Первые железные дороги. 15 страница

Выемок в вечномерзлых грунтах стремятся избегать. При необходимости сооружения выемки глубина ее назначается минимальной, а конструкция предусматривает устройство термоизоляции, предохраняющей от деформа­ции основную площадку, откосы и кюветы.

Трассирование железных дорог в районах распространения сыпучих песков. В этих районах необходимо обеспечить незаносимость дороги песком и предупредить дефляцию (выдувание) грунта из земляного полотна. При трассировании следует учитывать влияние сооружаемого земляного полот­на на условия образования и движения ветропесчаного потока. На рав­нинных пространствах незакрепленных (лишенных растительности) песков интенсивно перемещаются песчаные массы. Барханные цепи, а также со­оружения имеют с наветренной и подветренной сторон пространства с по­ниженными скоростями ветра, где образуются песчаные отложения.

В местностях, подверженных песчаным заносам, трассу железной доро­ги по возможности располагают в обход наиболее активных масс подвиж­ных песков, вдоль форм рельефа в межбарханных понижениях; при необ­ходимости пересечения водоразделов выбирают наиболее низкие седла. При трассировании стремятся максимально использовать защитные свой­ства попутных массивов леса и кустарников.

С целью предохранения земляного полотна от песчаных заносов и од­новременно от дефляции на участках распространения барханных неза- росших и слабозаросших песков следует проектировать преимущественно насыпи высотой не менее 0,6 м, а на участках распространения подвижных песков — насыпи высотой 0,9 м и более, возводимые, как правило, из ре­зервов глубиной до 0,2 м [18]. При этом необходимо предусматривать меры по укреплению откосов и обочин земляного полотна.

При неизбежности устройства выемок их поперечный профиль проек­тируют в зависимости от глубины выемки. Мелкие выемки глубиной до 2 м проектируют раскрытыми с откосами крутизной 1:10 и более пологи­ми, что предохраняет их от песчаных заносов, так как при таком очерта­нии поперечного профиля увеличивается скорость ветрового потока. Вы­емки глубиной более 2 м проектируют с откосами не круче 1:1,75—1:2. На сильнозаносимых участках выемки проектируют с кювет-траншеями у по­дошвы откосов шириной понизу не менее 4 м и глубиной до 0,6 м.

В районах, подверженных пыльным заносам, в проектах предусматри­вают механические средства зашиты в сочетании с посевами и посадкой растений-пескозакрепителей на площадях, являющихся источниками зано­са пути пылью (широкие резервы, обнаженные поверхности почвы в поло­се, прилегающей к трассе). В пределах охранной зоны предусматриваются меры против разрушения закрепленных песков (запрещается выпас скота, заготовка топлива из саксаула и других древесных пород).

Трассирование железных дорог в сейсмических районах. Интенсивность сейсмического воздействия в баллах (сейсмичность) в районе проектируе­мой железной дороги определяется на основе карт общего сейсмического районирования территории Российской Федерации — ОСР-97, утвержден­ных Российской академией наук. Для определения сейсмичности площа­док строительства отдельных сооружений (мостов, труб, тоннелей и др.), а также оснований земляного полотна разрабатывают карты сейсмического микрорайонирования. При этом особое внимание уделяется выявлению зон тектонических разломов, которые хорошо идентифицируются на кос­мических снимках, карстовых полостей, склонов, опасных в отношении возможности возникновения обвалов и оползней.

При трассировании дорог в районах сейсмичностью 7—9 баллов рекомен­дуется, как правило, обходить особо неблагоприятные в инженерно-геоло­гическом отношении участки: зоны возможных обвалов, оползней, лавин.

При проектировании земляного полотна на косогорах основную пло­щадку, как правило, следует размешать или полностью на полке, врезан­ной в склон (полувыемка), или полностью на насыпи (полунасыпи). Такие решения обеспечивают бульшую устойчивость земляного полотна при зем­летрясении, чем полувыемки-полунасыпи.

Согласно СНиП 11-7-81* [58] в районах сейсмичностью 8 и 9 баллов трассирование дорог по нескальным косогорам при крутизне откоса более 1:1,5 допускается только на основании результатов специальных инженер­но-геологических изысканий, а укладка трассы железной дороги по не­скальным косогорам крутизной 1:1 и более не допускается.

При неизбежности прокладки железной дороги на скально-обвальных косогорах следует предусматривать в проекте сооружения, защищающие путь от обвалов. При расчетной сейсмичности 8 и 9 баллов такими соору­жениями могут быть улавливающая траншея между основной площадкой земляного полотна и верховым откосом выемки или склоном, улавливаю­щие стены и др. Низовой откос насыпи, расположенной на косогоре круче 1:2, укрепляют подпорными стенами.

4.7. Ландшафтное трассирование

Ландшафтное трассирование предусматривает гармоничное включение дороги в ландшафт местности. Методы ландшафтного трассирования же­лезных дорог находятся еше в стадии разработки. Наибольшее развитие они получили при проектировании автомобильных дорог. Проектировщи­ки этих дорог, исходя из опыта строительства, разработали некоторые ре­комендации по согласованию трассы этих дорог с элементами ландшафта.

По мнению профессора В.Ф. Бабкова [2] одна из задач ландшафтного проектирования — соблюдение соизмеримости элементов дороги с элемен­тами рельефа и ситуации. Наиболее удачным является проложение дороги по переходной зоне между крупными элементами ландшафта (у подножья хол­мов, по опушке лесов, по террасам речных долин) либо вдоль природной оси ландшафта (вдоль водотока, протекающего по долине). В холмистой местности трассу целесообразно укладывать в виде плавной извилистой линии, вписывающейся в элементы рельефа кривыми больших радиусов.

Размеры прямых и кривых в плане необходимо назначать соизмеримы­ми, — указывает профессор Бабков, — недопустимы короткие кривые меж­ду длинными прямыми и короткие прямые вставки между кривыми, осо­бенно направленными в одну сторону. Эти рекомендации применимы и к практике проектирования железных дорог: между длинными прямыми, особенно при малом угле поворота, как правило, располагают кривую как можно большего радиуса и соответственно большей длины, а смежные кривые, направленные в одну сторону, стремятся заменить одной кривой большего радиуса.

Выбор положения трассы должен сочетаться с возможностью дополне­ния и улучшения природного ландшафта в пределах полосы, обозреваемой с дороги, посадками деревьев и кустарников, планировочными и осуши­тельными работами. Зеленые насаждения, помимо защиты пути от снеж­ных и песчаных заносов, могут подчеркнуть красоту существующего ланд­шафта. Чередование сплошных лесных насаждений с разомкнутыми поло­сами, направленными под углом к дороге (рис. 4.38,а) или параллельно ей (рис. 4.38,6), могут обогатить су­ществующий ландшафт [1]. Важ­ную роль в восприятии пассажи­рами придорожного ландшафта играют сооружения, расположен­ные на расстоянии 40—50 м от же­лезнодорожного полотна (станци­онные и другие служебные зда­ния, например, на охраняемых переездах). Эти сооружения долж­ны быть достаточно выразитель­ными, запоминающимися.

(!шоттт>т-эткттт1шмттсшктш

Вписываясь в окружающую сре­ду, железная дорога играет важ­ную роль в формировании ланд­шафта. Поэтому большое значе­ние имеет архитектурная вырази­тельность крупных сооружений дороги: больших мостов, виаду­ков, порталов тоннелей.

Участок железной дороги в Австрии протяженностью 42 км между Мюрццушла- гом и Глогницем (на магистрали Вена — Грац), проходящий через перевал Земме- ринг в восточной части Альп (Земмерингская железная дорога), является железно­дорожным объектом, внесенным ЮНЕСКО в число памятников культуры мирово­го значения. На этой дороге все искусственные сооружения — тоннели, мосты, виадуки, общая длина которых превышает 6 км, а также здания настолько удачно вписаны в живописный горный пейзаж, что не только не нарушают его, а придают окрестностям дополнительный привлекательный колорит.

Для оценки плавности трассы и степени согласования дороги с ланд­шафтом при проектировании автомобильных дорог используют, наряду с обычной проектной документацией, построение перспективных изображе­ний наиболее сложных участков, а также изготовление моделей отдельных участков дороги. Это может быть полезным и при трассировании железных дорог в сложных условиях.

Сохранение памятников культуры и истории — важная задача ланд­шафтного проектирования железных дорог.

Так, при выборе трассы Кавказской перевальной железной дороги Владикав­каз — Тбилиси на участке примыкания к существующей линии в Закавказье учиты­валась необходимость сохранения сложившегося ландшафта в районе расположе­ния всемирно известного архитектурного памятника VI—VII веков — храма Джвари.

4.8. Особенности трассы высокоскоростных магистралей

Поскольку основная цель высокоскоростной магистрали (ВСМ) — обес­печить минимальное время поездки, трассу ВСМ стремятся проложить по кратчайшему направлению между конечными пунктами. Поэтому новая высокоскоростная магистраль может не заходить даже в достаточно круп­ные промежуточные населенные пункты, если это вызывает ощутимое уд­линение трассы. Наряду с этим при проектировании ВСМ, как правило, ставится задача обеспечить связь новой магистрали с существующей же­лезнодорожной сетью для возможности доставки пассажиров, пользую­щихся ВСМ, в наиболее крупные центры, расположенные между конеч­ными пунктами магистрали. Для этого на ВСМ необходимо предусмотреть станции, которые могут иметь связь с соответствующими станциями суще­ствующих железных дорог.

Кроме того, на трассе ВСМ необходимо через 50—80 км располагать станции для базирования подразделений по ремонту и текущему содержа­нию пути и контактной сети. Эти станции должны через соединительные ветви иметь выход на существующие линии, по которым будет доставлять­ся ремонтная техника на высокоскоростную магистраль.

Указанные требования определили принцип трассирования высокоско­ростных магистралей, при котором, наряду с укладкой трассы по кратчай­шему направлению, предусматривается через определенные расстояния пересечения ВСМ с существующими железными дорогами или приближе­ние к ним для возможного сооружения соединительных ветвей.

В проекте высокоскоростной магистрали Центр — Юг от Москвы в на­правлении Крыма и Кавказа трасса ВСМ проложена по спрямленному на­правлению для сокращения времени следования пассажиров из Москвы в конечные пункты (Симферополь, Минеральные Воды, Сочи). Поэтому в отличие от существующей железной дороги, следующей из Москвы на юг,

/ — трасса ВСМ; 2 - существующая линия; 3 — соединительные линии

не предусмотрен заход высокоскоростной магистрали в такие крупные центры как Тула, Орел, Курск, Белгород. Для связи указанных городов с высокоскоростной магистралью в местах пересечения ее с существующими железными дорогами предусмотрены станции, от которых высокоскорост­ные поезда могут выйти по соединительным ветвям на существующие до­роги.

На рис. 4.39 показано положение высокоскоростной магистрали и существую­щих железных дорог в районе Орла. На будущей магистрали запроектированы станции Чернь (км 275), Золотарево (км 338) и Змиевка (км 378). Все они распо­ложены вблизи одноименных станций существующих дорог, что обеспечивает дос­тавку к ним ремонтной техники. Соединение новых станций Чернь и Змиевка с существующими одноименными станциями обеспечивает заход высокоскоростных поездов к существующему вокзалу г. Орла с севера и юга.

Рис. 4.40. Проект трассы ВСМ Центр - Юг в районе Тулы: / - трасса ВСМ; 2 - существующая линия, 3 - соединительные линии

Заход высокоскоростных поездов в Тулу (рис. 4.40) предусмотрен с севера путем соединения проектируемой и сушествуюшей станций Пахомово. На юге соедине­ние высокоскоростной и существующей железных дорог осуществляется по одно­путной ветви дтиной около 25 км между проектируемой на ВСМ станцией Кра- пивна и существующей станцией Щекино.

Поскольку существующие железные дороги электрифицированы на по­стоянном токе, а высокоскоростная магистраль проектируется на перемен­ном, то для ВСМ предусматриваются электровозы двойного питания. Локо­мотивы, предназначенные для работы при разных системах электрической тяги, используются и на зарубежных высокоскоростных магистралях. В част­ности, электровозы такого типа обеспечивают сообщение между Парижем и Брюсселем, когда поезда на территории Франции следуют по высокоско­ростной магистрали TGV-Nord, электрифицированной на переменном токе напряжением 25 кВ частотой 50 Гц, а в Бельгии эти поезда следуют по су­ществующей линии, где используется постоянный ток напряжением 3 кВ.

Все пересечения ВСМ с железными и автомобильными дорогами, а также устройство пешеходных переходов, скотопрогонов, проходов для ми­грации животных проектируют в разных уровнях. В путепроводах через автомобильные дороги расстояние от низа конструкции до проезжей части дороги должно быть не менее 5,5 м. Для организации пешеходного движе­ния предусматривают пешеходные мосты, тоннели, дорожки по перекры­тым выемкам. Для пропуска полевых дорог и прогона скота могут быть использованы водопропускные сооружения — мосты и трубы с соответст­вующим увеличением их отверстий. Габариты указанных сооружений приведены в гл. 5 (см. п. 5.4).

По условиям шумозашиты надземную трассу ВСМ проектируют на рас­стоянии от жилой застройки, достаточном, чтобы с учетом компенсацион­ных мероприятий уровень шума на жилой территории не превышал требо­ваний санитарных норм, предусмотренных СНиП 2.07.01-89* "Градострои­тельство. Планировка и застройка городских и сельских поселений". Исхо­дя из зарубежного опыта, при скоростях движения 300 км/ч ширина сани- тарно-зашитной зоны, предусмотренная указанными Строительными нор­мами, должна быть увеличена примерно на 250—300 м, а с учетом возмож­ности движения ночью — до 500-1000 м. В районах крупных поселков, входов в города и другие места с большой плотностью населения в качест­ве шумозашитного мероприятия может рассматриваться размещение же­лезной дороги в выемках, в том числе — в перекрытых.

По условиям виброзащиты размещение пути в тоннелях мелкого зало­жения должно быть на расстоянии не ближе 40 м от зданий.

Высокоскоростные магистрали на всем протяжении ограждаются: в пре­делах населенных пунктов — сплошными шумозащитными стенками (щи­тами), на остальном протяжении — сетчатыми конструкциями. В огражде­нии устраиваются проходы — не менее одного на километр, исключающие возможность попадания на путь людей и животных при неконтролируемом использовании этих проходов.

В районах с интенсивным земледелием для снижения ущерба сельско­хозяйственным угодьям трассу ВСМ желательно проложить рядом с попут­ными коммуникациями (автомагистралями, железными дорогами, линиями электропередач).

4.9. Камеральное трассирование железных дорог.

Показатели трассы

Прокладка магистрального хода. Трассированию дороги должно предше­ствовать уточнение намеченного напраатения трассы путем прокладки ма­гистрального хода. Магистра.1ьный ход представляет собой первое прибли­жение трассы, соответствующее определенному значению руководящего (или другого ограничивающего) уклона. Прокладку магистрального хода обычно начинают с участков напряженного хода трассы. Для этого на кар­ту наносят линию нулевых работ, т.е. линию, имеющую уклон трассирова­ния /тр = /_Р — /'э(ср). Для проведения на карте в горизонталях линии заданно­го уклона необходимо вычислить заложение d, км:

где Ah - сечение горизонталей, м; /_тр - уклон трассирования, %о.

Откладывая измерителем в масштабе карты расстояние d между сосед­ними горизонталями, получают линию нулевых работ (рис. 4.41), которая так называется потому, что если по ней провести трассу, а затем на про­филь нанести проектную линию уклоном трассирования, то в точках пере­сечения горизонталей можно получить "нулевые" земляные работы (уклон местности равен уклону проектной линии).

При прокладке магистрального хода необходимо осуществить наиболее рациональную увязку напряженного и вольного ходов. На каждом участке преодоления высотного препятствия при данной разности отметок и при­нятом руководящем уклоне минимальная длина участка напряженного хо­да определяется формулами (4.1)—(4.3). Общая же длина трассы слагается из длины участков напряженных и вольных ходов. Поэтому необходимо так уложить линию на участках напряженного хода, чтобы длина участков вольных ходов и, следовательно, общая длина линии были наименьшими. На рис. 4.41 на участке от станции А в направлении к Б показаны два по­ложения напряженного хода трассы (от станции А до точек В и Г, распо­ложенных на одинаковых отметках). Вариант, показанный сплошной ли­нией, позволяет значительно уменьшить длину вольного хода и получить более короткую трассу всего участка линии.

Прокладку линии нулевых работ, как правило, ведут от фиксированных точек, расположенных на более высоких отметках (например, седло на во­доразделе), в направлении на спуск. При наколке линии нулевых работ на затяжном участке напряженного хода ориентировочно учитывают распо­ложение раздельных пунктов. Хотя при последующем трассировании по­ложение их может несколько измениться (штриховая линия ни рис. 4.42), это не отразится существенно на длине и общем направлении трассы.

а — правильно,6 — неправильно

Прокладку линии нулевых работ нужно вести с учетом положения трас­сы при соответствующих нормах проектирования плана линии. В качестве примера на рис. 4.43 показаны правильная и неправильная наколка линии нулевых работ. Последняя не обеспечит прокладку трассы при допускае­мых значениях радиусов кривых и прямых вставок между ними.

При наколке линии нулевых работ нельзя перейти хотя бы через одну горизонталь, так как это приведет к увеличению объема земляных работ на всем последующем участке напряженного хода (рис. 4.44). От такого не­правильного решения следует отличать решение, принимаемое при про­кладке линии через лог (рис. 4.45). В данном случае положение, показан­ное сплошной линией, неправильно, так как острый угол при наколке 120-й горизонтали не обеспечит вписывание трассы при допускаемых радиусах кривых и не даст необходимой высоты насыпи в логу для размещения во­допропускного сооружения (высота насыпи в этом месте должна быть не менее 2,5—3 м). Линия нулевых работ, показанная штриховой на рис. 4.45, решает указанную задачу, при этом отметим, что, пересекая ряд горизон­талей при переходе через лог (между горизонталями 125-й и 120-й), линия нулевых работ затем вновь совпадает с очередной 115-й горизонталью.

Рис. 4.44. Неправильная прокладка линии нулевых работ: а — план; б — продольный профиль; / — профиль земли, 2 — проектная линия

S'rgwo-g.-w 9 h о'г'дшо'з-"* s'b

Рис. 4.47. Шаблоны круговых кривых (числами указаны радиусы кривых в метрах)

Технология камерального трассирования. После определения рациональ­ного положения магистрального хода приступают к трассированию дороги. Оно выполняется от оси начальной станции небольшими участками, при этом одновременно с укладкой линии в плане составляют схематический продольный профиль трассы (рис. 4.46).

На участках напряженного хода применяют следующий порядок трасси­рования.

1. На карте, ориентируясь на линию нулевых работ, наносят участок плана трассы длиной не более 2-3 км. При этом линия нулевых работ спрямляется для рационального уменьшения числа углов поворота и обес­печения допустимых величин радиусов кривых и длин прямых вставок ме­жду ними. При нанесении трассы на карту используют прозрачные шабло­ны круговых кривых в масштабе карты (рис. 4.47).

2. На схематическом продольном профиле от проектной отметки, полу­ченной при трассировании предыдущего участка вольного хода, или от от­метки начальной станции, если напряженный ход проектируется в начале трассы, проводят проектную линию уклоном Ар = /_р — /_Э(_СР).

3. На продольный профиль наносят отметки земли по оси трассы. По­скольку трасса отклонилась от линии нулевых работ (см. п. 1), то образу­ются насыпи и выемки, характеризуемые на профиле взаимным положени­ем проектной линии и линии поверхности земли. Если объемы земляных работ на данном участке оказались чрезмерно велики, то проверяют целе­сообразность смещения оси трассы в плане: при глубоких выемках трассу смещают в сторону более низких отметок земли (вниз по косогору), при высоких насыпях трассу смещают вверх по косогору.

На рис. 4.48 показано, как с помощью предварительной наколки про­дольного профиля определяется необходимость корректировки намеченной трассы и как эта корректировка осуществляется (штриховая линия).

4. После того как удовлетворительное решение найдено, разбивают ки­лометраж на карте и профиле, на сетку продольного профиля наносят план линии — фиксируют точки начала и конца кривых. Это позволяет уточнить положение проектной линии (предварительно нанесенной уклоном /_1р), смягчая руководящий уклон в соответствии с положением кривых и значе­нием радиусов (см. п. 3.9).

5. Определив длину и уклоны элементов профиля, подсчитывают про­ектные отметки на переломах профиля с точностью до 0,01 м. По вычис­ленным отметкам на профиль окончательно наносят проектную линию.

ф

R-800 7 О

Рис. 4.48. Пример корректировки трассы на участке напряженного хода а — план трассы, 6 — продольный профиль

6. На схематическом продольном профиле выписывают рабочие отметки в характерных точках профиля (см. рис. 4.46). После этого приступают к трассированию следующего участка.

Трассирование линии на участках вольного хода отличается от трасси­рования на напряженном ходе следующим. После того как на планшете запроектирован участок плана линии, на продольный профиль сначала на­носят отметки земли, а затем уже подбирают положение проектной линии, наиболее целесообразное по объемам земляных работ и сумме преодоле­ваемых высот. Следовательно, при трассировании на вольном ходе меняет­ся очередность выполнения первых трех пунктов работы. Пункты 4—6 вы­полняются в той же последовательности, что при трассировании напря­женных ходов.

Показатели трассы и их анализ. Основные показатели трассы: длина варианта L, км; длина геодезической линии км; коэффициент развития трассы X = L/L₀; протяжение вольных и напряженных ходов, км и %. Сопоставление коэффициента развития трассы с соотношением воль­ных и напряженных ходов позволяет судить о том, насколько удачно наме­чены руководящий уклон и направление данного варианта и какие целесо­образно рассмотреть решения для других вариантов трассы. Например, ес­ли коэффициент развития линии велик (X > 1,25) и при этом участки на­
пряженного хода имеют большой удельный вес (более 50 %), то с целью сокращения длины трассы необходимо рассмотреть вариант более крутого руководящего уклона. Наоборот, если при небольшом коэффициенте раз­вития удельный вес участков напряженного хода невелик, то целесообраз­но рассмотреть возможность применения более пологого руководящего уклона за счет увеличения протяженности напряженных ходов. В таком случае более пологий руководящий уклон не должен привести к сущест­венному удлинению линии, а может лишь вызвать некоторое увеличение объемов строительных работ. Подобный вариант тем более конкурентоспо­собен, чем больше грузонапряженность проектируемой линии.

Если трасса имеет большой коэффициент развития при незначительной протяженности участков напряженного хода, то это свидетельствует обыч­но о неправильном трассировании варианта.

Глава 5

РАЗМЕЩЕНИЕ, ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТИПОВ И ОТВЕРСТИЙ МАЛЫХ ВОДОПРОПУСКНЫХ СООРУЖЕНИЙ

5.1. Типы малых водопропускных сооружений и их размещение на трассе

Малые водопропускные сооружения. К малым водопропускным сооруже­ниям относятся трубы, мосты длиной до 25 м, лотки, дюкеры, акведуки и фильтрующие насыпи. Эти сооружения размещаются на пересечениях же­лезной дорогой постоянно или периодически действующих водотоков.

Водопропускные трубы по форме сечения подразделяются на круглые (рис. 5.1, а) и прямоугольные (рис. 5.1, б). На существующих дорогах име­ется некоторое количество овоидальных труб. Применяют следующие типы труб: круглые железобетонные диаметром от 1 до 2 м, круглые из гофриро­ванного металла^[18] (рис. 5.2), прямоугольные железобетонные отверстием^[19] от 1 до 4 м и бетонные от 1,5 до 6 м.

раструбным оголовком с обратными стенками

Рис. 5.2. Металлическая гофрированная труба (двухочковая)

<0

Nbsp; ^111     Рис. 5.3. Типы малых мостов: а — с массивными устоями; б — с откосными крыльями; в — эстакадный с конусами Малые мосты в зависимости от формы подмостового сечения подразде­ляются на два типа: с прямоугольным сечением (рис. 5.3, а, б) и с трапе­цеидальным (рис. 5.3, в). При строительстве новых железных дорог наибо­лее часто применяют сборные свайно- и стоечно-эстакадные железобетон­ные мосты (см. рис. 5.3, в). Лотки закрытые и открытые, прямоугольного сечения отверстием 0,50— 0,75 м, преимущественно из железобетона, устраивают между шпалами для пропуска небольшого количества воды при высоте насыпи менее 1 м, не­достаточной для укладки труб. Дюкеры (рис. 5.4, а) пропускают небольшое количество воды при заре­гулированном стоке (преимущественно на мелиоративной сети) под низ­кими насыпями или мелкими выемками. При пересечении водотока дорогой в достаточно глубокой выемке мо­жет быть устроен акведук[20] — своеобразный мост над дорогой, по пролетно­му строению которого протекает вода (рис. 5.4, б).