Краткий исторический обзор возникновения и развития железнодорожного транспорта в России и за рубежом 3 страница

Александр Сергеевич Раевский (1872—1924), инженер-механик, ученый в области кон­струирования паровозов. Создал проекты ряда серий паровозов для Харьковского и Пу- тиловского заводов. Работал совместно с Я.М. Гаккелем над проектом одного из первых отечественных тепловозов, для которого сконструировал ходовую часть. Труды посвяще­ны разработке графоаналитического метода расчета противовесов, расчетам головок ша­тунов паровозов, осей колесных пар и других узлов.

Рудольф Дизель (1858—1913), немецкий инженер, создатель двигателя внутреннего сгора­ния с воспламенением от сжатия. В 1878 г. он окончил высшую Политехническую школу в Мюнхене. В патентах 1892 и 1893 гг. Р. Дизель выдвинул идею создания двигателя внутреннего сгорания, работающего по циклу, близкому к идеальному. В 1897 г. в Аугсбурге Р. Дизель построил двигатель, основанный на принципе сжатия воздуха и самовоспламенения топлива, подаваемого в цилиндр в конце такта сжатия.

Двигатель отличался сравнительно высоким коэффициентом полезного действия, но работал на дорогостоящем керосине, имел ряд конструктивных дефектов. После некото­рых усовершенствований, внесенных в 1898—1899 гг., двигатель стал надежно работать на дешевом топливе — нефти. Поэтому изобретенный Р. Дизелем двигатель внутреннего сго­рания получил широкое распространение в промышленности и на транспорте, в частно­сти, в тепловозах.

Яков Модестович Гаккель (1874—1945), ученый и конструктор в области самолетост­роения и тепловозостроения, доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР. Я.М. Гаккель спроектировал и в 1924 г. построил один из первых в мире работоспособных тепловозов. В 1906—1931 гг. преподавал в Московском электро­техническом и Московском теплотехническом институтах, с 1936 г. — в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта (ныне Петербургский государствен­ный университет путей сообщения). Я.М. Гаккель — автор изобретений в области тепло­возной и электрической (трамвай) тяги, электроосвещения, трудов по вопросам конструи­рования и расчетам локомотивов и летательных аппаратов.

Значительный вклад в совершенствовании эксплуатационной работы железных дорог принадлежит отечественным ученым и инженерам.

Яков Николаевич Гордеенко (1851—1922). ученый в области железнодорожной сигна­лизации, централизации и блокировки, профессор Петербургского института инженеров путей сообщения. Я.Н. Гордеенко создал первую в России систему централизации стре­лочных переводов, осуществленную на станции Саблино Николаевской железной дороги в 1885 г. Являлся членом комиссии Русского технического общества «По вопросу о желез­ной дороге через всю Сибирь», автор учебника «Курс железных дорог», в котором рас­сматривались вопросы технической и коммерческой эксплуатации железных дорог.

Труды профессоров А.Н. Фролова, И.И. Васильева и других специалистов развивали теорию эксплуатации железных дорог, методы ускорения оборота вагонов и повышения безопасности движения поездов.

Александр Николаевич Фролов (1863—1939), инженер путей сообщения, ученый в обла­сти сооружения железнодорожного пути и эксплуатации железных дорог, основополож­ник теории маневровой работы, профессор Ленинградского института инженеров желез­нодорожного транспорта (1924 г.). А.Н. Фролов работал в службах пути и движения Ряза­но-Уральской, Харьковско-Николаевской, Московско-Рыбинской, Мурманской железных дорог, сочетал практическую деятельность с научной. Издал труды по вопросам обоснова­ния пропускной способности железных дорог, планирования и регулирования перевозок, маршрутизации и специализации перевозок, по проектированию железнодорожных стан­ций и организации работы на них.

Иван Иванович Васильев (1884—1949), инженер путей сообщения, один из создателей теории организации движения и эксплуатации железных дорог, доктор технических наук, профессор Московского и Ленинградского институтов железнодорожного транспорта, за­ведующий кафедрой «Эксплуатация железных дорог». Опубликовал труды по методам рас­чета, нормированию и анализу оборота вагонов, специализации поездов по направлени­ям, определению коммерческой скорости движения, теории графиков движения поездов, пропускной способности железных дорог, маневровой работе.

Труды инженера, впоследствии академика В. Н. Образцова и профессора С.Д. Карей- ши положили начало формированию науки о станциях и узлах.

Владимир Николаевич Образцов (1874—1949), инженер путей сообщения, ученый в области организации железнодорожного транспорта, транспортных систем, акаде­мик Академии наук СССР (1934 г.), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1935 г.). В.Н. Образцов преподавал с 1901 г. в ряде московских вузов. В Московском институте инженеров железнодорожного транспорта основал кафедру «Станции и узлы», заведовал кафедрой. В 1935-1940 гг. В.Н. Образцов работал начальником

научно-исследовательского института железнодорожного транспорта в Москве, с 1939 г. возглавлял секцию по научной разработке проблем транспорта Академии наук СССР. Изданы труды по проектированию железнодорожных станций и узлов, эксплуатации желез­ных дорог, взаимодействию различных видов транспорта. Имя В.Н. Образцова присвоено Николаевскому железнодорожному техникуму, улице в Москве; установлена мемориальная доска на доме, где он жил.

Сергей Демьянович Карейша( 1854—1934), инженер путей сообщения, специалист в об­ласти железнодорожного пути, станций и узлов, заслуженный профессор, директор Петер­бургского института инженеров путей сообщения (1911 —1917 гг.). В 1922 г. С.Д. Карейша пожизненно был избран почетным председателем Совещательных съездов представителей служб пути отечественных железных дорог, член многих международных железнодорож­ных и других технических обществ. С.Д. Корейша представлял Россию на многих между­народных конгрессах. Им опубликованы труды по вопросам защиты от снежных заносов железнодорожных станций и пути, он автор многочисленных библиографических указате­лей по железнодорожной тематике.

Томас Алва Эдисон (1847—1931), американский изобретатель в области электротехники и предприниматель, основатель крупных электротехнических компаний, почетный член АН СССР (1930 г.). Т. Эдисон является автором более 1000 изобретений. Изобретательством Т. Эдисон начал заниматься с 1868 г., организовав мастерские, в которых изготавливались разработанные им устройства. В 1872 г. создал в США первую техническую исследова­тельскую лабораторию. В 1877—1879 гг. изобрел фонограф, усовершенствовал лампу на­каливания, телефон и телеграф. В 1880 г. Т.А. Эдисон провел первые опыты по примене­нию электрической тяги на железной дороге в Менло-Парк (штат Нью-Йорк). В 1882 г. построил первую в мире электростанцию и провел испытания электрического вагона.

Первые проекты электрических железных дорог появились в России еще в конце XIX в. Здесь прежде всего следует назвать проект инженера 77. С. Янова, предложившего в 1884 г. соору­жение электрической железнодорожной линии протяженностью 470 км от Петербурга до Вытег- ры. В 1902 г. построена первая электрическая узкоколейная железная дорога Лодзь—Згерж дли­ной 19,8 км, в строительстве и эксплуатации которой участвовали инженеры путей сообщения Г.Д. Дубелир и П.П. Дмитреико. В 1898 г. инженер Ф.Ф. Баталин предложил построить в Крыму электрическую железную дорогу, изыскания которой проводились под руководством Н.Г. Га­рина-Михайловского в 1903 г. Однако осуществить проект в то время не удалось.

Николай Георгиевич Гарин-Михайловский (1852—1906), инженер путей сообщения, спе­циалист в области строительства железных дорог, писатель. В 1878 г. окончил Институт путей сообщения в Петербурге, проявил себя как талантливый инженер, работая на строи­тельстве крупных железных дорог, в том числе Великого Сибирского пути. Это был выда­ющийся изыскатель и строитель железных дорог. В 1886—1890 гг. Н.Г. Гарин-Михайловс­кий участвовал в прокладке Бакинского участка Закавказской железной дороги, Либаво- Ровенской, Жабинско-Пинской, Уфа-Златоусской линий. Являлся руководителем изыска­ний на Западно-Сибирской железной дороге (1891 г.). Под его руководством проводились изыскания электрической железной дороги на южном берегу Крыма (1903 г.) и др.

Великий Сибирский путь является своеобразным памятником мужеству, таланту, ма­стерству инженерно-технических работников и рядовых строителей. Поэтому многие стан­ции на Транссибе названы в честь самых разных людей: от местного проводника до ипже- нера-строителя и министра.

В 1903 г. возникла необходимость электрификации Петербургского железнодорожно­го узла, а в 1913 г. был разработан проект введения электрической тяги на Московском железнодорожном узле. В начале 90-х годов отечественные ученые опубликовали ряд ис­следований, посвященных теории электрической тяги и электрификации железных дорог. Среди них были работы Г.О. Графтио, Г.Д. Дубелира, П.П. Кашкина, в которых получили обоснование прогрессивные идеи и рекомендации по электрификации железных дорог.

Генрих Осипович Графтио (1869—1949), ученый в области электрификации желез­ных дорог и гидротехнического строительства, академик Академии наук СССР (1932 г.). Г.О. Графтио окончил Новороссийский университет и в 1896 г. Петербургский институт инженеров путей сообщения. Он являлся одним из авторов раздела «Электрификация транспорта» ГОЭЛРО, руководителем отдела электрификации железных дорог НКПС, строительства Волховской ГЭС, которой присвоено его имя. В 1900—1917 гг. проекти­ровал и строил железные дороги, принимал участие в проектировании и строительстве трамвая в Петербурге.

Григорий Дмитриевич Дубелир (1874—1942), инженер, специалист в области дорожно­го строительства, электрификации железнодорожного и городского транспорта, доктор технических наук, профессор. Г.Д. Дубелир один из авторов раздела об электрификации транспорта ГОЭЛРО, член комиссии ГОЭЛРО (1920 г.). Им изданы труды по электрифи­кации железнодорожного и городского транспорта, устойчивости земляного полотна, пла­нировке населенных пунктов.

В первые годы XX века в России независимо друг от друга занимались тепловозами две группы специалистов: профессор В.И. Гриневецкий и его ученики А.Н. Шелест, Б.М. Ошурков; профессор Ю.В. Ломоносов с учениками А.И. Липецом и Н.А. Добровольским. В эти же годы инженер Я.М. Гаккель, занимавшийся строительством первых русских аэро­планов, вынашивал идеи создания тепловоза с электрической передачей. Разработанные проекты послужили основой для создания тепловозов в дальнейшем.

В начале XX века в России появились первые инженерные разработки и в области метростроения. Относились они прежде всего к Петербургу и Москве, где быстро увеличи­валось население и городские застройки охватывали все новые и новые окраины. В Петер­бурге, например, в то время единственным общедоступным видом городского транспорта была конная железная дорога (конка), электрический трамвай прошел по улицам только в 1907 г. В 1902 г. инженеры путей сообщения А.И. Антонович, Н.И. Голиневич и Н.П. Дмит­риев составили проект внеуличной городской дороги в Москве. Авторы проекта предус­матривали поэтапное развитие строительства с учетом роста населения Москвы.

1.2. Роль железных дорог в единой транспортной системе страны

В стране функционирует целая транспортная система, обеспечивающая перевозки пассажиров и перемещение грузов, тесно связанная и взаимодействующая между всеми видами транспорта: железнодорожным, автомобильным, водным (речным и морским), воздушным, трубопроводным и др.

Грузовые перевозки выполняются всеми видами транспорта и учитываются в тоннах перевозимого груза (по отправлению) и в юнно-километрах (по грузообороту). Пассажир­ские перевозки также осуществляются практически всеми видами транспорта; бывают даль­ние, пригородные и городские пассажирские перевозки.

Железнодорожный транспорт России занимает ведущее место в транспортной систе­ме страны, выполняя около 85 % грузооборота и более 37 % пассажирооборота транспорта общего пользования. В 1998 г. железные дороги перевезли 834,8 млн т грузов, 1471,3 млн пассажиров. Грузооборот в том же году составил 1019,5 млрд т-км, пассажирооборог — 152,9 млрд пасс.-км. Железные дороги России по своей технической оснащенности и по­казателям перевозочной работы являются крупнейшей транспортной системой мира.

Российские железные дороги включают в себя 17 дорог, общая эксплуатационная дли­на которых на 1.01.1999 г. составила 86,2 тыс. км. Железные дороги России занимают пер­вое место в мире по протяженности электрифицированных магистралей, второе место — но эксплуатационной длине железных дорог (после США), третье место — по перевозкам грузов (после Китая и США), грузообороту (после США и Китая), перевозкам пассажиров (после Японии и Индии).

Железные дороги включают в себя инженерные сооружения и различные технические устройства и средства, обеспечивающие своевременное, полное и качественное удовлетво­рение потребностей населения и народного хозяйства в перевозках. Сюда входят:

• железнодорожный путь;

• подвижной состав (локомотивы и вагоны);

• сооружения локомотивного и вагонного хозяйства;

• сооружения и устройства сигнализации, связи и вычислительной техники;

• электро- и водоснабжение;

• железнодорожные станции и узлы.

Бесперебойная и безаварийная работа такого многоотраслевого хозяйства требует вза­имоувязанной и слаженной работы всех звеньев.

В этой связи инженер путей сообщения, выпускник транспортного вуза любой специ­альности, должен обладать необходимыми знаниями и иметь представление о работе смеж­ных отраслей железнодорожного транспорта. Он должен также знать и представлять роль, занимаемое место и взаимосвязь железнодорожного транспорта в единой транспортной системе страны, принципы распределения перевозок между всеми видами транспорта с учетом экономических показателей и рыночных отношений — железнодорожным, авто­мобильным, речным и морским, воздушным, трубопроводным, промышленным и др.

Железнодорожный транспорт среди всех видов наиболее приспособлен к массовым перевозкам, функционирует круглые сутки независимо от времени года и погоды, что осо­бенно важно для России с ее различными климатическими зонами. Железные дороги явля­ются универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов при сравнительно небольшой себестоимости и высокой скорости их доставки потребителю. Железнодорож­ный транспорт по сравнению с другими видами в меньшей степени воздействует на окру­жающую среду и имеет меньшую энергоемкость на выполнение перевозочной работы.

Перевозка грузов по железным дорогам экономически выгодна на больших расстояниях. Это объясняется более высокой долей расходов, независящих от дальности перевозок и удоро­жающих их себестоимость на коротких расстояниях. Средняя дальность перевозки одной тон­ны груза на железнодорожном транспорте на 1.01.1999 г. составила 957 км, а на автомобиль­ном — всего 21 км. При этом себестоимость перевозки тонны груза по железным дорогам более чем в пять раз ниже, чем при перевозке автомобильным транспортом. По грузообороту железнодорожный транспорт занимает первое место в единой транспортной системе страны и является основным видом транспорта общего пользования в системе народного хозяйства.

Железнодорожный транспорт является наиболее универсальным видом транспорта для обеспечения перевозок в межрайонных и во внутрирайонных сообщениях. Железные дороги по сравнению с другими видами транспорта в меньшей степени воздействуют на окружающую среду и имеют меньшую энергоемкость перевозочной работы. Железнодо­рожный транспорт наиболее приспособлен к массовым перевозкам. Он функционирует днем и ночью независимо от времени года и атмосферных условий.

Автомобппьный транспорт обладает лучшей маневренностью, благодаря чему груз может быть доставлен потребителю, минуя перегрузочные операции и с большей скоростью, чем по воде и железной дороге. При малых потоках перевозок автомобильный транспорт требует мень­ших затрат на сооружение дорог. Автомобильный транспорт применяется главным образом для внутрирайонных перевозок грузов и пассажиров, завоза и вывоза их на железные дороги.

Водный транспорт (речной и морской) требует сравнительно небольших затрат на освоение путей сообщения. Средняя стоимость перевозок по внутренним водным путям примерно такая, как на железнодорожном транспорте.

Речной транспорт по скорости уступает железнодорожному. Использование судов на под­водных крыльях повышает скорость пассажирских перевозок. К недостаткам речного транспор­та относятся:

• извилистость путей сообщения, увеличивающая их длину; мелководье некоторых рек в конце летнего периода;

• прекращение судоходства в зимнее время.

Речной транспорт используют в основном для перевозки между пунктами, располо­женными на речных путях, а также в смешанных железнодорожно-водных сообщениях.

Морской транспорт имеет свои особенности. Здесь скорость движения выше, чем на речном 1 ранспорте. По регулярности морской транспорт уступает железнодорожному, так как некоторые порты замерзают в зимний период времени. В Арктике используют ледоко­лы и ледокольные транспортные суда. В их числе «Арктика», «Сибирь», «Ленин» и др. Морской транспорт является основным видом транспорта в обеспечении торговых связей более чем со 145 странами мира и обслуживании приморских районов страны.

Воздушный транспорт является самым скоростным видом в общей транспортной сис­теме страны. К его важнейшим преимуществам относятся:

• возможность быстрой организации рег улярной связи между любыми районами стра­ны, где отсутствуют другие виды транспорта;

• воздушные маршруты короче соответствующих маршрутов по железным и автомо­бильным дорогам примерно на 25--30 %, а по морским и речным путям — почти на 50 %; требуют меньших удельных капитальных вложений, приходящихся на один километр ли­ний, по сравнению с другими видами транспорта.

Основными недостатками воздушного транспорта являются:

• высокий удельный расход топлива и высокая себестоимость перевозок;

• регулярность воздушных сообщений зависит от метеоусловий.

Этот вид транспорта используется в основном для пассажирских перевозок, а также для перевозки почты, дорогостоящих (пушнины) и скоропортящихся (живой рыбы, фрук­тов, цветов и др.) грузов. Кроме того, он применяется в сельском и лесном хозяйствах, в производстве аэрофотосъемок при изыскании новых линий железных дорог, автодорог, трубопроводов и др. Помимо самолетов на воздушном транспорте используют вертолеты.

Трубопроводный транспорт имеет самую низкую себестоимость транспортировки гру­зов. По трубопроводам перемещается более 95 % добытой нефти. Основными преимуще­ствами трубопроводного транспорта являются:

• стоимость сооружения одного километра нефтепровода почти в два раза меньше стоимости строительства одного километра железнодорожной линии;

• нефтепровод может быть проложен повсеместно и по наиболее короткому направлению;

• благодаря более высокой герметичности перекачки жидкого груза трубопроводный транспорт обеспечивает сокращение потерь нефти в 1,5 раза по сравнению с железнодо­рожным и в 2,5 раза по сравнению с водным транспортом.

В целом грузооборот всех видов транспорта в 1998 г. в России составил 1202 млрд ткм, пассажирооборот — 408 млрд пасс.-км. Для сокращения транспортных затрат, повы­шения качества обслуживания пассажиров и грузовладельцев в целом важное значение имеет четкое взаимодействие всех видов транспорта:

• координация и согласование работы в области планирования и распределения пере­возок, рационального использования технических средств;

• разработка и внедрение единых технологических процессов работы станций, подъез­дных путей, предприятий, портов, пристаней;

• согласование графиков и расписаний движения поездов, автобусов, самолетов, реч­ных и морских судов и др.

1.3. Краткие сведения о технических средствах

и системах организации и функционирования железных дорог

Железнодорожный транспорт представляет собой сложное многоотраслевое хозяй­ство, в состав которого входят:

— железные дороги и многочисленные предприятия технического, коммерческого и социального назначения;

— административно-хозяйственные, культурно-бытовые и медицинские учреждения;

— научные и учебные институты, академии и университеты, техникумы, лицеи, школы и дошкольные учреждения.

Для осуществления перевозочного процесса железные дороги в своем распоряжении име­ют технические средства, такие как:

— подвижной состав;

— железнодорожные сооружения и устройства.

К подвижному составу относятся:

— вагоны, выполняющие основное назначение желез! юдорожного транспорта и занимающие одно из ключевых мест в рабо те железных дорог. Это нетяговый подвижной состав, состоящий из многочисленных типов и моделей! грузовых и пассажирских вагонов различного назначения;

—локомо тивы, осуществляющие тягу поездов и маневровую рабо ту. Локомотивы включа­ют в себя такой тяговый подвижной состав, как электровозы, тепловозы, паровозы, газотурбово- зы, мотовозы, автомотрисы, электропоезда и дизель-поезда.

К железнодорожным сооружениям и устройствам относятся:

—железнодорожный путь с необходимым путевым развитием на раздельных пунктах для при­ема, скрещения, обгона, расформирования, формирования, отправления поездов и выполнения других операций;

— сооружения для посадки, высадки и обслуживания пассажиров;

— устройства для хранения, погрузки и выгрузки грузов;

— устройства автоматики, телемеханики, связи и вычислительной техники для обеспече­ния безопасности движения поездов и ускорения производственных процессов;

— сооружения для экипировки, ремонта вагонов и локомотивов и другой транспортной техники;

— устройства электроснабжения, включая тяговые подстанции и контактную сеть на элек­трифицированных линиях;

— устройства водоснабжения;

-—устройства материально-технического снабжения и др.

Специфика работы железных дорог заключается в размещении их по всей территории страны, а также в необходимости выполнения г рафика движения поездов при любых усло­виях и четком взаимодействии всех звеньев железнодорожного транспорта. Вышесказан­ное убеждает в необходимости создания особой структуры управления, которой придают­ся следующие принципы управления железнодорожным транспортом:

— сочетание единого цен гралпэованного руководства с предоставлением больших прав и сам остоятел ы юсти ли н ей н ы м i к v фаз, ie i с hi i я м;

— соблюдение единоиача. тя;

— организация управления по производственно-территориальному принципу, обес­печивающему оперативность и конкретность руководства, возможность осуществления единой технологической! полшпки на всей сети железных дорог страны.

В структуре железнодорожного транспор та Постановлением Правительства Россий­ской Федерации от 18 сентября 2003 г. создано Открытое акционерное общество «Россий­ские железные дороги» (ОАО РЖД) с уставным капиталом в 1535,7 млрд руб., в распоря­жении независимых компаний которого находится свыше 2000 тыс. вагонов (примерно треть парка РЖД), обеспечивая конкуренцию на рынке железнодорожных перевозок.

Единое централизованное руководство работой железнодорожного фанегюрта осу­ществляется Министерством путей сообщения РФ, в состав которого входят департамен­ты, обеспечивающие руководство в оперативном и техническом отношениях деятельнос­тью железных дорог. При МПС России и на железных дорогах созданы научно-производ­ственные объединения, научно-исследовательские институты и проек тно-конструкторские организации, функционирует Главный вычислительный центр, работают локомотиво-ва- гоноремонтные заводы и другие учреждения.

В составе ОАО РЖД находятся Департаменты вагонного и локомотивного хозяйства, Департамент дальних пассажирских перевозок и др. (всего 30). В составе железных дорог — филиалы ОАО РЖД, где работают службы вагонного и локомотивного хозяйств, службы по обслуживанию пассажирских перевозок и др. В составе отделений дорог — вагонные и локо­мотивные отделы, отделы по обслуживанию рассажиров и др., а в их составе вагонные депо: грузовые, пассажирские и рефрижераторные.

Особенность эксплуатации вагонного парка заключается в его взаимодействии со всеми техническими средствами железных дорог, а также устройствами сельскохозяйственных и про­мышленных предприятий. Эффективность железных дорог во многом зависит от техническо­го уровня и состояния эксплуатационного парка вагонов и взаимодействующих с ними техни­ческих средств. Поэтому при подготовке инженера-вагонника необходимо изучение особен­ностей конструкций и взаимодействующих с вагонами технических средств и устройств.

1.4. Основные показатели работы железнодорожного транспорта

Продукция железнодорожного транспорта оценивается целым рядом количественных и качественных показателей. Количественные показатели характеризуют объем перевозоч­ной работы. Одним из основных установлен количественный показатель 2.Р— объем перево­зок (по о тправлению) грузов, в тоннах (т), обычно за год, утверждаемый для сети железных дорог правительством. Этот показатель обеспечивает лучшую увязку планов производства с планами перевозок единым измерением — тоннами — по сравнению с показателем грузо­оборота в тонно-километрах, считавшимся основным до 1982 г. Вторым основным количе­ственным показателем является грузооборот 2/7 — в тонно-километрах (т • км), представля­ющий собой произведение массы перевозимых грузов на расстояние (дальность) / перевозки. Грузооборот является обобщающим показателем, планируемым на всех уровнях, и исполь­зуется для определения потребности в подвижном составе и ремонтной базе, затратах труда, топлива, электроэнергии и т.д. В целях сокращения расходов на перевозки и ускорения дос­тавки грузов план грузооборота должен выполняться за счет роста количества перевозимого груза, а не за счет увеличения дальности перевозок.

К числу важнейших количественных показателей относится количество перевезенных пас­сажиров 2А обычно за год, а также пассажирооборот 2А1, исчисляемый в пассажиро-километ- рах (пасс.-км) и представляющий собой сумму произведений числа перевезенных пассажи­ров на среднее расстояние перевозки /.

Приведенная продукция железнодорожного транспорта, исчисляемая в приведенных тон­но-километрах, определяется по формуле

2/ = 2/>/ + /<2Л/,

пр

где к — коэффициент перевода пассажиро-километров в тонно-километры.

Коэффициент перевода определяется соотношением себестоимости перевозок одно­го т-км и одного пасс.-км. При определении производительности труда на железнодо­рожном транспорте значение к в большинстве случаев принимают равным 2, что соот­ветствует учету труда на выполнение грузопассажирских перевозок.

Грузоштряжепиостъ железных дорог определяется средним количеством выполнен­ной тонно-километровой работы или приведенными тонно-километрами, приходящимся на один км эксплуатационной длины.

Основными качественными показателями работы железных дорог и их подразделе­ний являются:

— выполнение плана перевозок, графика движения и плана формирования поездов;

— техническая, участковая и маршрутная скорость движения поездов;

— степень использования подвижного состава: оборот вагона и локомотива, стати­ческая, динамическая нагрузка и производительность грузового вагона.

Важнейшим качественным показателем на железнодорожном транспорте, отражаю­щим работу всех основных подразделений дорог, являются оборот вагона, представляю­щий собой время от начала погрузки вагона до начала следующей его погрузки.

К обобщающим экономическим показателям работы железнодорожного транспорта относятся производительность труда, себестоимость перевозок и прибыль.

Производительность труда определяется объемом выполненной продукции, прихо­дящимся на одного работника эксплуатационного штата, исчисляемом в тонно-километ­рах, пассажиро-километрах или приведенных тонно-километрах.

Себестоимость перевозок представляет собой отношение суммы эксплуатационных расходов по перевозке к объему выполненной продукции. Прибыль определяется как раз! юсть между суммар­ными доходами железной дороги или о тделения дороги и суммой эксплуатационных расходов на выполнение перевозок за тот же период времени. Прибыль—это показатель, в котором аккумулиру­ются итоги всей хозяйственной деятельности железных дорог и предприятий транспорта.

Прибыль предприятий! является главной статьей дохода госбюджета и основным источни­ком финансирования капитальных вложений в расширение действующих и строительство но­вых предприятий, а также в жилищное, культурно-бытовое строительство и др.

1.5. Основные руководящие документы но обеспечению

четкой работы железных дорог и безопасности движения

Основным документом, определяющим обязанности, права и ответственность железных дорог, организаций, учреждений и граждан, пользующихся услугами железнодорожного транс­порта, является Устав .железнодорожного транспорта Российской Федерации (далее — Ус­тав). Устав регулирует отношения, возникающие между железными дорогами РФ и грузоотп­равителями, грузополучателями, пассажирами, другими физическими и юридическими лица­ми при пользовании услугами федерального железнодорожного транспорта, и определяет их права, обязанности и ответственность. Он определяет основные условия перевозок пассажи­ров, грузов, багажа, грузобагажа, отношения между железными дорогами и другими видами транспорта, а также основные положения в области эксплуатации железнодорожных путей. Действие Устава распространяется на перевозки пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа по железным дорогам, входящим в единую сеть железных дорог РФ и открытым для общего пользо­вания, в том числе на перевозки грузов, погрузка и выгрузка которых выполняется на железно­дорожных подъездных путях, а также на строящихся железнодорожных линиях, примыкаю­щих к железнодорожным путям общего пользования.