Но подобные примеры не отно­сились к использованию пара ды работы машины. Только Дени Папен (1647 1714), с 1688 г.

профессор математики Марбургского университета, в 1680 г. сообщил о своем изобретении па­рового котла с предохранительным клапаном, регулирующим давление пара. В 1690 г. Д. Папен пытался соединить паровой котел с цилиндром и поршнем водяной помпы, но создать работос­пособный двигатель не смог. Как физик Д. Папен понял и оценил энергетические свойсгва водя­ного пара, но как техник не смог реализовать их в конструкции двигателя. Однако данный прин­цип был использован в паровых машинах, применяемых в горнорудной промышленности.

Иван Иванович Ползунов (1728—1766), русский теплотехник, один из изобретателей теплового двигателя, создатель первой в России паросиловой установки. В библиотеке Бар­наульского завода, на котором он работал, познакомился с трудами М.В. Ломоносова, изучил устройство паросиловых установок. В 1763 г. И.И. Ползунов разработал проект парового двигателя мощностью 1,8 л.с. (1,3 кВт) — первого в мире двухцилиндрового дви­гателя с объединением работы цилиндров на один общий вал, т.е. двигателя, универсаль­ного по своему техническому применению.

Он спроектировал новый паровой двигатель для привода воздуходувных мехов пла­вильных печей с рекордной по тому времени мощностью в 32 л. с. (24 кВт), который был построен и испытан в 1766 г. Будучи первым и до конца XIX века практически единствен­ным универсальным двигателем, паровая машина И.И. Ползунова сыграла исключитель­ную роль в прогрессе мировой промышленности и железнодорожного транспорта.

Джеймс Уатт (1736—1819), английский изобретатель, создатель универсальной па­ровой машины. С 1757 г. работал механиком в университете в Глазго, где познакомился со свойствами водяного пара. Пользуясь котлом Д. Папена, сам с большой точностью провел исследование зависимости температуры насыщенного пара от давления.

В 1769 г. Д. Уатт получил английский патент на «способы уменьшения потребления пара и вследствие этого — топлива в огненных машинах». В 1782 г. Д. Уатт получил анг­лийский патент на паровой двигатель с расширением, ввел первую единицу мощности — лошадиную силу, а позднее его именем была названа другая единица мощности - ватт.

Паровая машина Д. Уатта благодаря экономичности получила широкое распростра­нение и сыграла огромную роль при конструировании и производстве паровозов, а следо­вательно— развитии железнодорожного транспорта.

В 1809 г. в России основан Петербургский институт водяных и сухопутных сообще­ний, который в 1810—1864 гг. назывался Институтом Корпуса инженеров путей сообще­ний. Первоначально он был закрытым учебным заведением военного типа. Этот институт внес значительный вклад в развитие путей сообщений и становление железнодорожной науки в России.

Николай Петрович Румянцев (1754—1826), известный государственный деятель, почет­ный член многих академий и ученых обществ, в 1801—1809 гг. стоял во главе Департамен­та водяных коммуникаций. Он свыше 15 лет был послом России в разных странах Европы и хорошо знал состояние путей сообщения и высшего образования за рубежом, особенно во Франции.

С 1802 г., являясь министром коммерции, управлял торговлей и путями сообщений. В структуре департамента существовал особый отдел «по учебной части».

В модельном кабинете департамента экспонировались копии инженерных сооружений и механизмов, в том числе модель и описание «чугунной дороги для перевозки тяжестей».

Н.П. Румянцев сознавал, что наступила эпоха подготовки инженерных кадров с це­лью усиленного строительства усовершенствованных путей сообщения. Высоко ценя фран­цузских ученых и инженеров, он в 1806 г. командировал группу специалистов во Францию и Англию «для познания гидравлических и технических наук». По рекомендации Н.П. Ру­мянцева в Россию был приглашен испанский ученый, механик и строитель А.А. Бетанкур.

Августин Августинович Бетанкур (1758—1824), член-корреспондент французской Акаде­мии наук. В 1781 г. окончил Королевскую академию изящных искусств. С 1800 г. генерал- инспектор созданного им Института Корпуса инженеров путей сообщения, а также всех до­рог и мостов Испании. В 1808 г. русским правительством был приглашен и зачислен в армию в чине генерал-майора.

А.А. Бетанкур стал первым «особым инспектором» (директором) Института Корпуса ин­женеров путей сообщения, имевшим широкие полномочия в организации учебных занятий. В 1819—1822 гг. А.А. Бетанкур - - главноуправляющий (директор) ведомством путей сообще­ния России. Под руководством А.А. Бетанкура в России было проведено много жизненно важ­ных работ, в числе которых при его участии в 1818—1822 гг. была построена первая крупная в России шоссейная дорога Петербург—Новгород—Москва, он способствовал улучшению уст­ройства судоходства, содействовал распространению инженерного образования.

По его инициативе в 1810 г. был учрежден в Петербурге Институт путей сообще­ния, которым А.А. Бетанкур руководил до конца жизни.

Козьма Дмитриевич Фролов (1726—1800), русский гидротехник, изобретатель в области горнозаводского дела, внес большой вклад в развитие рельсовых дорог в России, проложив­ший в 1764 г. лежневые пути. С 1763 г. он работал на Змеиногорском руднике на Алтае, где в 1766 г. участвовал в пуске паровой машины И.И. Ползунова. К концу 80-х годов под руковод­ством К.Д. Фролова был создан комплекс сооружений и гидросиловых установок, позволив­ших механизировать транспортировку руды.

Петр Козьмич Фролов (1775—1839), сын К. Д. Фролова, по окончании в 1793 г. Петербургского горного училища работал на Алтае до 1830 г. П.К. Фролов построил в 1806—1809 гг. первую в России чугунную дорогу длиной около 2 км с конной тягой между Змеиногорским рудником и Колывано-Воскресенским заводом на Алтае.

Неоценим вклад в создание железной дороги в России и первого русского локомотива с паровой тягой талантливых мастеров-умельцев опта Ефима Алексеевича Черепанова (1774—1842) и сына Мирона Ефимовича Черепанова (1803—1849), русские машиностроители, крепостные за­водчиков Демидовых, получивших вольную. Результатом их многолетней творческой работы была построенная в 1832 г. на уральском Нижнетагильском металлургическом заводе рельсовая дорога с паровой тягой. Наиболее плодотворна деятельность Черепановых по постройке паро­вых машин, которые они настойчиво внедряли в производст во. Всего начиная с 1820 г. Черепа­новыми было построено около 20 паровых машин мощностью от 2 до 60 л. с. В 1833—1834 гг. они создали первый в России паровоз, а в 1835 г. — второй, более мощный, в конструкции кото­рых были осуществлены передовые на тот период времени технические идеи. Чугунная рельсо­вая дорога была проложена от Выйского завода до Медного рудника. Однако, несмотря на ус­пешную работу паровозов, нововведение Черепановых не было поддержано и паровозы замени­ли конной тягой. В таком виде дорога работала еще в начале XX века.

Джордж Стефенсон (1781 — 1848), английский конструктор и изобретатель, положив­ший начало развитию парового железнодорожного транспорта. Научился читать и писать в 18 лет, путем упорного самообразования приобрел специальность механика паровых ма­шин. С 1812 г. механик Киллингуортских копей (Нортамберленд).

С 1814 г. занимался строительством паровозов, первый из которых «Блюхер» строился при содействии бывшего помощника Р. Тревитика Дж. Стила для рудничной рельсовой до­роги. В 1815—1816 гг. создал еще два паровоза усовершенствованных конструкций. В 1818 г. совместно с Н. Вулом Дж. Стефенсон провел первые научные исследования зависимости со­противления рельсового пути от нагрузок и профиля пути. В 1823 г. в Ньюкасле основал первый в мире паровозостроительный завод, на котором был изготовлен паровоз «Передви­жение» (1825 г.) для строившейся под руководством Дж. Стефенсона железной дороги Дар­лингтон—Стоктон, а затем паровоз «Ракета» (1829 г.) для дороги между Манчестером и Ли­верпулем (1826—1830 гг.). При строительстве этой линии Дж. Стефенсоном впервые решены сложные задачи железнодорожной техники: созданы искусственные сооружения (мосты, ви­адуки и др.) и применены железные рельсы на каменных опорах, что позволило развивать паровозам типа «Ракета» скорость до 50 км/ч. Ширина колеи (1435 мм), принятая Стефенсо­ном, стала самой распространенной на железных дорогах Западной Европы.

В 1836 г. Дж. Стефенсон организовал в Лондоне проектную контору, ставшую науч­но-техническим центром железнодорожного строительства. По чертежам Дж. Стефенсона и его сына Роберта строились паровозы, которые эксплуатировались не только в Великоб­ритании, но и в других странах.

Роберт Стефенсон (1803-—1859), английский инженер, вместе с отцом Дж. Стефенсо­ном основал локомотивостроительные заводы (1823 г.), которые носили его имя. Р. Стефен­сон построил железнодорожную линию Лондон—Бирмингем (1833 г.). Совместно с фирмой «Фейрбэйри и сыновья» строил мосты, в которых применялись трубчатые конструкции.

Франц Антон Герстнер (1793—1840), чешский инженер и предприниматель. В 1820-х гг. принимал участие в строительстве первой конно-железной дороги в Средней Европе (Ческе- Будеевице—Линц). Приглашенный в Россию в 1834 г. с целью начать строительство желез­ных дорог Ф.А. Герстнер совершил поездку на Урал и Казань, преодолев путь в 4000 км. После возвращения из более длительной поездки по России подал Николаю I обстоятель­ную записку, в которой отмечал, что «.. .нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие рассто­яния путем увеличения скорости передвижения».

В результате Ф.А. Герстнер учредил акционерное общество для постройки приго­родной Царскосельской железной дороги, в котором важную роль играл также граф

А. А. Бобринский, авторитетный и близкий к царскому двору сановник, в руках которо­го сосредоточивалась вся финансовая деятельность общества. Техническим руководи­телем строительства Царскосельской дороги был Герстнер. Окончательный проект был утвержден 21 февраля 1836 г., а официальное открытие состоялось 30 октября (11 нояб­ря) 1837 г. Это была первая в России железная дорога общего пользования. На другой день «Санкт-Петербургские ведомости» писали: «Шестьдесят верст в час; страшно по­думать... Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер свистит, только конь пышет огненною пеною, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила несет все эти огромные экипажи с быстротой ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила — ум человеческий...». И в этом немалая заслуга Ф.А. Герстнера.

Несмотря на положительный опыт работы Царскосельской линии, вопрос о строи­тельстве железных дорог в России продолжал вызывать острую полемику. Требовалось научно обобщить опыт эксплуатации построенных рельсовых линий и доказать их эко­номическую эффективность. Особую роль в развитии железных дорог в России сыграл профессор Павел Петрович Мельников. Он, используя результаты командировки, наря­ду с глубокой эрудицией, знаниями и опытом, впервые разработал методику выбора ос­новных технических параметров и дал научное технико-экономическое обоснование стро­ительства Петербург-Московской железнодорожной магистрали.

Пси ;ел Петрович Мельников (1804—1880), русский инженер и ученый в области транс­порта, почетный член Петербургской Академии наук (1858). В 1825 г. «первым по наукам» окончил Институт Корпуса инженеров путей сообщения и был оставлен для преподаватель­ской работы, с 1833 г. профессор по курсу прикладной механики. Совместно с И.О. Краф­том разработал проект железной дороги Петербург—Москва и с 1842 г. возглавлял Север­ную дирекцию по ее строительству. С 1862 г. — главноуправляющий, а в 1866—1869 гг. — министр путей сообщения, в 1870—1875 гг. — член Комитета железных дорог.

В середине 30-х годов XIX века впервые в России ввел в курс прикладной механики раздел о железных дорогах, а в 1835 г. издал первый теоретический труд на эту тему — «О железных дорогах». Эта и другие книги П.П. Мельникова долгие годы служили ос­новными пособиями для подготовки специалистов в области железнодорожного транс­порта. Участвовал в разработке теоретических основ проектирования и строительства железных дорог, в составлении предварительного проекта железных дорог Юга России. Выступал за развитие железных дорог и других видов транспорта по заранее разрабо­танному плану. Воспитал большое число высококвалифицированных инженеров. На свои средства построил у станции Любань школу и интернат для детей низкооплачиваемых железнодорожников и дом для престарелых женщин, все личные сбережения завещал на содержание этих учреждений. В сквере у станции Любань установлен бюст П. П. Мель­никову, на постаменте которого высечено: «Мельников Павел Петрович, 1804—1880. Автор проекта и строитель Петербург-Московской (Октябрьской) железной дороги и основоположник железнодорожной науки».

Николай Осипович Крафт (1798—1857), русский инженер, генерал-майор. В 1820 г. окон­чил Институт Корпуса инженеров путей сообщения в Петербурге, а с 1836 г. преподавал в этом вузе, принимал участие в разработке технического проекта Петербург-Московской железной дороги и сметы ее строительства, а в 1852—1855 гг. был начальником этой доро­ги. Совместно с П.Г1. Мельниковым и Н.И. Липиным разработал методы возведения же­лезнодорожного земляного полотна в болотистой местности и технические условия на про­ектирование земляного полотна, верхнего строения, искусственных сооружений, станций этой дороги. Обосновал целесообразность применения пятифутовой (1524 мм) ширины ко­леи, ставшей нормальной колеей железных дорог страны.

30 января 1842 г. П.П. Мельникова и Н.О. Крафта пригласили в Зимний дворец на ауди­енцию с государем, а 1 февраля был подписан высочайший Указ о сооружении железной дороги С.-Петербург—Москва. Работы начались 1 августа 1842 г., руководство строитель­ством было возложено на Главное управление путей сообщения и публичных зданий. Линия была разделена на два строительных участка: Петербург—Бологое (Северная дирекция) во главе с П.П. Мельниковым и Бологое—Москва (Южная дирекция) во главе с Н.О. Крафтом. Причем обе дирекции представляли собой самостоятельные строительные управления. При всей сложности обстановки, возникающей в ходе работ, первая в России магистральная же­лезная дорога между Петербургом и Москвой протяженностью 650 км и шириной колеи 1524 мм была построена. Официальное открытие ее состоялось 1(13) ноября 1851 г.

В 1862 г. П.П. Мельникова назначили главноуправляющим путями сообщения и пуб­личными зданиями. Ему принадлежит разработка проекта первого плана сети путей сооб­щения. В проекте предусматривалось соединение рельсовыми путями Москвы с промыш­ленными центрами страны, с портами на южных морях, создание транспортных связей между главными водными артериями и обеспечение вывоза каменного угля из Донбасса в Москву и Петербург. После обсуждения и доработки план рассмотрело правительство, и 23 апреля 1865 г. он был высочайше утвержден, получив силу закона.

В июне 1865 г. Главное управление путей сообщения и публичных зданий было преобразо­вано в Министерство путей сообщения, а первым министром утвержден П.П. Мельников. Министерство сосредоточило свое внимание на практическое осуществление плана создания сети железных дорог в России.

Совместное П. П. Мельниковым работали на строительстве Петербург-Московской маги­страли и над осуществлением плана создания сети железных дорог в России выдающиеся спе­циалисты, такие как С.В. Кербедз и Д.И. Журавский.

Станислав Валерианович Кербедз (1810—1899), русский инженер-мостостроитель, по­четный член Петербургской Академии наук (1858 г.). Окончил Институт Корпуса инжене­ров путей сообщения в Петербурге (1831 г.). Автор проекта и строитель арочного чугунно­го моста (ныне мост лейтенанта Шмидта) — первого постоянного моста через реку Неву в Петербурге (1842 — 1850 гг.). По проекту С.В. Кербедза построены также металлический железнодорожный мост через реку Лугу (1853--1857 гг.) и городской мост через реку Вис­лу в Варшаве (1858—1866 гг.). В 1859 г. впервые исследовал сравнительную прочность зак­лепочных соединений с просверленными и пробитыми отверстиями. С.В. Кербедзу при­надлежит видная роль в развитии конструктивных форм металлических мостов.

Дмитрий Иванович Журавский (1821—1891), русский ученый и инженер, специалист в области мостостроения и строительной механики. По окончании в 1842 г. в Петербурге Института Корпуса инженеров путей сообщения участвовал в изысканиях и проектирова­нии железной дороги между Петербургом и Москвой. Впервые разработал теорию расчета многорешетчатых деревянных ферм с железными тяжами (так называемых ферм Гау), использовав ее при проектировании мостов через реки Веребья, Волга, Волхов и др. Иссле­дования Д.И. Журавского дали возможность сооружать и безотказно эксплуатировать рас­косные фермы пролетом до 60 м (прежние размеры таких ферм назначались эмпирически, вследствие чего происходили обрушения построенных мостов).

Всего в периоде 1843 по 1851 г. на дороге было построено 184 моста и 19 путепроводов. Все мосты, спроектированные и построенные на Петербург-Московской магистрали под руковод­ством Д. И. Журавского, оказались необыкновенно прочными и простояли свыше 35 лет, так как свои теоретические расчеты он всегда проверял опытами, в частности, широко использовал ис­пытания на моделях. Д.И. Журавский впервые в 1855 г. предложил метод определения касатель­ных напряжений в изгибаемых балках и установил наличие в стенках балок косых усилий (глав­ных напряжений). Будучи директором Департамента железных дорог (1877—1889 гг.) Д.И. Жу­равский осуществил ряд мероприятий по увеличению их провозной способности. В память о выдающемся ученом 9 февраля 1897 г. в Петербургском государственном университете путей сообщения железнодорожники установили бюст, с надписью на медной доске: «Дмитрий Ива­нович Журавский. 1821—1891. Создатель расчета раскосных ферм и теории скалывания при из­гибе. Знаменитый строитель мостов. Железнодорожный администратор».

Науку и практику отечественного мостостроения обогатили своими трудами Л .Ф. Ни­колаи, Е.О. Патон, Л.Д. Проскуряков, Г.П. Передерий.

Леопольд Федорович Николаи (\ 844—1908), русский ученый в области мостостроения. В 1866 г. окончил Казанский университет, в 1871 г. — Петербургский институт инженеров путей сообщения. С 1880 г. профессор, в 1901—1905 гг. директор этого института, одновременно с 1892 г. член инже­нерного совета Министерства путей сообщения и эксперт по вопросам строительства железных дорог и послов. Л.Ф. Николаи разработал многие вопросы теории расчета мостов, автор двух капитальных учебников о мостах, а также трудов в области проектировании железных дорог.

Евгений Оскарович Патон (1870—1953), советский ученый, специалист в области сварки и мо­стостроения, академик Академии наук УССР (1929 г.), вице-президент АН УССР (1945—1952 гг.), Герой Социалистического Труда (1943 г.). Окончил Политехнический институт в Дрездене (1894 г.) и Петербургский институт инженеров путей сообщения (1896 г.), работал на железных дорогах России. С 1898 г. Е.О. Патон преподавал в Московском инженерном училище, с 1905 г. —профес­сор Киевского политехнического института. В 1921—1931 гг. возглавлял Киевскую мостоиспыта­тельную станцию. С 1929 г. Е.О. Патон занимался вопросами электрической сварки, по его иници­ативе при АН УССР была организована сварочная лаборатория, которая в 1934 г. преобразована в Научно-исследовательский институт электросварки. Е.О. Патон был директором института со дня основания, а в 1945 г. институту было присвоено имя Патона.

Лавр Дмитриевич Проскуряков (1858—1926), советский ученый в области мостострое­ния и строительной механики. По окончании в 1884 г. Петербургского института инжене­ров путей сообщения работал мостовиком-проектировщиком. С 1887 г. преподаватель Пе­тербургского института инженеров путей сообщения. С 1896 г. профессор Московского инженерного училища (ныне Московский государственный университет путей сообщения). По проектам Л.Д. Проскурякова построены крупные мосты через реки Нарва, Западный Буг, Волхов, Оку, Амур, Енисей и др. За проект моста через Енисей Л.Д. Проскурякову была присуждена золотая медаль на всемирной выставке в Париже (1900 г.). Л.Д. Проску­ряковым впервые предложена так называемая ста тически определимая треугольная решетка, а затем разработаны параболические и полигональные статически определимые мостовые фермы со шпренгельной решеткой, а также консольные и арочные фермы для железнодо­рожных мостов. Мез оды преподавания строительной механики, введенные Л.Д. Проску­ряковым, используются в современной высшей школе.

Григорий Петрович Передерий (1871—1953), советский ученый в области мостостроения и строительной механики, академик Академии наук СССР (1943 г.). В 1897 г. окончил Петер­бургский институт инженеров путей сообщения. С 1902 г. преподавал в Московском инженер­ном училище, а с 1907 г. в Петербургском институте путей сообщения, затем в других институ­тах. В 1901 г. организовал издание журнала «Инженерное дело», проводившего новые техни­ческие идеи в вопросах инженерно-строительного дела. Основные труды Е. Г1. Передерий по­священы теории и расчету мостов. Он дал ряд ценных инженерных решений по вопросам со­оружения сборных мостов, индустриальных методов работ и применения электросварки в мо­стостроении. Автор новой методики преподавания курса мостов.

Особый интерес вызывала у специалистов проблема взаимодействия пути и подвиж­ного состава. В этой области следует отметить Николая Павловича Петрова.

Николай Павлович Петров (1836- 1920), русский ученый и инженер в области железнодорожно­го транспорта, почетный член Петербургской Академии Наук (1894 г.), инженер-генерал-лейтенант. По окончании Петербургской инженерной академии (1858 г.) работал там же на кафедре математики, которую возглавлял М.В. Остроградский. Первые исследования по механике выполнил под руковод­ством И. А. Вышнеградского. С 1871 г. профессор Петербург ского практического технологического института. В 1888—1892 гг. — председатель Управления казенных железных дорог России, с 1892 г. председатель инженерного совета Министерства путей сообщения, с 1893 г. в течение нескольких лет товарищ (зам.) министра. Активно участвовал в строительстве Транссибирской магистрали. По его инициативе создано Московское инженерное училище, ныне Московский государственный универ­ситет путей сообщения. В 1896—1905 гг. — председатель Русского технического общества.

В области отечественного паровозостроения немалые заслуги инженера А.П. Бородина.

Александр Парфепьевич Бородин (1848—1898), русский инженер и ученый в области желез­нодорожного транспорта, один из основоположников паровозостроения в России. После окон­чания в Петербурге Технологического института (1870 г.) и Института путей сообщения (1872 г.) работал на руководящих инженерных должностях Ряжско-Вяземской (до 1877 г.), Киево-Брест­ской (1877—1878 гг.), Юго-Западной (1878—1896 гг.) и Московско-Рыбинской железных дорог.

В 90-х годах XIX века, когда в России осуществлялось усиленное железнодорожное стро­ительство, научные работы А.П. Бородина оказали существенное влияние на развитие техни­ки железнодорожного транспорта. В 1880—1882 гг. на базе Киевских мастерских Юго-Запад­ной железной дороги он создал первую в мире стационарную лабораторию по испытанию паровозов, провел крупные теоретические и экспериментальные работы в области создания локомотивных паровых машин с двойным расширением пара. По инициативе А.П. Бородина был построен первый быстроходный четырехцилиндровый паровоз системы «тандем-компа­унд», в 1896 г. выдвинул идею применения конденсации пара на паровозах. Им был внесен ряд предложений по унификации локомотивного и вагонного парка, а также автотормозов. Предложены рациональные схемы размещения пунктов водоснабжения на железных дорогах.

А.П. Бородин был бессменным председателем съездов инженеров службы тяги железных до­рог России. Он активно участвовал в работах Русского технического общества; один из осно­вателей журнала «Инженер» (1882 г.), издававшегося в Киеве, а с 1889 г. — его главный редак­тор. Русское общество в 1897 г. учредило золотую медаль имени Бородина на лучшие изобре­тения и исследования в области железнодорожного транспорта.

Егор Егорович Нольтейи (1854—1934), ученый в области железнодорожного транс­порта. В 1896 — 1905 гг. преподавал в Московском инженерном училище (Московский государственный университет путей сообщения). Е.Е. Нольтейн является конструктором паровоза серии Ч, под его руководством разработан проект сочлененного паровоза типа 0-3-0 +0- 3- 0 серии 0. В 1899 г. на Брянском заводе было построено 10 таких парово­зов, в 1900—1916 гг. еще 116. Е.Е. Нольтейн разработал методы расчета уравновешива­ния локомотивов. Издал «Курс паровозов», учебник по динамике паровозов.