Первые железные дороги. 20 страница
(714) на следующем участке от СПК до конца переходной кривой КПК где / — длина переходной кривой; s - расстояние от начала переходной кривой до данной точки. Так как смещения от переходной кривой всегда направлены внутрь кривой, т.е. положительны, учет переходной кривой приводит к увеличению положительных сдвигов и к уменьшению отрицательных. Некоторые сдвиги могут изменить направление с отрицательного на положительное. Общая формула окончательных сдвигов = ±Д + 5 . В более сложных случаях реконструкции плана линии, в частности, когда необходимо выправить составную кривую (состоящую из нескольких кривых разного радиуса), метод угловых диаграмм оказывается весьма трудоемким, так как требует многократных попыток и не всегда позволяет добиться хорошего результата. В этих случаях может быть применен метод корректирующих парабол (утрированного плана). Этот метод основан на построении графика сдвигов, вычисленных при первой попытке подбора проектного радиуса по угловой диаграмме. Используя график сдвигов, с помощью комплекта лекал сразу подбирают окончательное положение проектной круговой кривой вместе с переходными[21]. В настоящее время большинство задач реконструкции плана железных дорог решается в процессе автоматизированного проектирования с использованием программных комплексов, разработанных в ряде проектных, научно-исследовательских и учебных институтов[22]. Расчет изменения междупутья на прямой. На подходах к станциям, большим и средним мостам возникает необходимость увеличения междупутья. Как следует из рассмотрения поперечных профилей земляного полотна, временное уширение междупутья требуется при поперечниках второй и третьей групп. Изменение междупутья на прямой достигается устройством двух обратных кривых, разделенных прямой вставкой (рис. 7.26). Исходными данными для расчета являются: а) уширение междупутья AM = = М2~ Л/,; б) радиусы кривых Л, которые обычно принимаются одинаковыми для первой и второй кривых и, как правило, максимальных значений (согласно Строительно-техническим нормам СТН Ц-01-95 при проектировании уширений междупутий допускается применять кривые радиусом более 4000 м); в) длины переходных кривых / и прямой вставки между концами переходных кривых я, определяемые по СТН Ц-01-95. б) _Рис. 7.26. Уширение междупутья на прямой: а — план; 6 — схема; в — угловая диаграмма; / - существующий путь; 2 — проектируемый путь Вначале определяют геометрические параметры смешения. Угол поворота а находят из выражения прямая вставка ДМ = (2 Т + яф) sina, где Оф - фиктивная (см. п. 3.4). (7.16) Так как тангенс кривой Т - Л tg — , уширение AM =| 2/?tgy+ аф |sina . Выразив в формуле (7.16) sina через tgy > получим квадратное уравне ние, решение которого позволяет найти a ~2 (7.17) -яф+^+(4Л-ДЛ/)дЛ/ 4R-AM IT. По значению tg— определяется угол а. Затем величина его округляется до целых минут в меньшую сторону (чтобы не уменьшать вставку Яф по сравнению с исходной). После округления угла а определяют значение тангенса Ти уточняют величину прямой вставки AM sin a Вследствие того, что угол а обычно мал, необходимо проверить возможность устройства переходных кривых. Для этого должно быть соблюдено условие (см. рис. 3.4,а) ща>/ + Ктш, (7.18) где Ктт = 20 м - минимальная длина участка круговой кривой, которая должна быть между концами переходных кривых (точками НКК и ККК). Из выражения (7.18) следует а Если указанное условие не выполняется, то необходимо увеличить радиус круговой кривой или, если это допустимо, уменьшить длину переходной кривой / и повторить расчет. Разность в длинах пристраиваемого пути L„p и существующего Д., вызванная уширением междупутья, определяется по формуле ДL = Lnp - Lc = 2К + аф - [2Т + (2Т + оф)cos aj = = 2К + яф(1 - cos a) - 27n(l + cos a). (7.19) Изменение в длине учитывается введением неправильного пикета длиной 100 + AL, м. Для расчета изменения междупутья в любой точке в пределах уширения строят угловую диаграмму (рис. 7.26,в). Площадь угловой диаграммы должна быть равна уширению междупутья AM, т.е. П = (°Ф + ^Кад Изменения междупутья в отдельных точках определяются как площадь угловой диаграммы от начала кривой до данной точки (см. рис. 7.26,в): в пределах первой кривой [см. формулу (7.12)] на протяжении прямой вставки х, - К + х2 ( К . Уг = «2 =-=—^ а»ад =Г2 "У |<Х" в пределах второй кривой 2 R (2 К Уъ =Щ =(дф + КУ На участках, где на изменение междупутья влияют переходные кривые, соответствующие смещения пути вычисляют с учетом значений S, определяемых по формулам (7.13) — (7.15). Рассмотренная схема ушире- ния междупутья на прямой аналогична переключению сторонности второго пути на прямой (см. рис. 7.8,а). Поэтому расчет переключения сторонности второго пути на прямой выполняют подобно приведенному выше расчету, принимая вместо AM значение нормального междупутья. Расчет изменения междупутья в кривых. Изменение междупутья целесообразнее осуществлять в пределах кривой, так же как изменение сторонности второго пути (см. рис. 7.8,6). Такие решения позволяют избежать устройства дополнительных кривых на проектируемом пути. Изменение междупутья достигается устройством кривой на проектируемом пути 2 неконцентрично по отношению к кривой существующего пути 1 (рис. 7.27). Исходными данными для расчета являются: уширение междупутья AM = Мг — М{\ угол поворота кривой а; радиус кривой существующего пути Д.. Проведем вспомогательную ось пути 2', кривая которой концентрична кривой существующего пути, а радиус /?в = - Му Изменения междупутья в отдельных точках будем определять относительно вспомогательной оси. На рис. 7.27 отмечены вершины углов поворота вспомогательной кривой ВУГ и проектируемой кривой ВУ„р. Соответственно определены рас- Д М , AM стояния с ---- ------ и а =---------- . tga sina Радиус проектной кривой Лпр принимают, как правило, равным или большего значения, чем радиус Л„, и вычисляют отрезки Z>, и Ь2. b]=Tnp+d-TB = (лпр - /J.)tg| + d; (7.20) b2 =ГВ + с-Тпр = (/?в _/fnp)tg| + c. (7.21) Разность в длинах существующего пути / и проектируемого пути 2 определяют по формуле Рис. 7.27. Уширение междупутья в кривой: а — план; б - угловые диаграммы; 1 - существующий путь; 2 — проектируемый путь AL=Lc-Lnp=bl+KQ-{Knp+b2) = (Rc-Rz,p)aw+bl-b2. Строят угловые диаграммы вспомогательной и проектируемой кривых (см. рис. 1.21,6). Площадь угловой диаграммы вспомогательной кривой [см. формулу (7.12)] Q = "пР = т Кпр • Клр tg ч/ пР = tg V пр, (7.22) " 2 R ' Площадь угловой диаграммы проектируемой кривой определяют как площадь треугольника 2 " ' пр - • пр "С т пр 2 где tgv(/„p - тангенс угла наклона угловой диаграммы к оси к: tgVnp = пр к.+Ь-ь Введение в расчет tgynp учитывает искажение, с которым угловая диаграмма проектируемой кривой наносится на совмещенный чертеж. Заштрихованная площадь на угловых диаграммах должна быть равна уширению междупутья AM: П = ^арад=Д М. Если вследствие разности длин AL возникает невязка (Q * AM), то она распределяется по длине кривой при расчете уширений междупутья в отдельных точках. Значения уширений междупутья в отдельных точках определяются по следующим формулам (см. рис. 7.27,6): в пределах участка 6, [см. формулу (7.22)] х2 У, = -j- tgv|/np ; на участке от начала кривой существующего пути до конца кривой проектируемого пути х2 (х, -Ь,)2 У2 = ^rtgVnp -■ 2 ° т пр 2 Я на протяжении Ь2 V, = AM - УЗ 2 Л. Смещения оси пути, вызванные переходными кривыми, определяются по формулам (7.13) — (7.15). Подобно расчету изменения междупутья в кривой выполняется расчет переключения сторонности второго пути в кривой (см. рис. 7.8,6). При больших значениях изменения междупутья использование в расчетах метода угловых диаграмм может привести к значительным погрешностям в результатах. В этих случаях расчеты смещения оси пути следует вести точным методом определения нормалей. Рассмотрим использование этого метода на примере расчета смещения оси пути на прямой [20]. Расчет изменения междупутья на прямой точным определением нормалей (рис. 7.28). Исходные данные для расчета принимаются те же, что в ранее рассмотренной аналогичной задаче (см. рис. 7.26,а). Геометрические параметры задачи определяются из прямоугольных треугольников 0,02Ь и 0,02я (см рис. 7.28,а): 0,02 = yjal+(2R)2 , полная длина смещения L = ^0,0l -(2Д-ДМ)2 . Угол поворота каждой из обратных кривых а = (3 — у находим, рассматривая углы Р и у как принадлежащие треугольникам 0{02а и 0,0,6: L . ал< а = arcsm У 5- т 141 [-С а ^ Лт X п X • 1— L Рис. 7.28. К расчету уширения междупутья точным методом а - расчетная схема уширения междупутья, б- график нормалей Расчет нормалей (смещений) в отдельных точках ведем, приняв за начало координат точку НКК, (см. рис. 7.28,а). На участке НКК, - ККК, нормаль в любой точке т ym=R- jR2-xl. На участке ККК, — КККг в любой точке п нормали определяются следующим образом: Уп = У ккк, + (*,, - xkKICl) tg а, где уккк! = R( 1 — cosa) — нормаль в точке ККК, Вследствие того, что задача симметрична, можно рассчитать нормали только для первой половины смещения (до точки с), а далее определять их, используя свойство симметрии. Если для расстояния х в первой половине смешения рассчитана нормаль у, то для точки, отстоящей от начала координат на расстоянии L — х, нормаль составит AM — у. На рис. 7.28,б представлен график нормалей рассмотренного расчета изменения междупутья. Расчет габаритного уширения междупутья в кривых участках пути. Согласно Строительно-техническим нормам СТН Ц-01-95 на кривых участках пути расстояние между осями первого и вновь укладываемого второго пути, а также между осями третьего и вновь укладываемого четвертого пути должно быть увеличено в зависимости от радиуса кривой в соответствии с Инструкцией по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238—83 "Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм". Переходы от нормальных междупутий на прямых участках пути к увеличенным на кривых при концентрическом положении путей проектируют в пределах переходных кривых, как правило, за счет применения на внутреннем пути переходных кривых увеличенной длины по сравнению с их длиной, принятой для наружного пути. Если вновь укладываемый путь является внутренним, а длина переходных кривых существующего наружного пути соответствует СТН Ц-01-95 (рис. 7.29), то увеличенная длина переходных кривых проектируемого пути определяется следующим расчетом. Рис. 7.29. Габаритное уширение междупутья в кривой -255- Сдвижка оси внутреннего пути от переходной кривой должна быть больше сдвижки наружного пути на значение габаритного уширения междупутья Агу: Рън = Рн + до>- /2 Поскольку сдвижка р = —— [см. формулу (7.13)], получаем 24 R 12 г- —-iЩ-- = ——----- + А , 24 Rm 24 R н откуда L = ^ ^ + 24ЛвнДгу. . (7.23) При концентрическом расположении путей радиус кривой проектируемого внутреннего пути меньше радиуса кривой существующего пути на величину нормального междупутья М: К„ = К - М. Поскольку значение R«" = R« ~ м близко к единице, формулу (7.23) К Л» можно принять в виде /в„ = ф2 + 24ЛВНArv . (7.24) В трудных условиях, когда прямые вставки между смежными кривыми на существующем пути имеют минимальную протяженность, установленную СТН Ц-01-95, удлинение переходных кривых на проектируемом пути по сравнению с существующим привело бы к соответствующему уменьшению прямых вставок, что недопустимо. В этом случае переходные кривые на проектируемом пути принимают той же длины, что на существующем, а уширение междупутья предусматривают общим для всего участка пути (включая прямые вставки между кривыми) по нормам для кривых с наибольшим уширением. В случае, если проектируемый путь располагается снаружи от существующего, то переходные кривые проектируемого пути следует принять меньшей длины, чем на существующем пути: 1Н =ф2ш - 24ЛнАгу . (7.25) Такое решение не представляет затруднений, если уменьшенная длина переходной кривой проектируемого пути будет соответствовать требованиям СТН Ц-01-95. В противном случае переходную кривую на проектируемом пути принимают той же длины, что на существующем, а габаритное уширение междупутья предусматривают, как указано выше, на прямых участках пути на подходах к кривой. Глава 8 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ИНЖЕНЕРНЫХ ИЗЫСКАНИЯХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ[23] 8.1. Организация и содержание изыскательских работ Организация изысканий. Проектно-изыскательские работы на железнодорожном транспорте выполняют институты МПС России и Корпорации "Трансстрой". В ведении Департамента капитального строительства и эксплуатации объектов железнодорожного транспорта МПС России находятся специализированные проектно-изыскательские институты: Гипротранстэи (технико-экономические изыскания и проектирование), Гипротранспуть (проектирование инженерных сооружений и промышленных предприятий путевого хозяйства и геологические изыскания), Трансэлектропроект (проектирование электрификации железных дорог и энергетических установок) и др., а также региональные, подведомственные Управлениям железных дорог, проектно-изыскательские институты — Желдорпроекты. Специализированные институты МПС осуществляют изыскания и проектирование соответствующих объектов по всей сети дорог, а дорожные институты выполняют, как правило, проектно-изыскательские работы по объектам капитального ремонта и капитального строительства в пределах данной дороги (Мосжелдорпроект, Донжелдорпроект и др.) или нескольких дорог данного региона (Сибжелдорпроект, Желдорпроект Поволжья и др.). Изыскания и проектирование наиболее крупных объектов железнодорожного транспорта (новых железнодорожных линий, станций и узлов, больших мостов и тоннелей), реконструкции существующих дорог, дополнительных главных путей осуществляют крупные проектно-изыскательские институты, которые до 1990-х гг. были объединены в системе Главтранс- проекта бывшего Министерства транспортного строительства СССР, ставшего впоследствии Корпорацией "Трансстрой". В настоящее время эти институты также являются акционерными обществами. Наряду с территориальными институтами: Мосгипротранс, Ленгипротранс, Уралгипротранс, Сибгипротранс и др., имеются специализированные институты: по проектированию промышленной базы транспорта — Моспромтранспроект; больших мостов — Гипротрансмост; тоннелей и метрополитенов — Метро- гипротранс и др. Под непосредственным руководством Корпорации "Трансстрой" работает входящий в ее состав проектно-изыскательский институт Проекттрансстрой. В состав территориального проектно-изыскательского института, как правило, в качестве ведущего структурного подразделения входит отдел изысканий и проектирования железных дорог, который совместно с отделом инженерной геологии формирует комплексные экспедиции для инженерных изысканий каждой проектируемой линии. В ряде институтов эти отделы объединены в один отдел изысканий и инженерной геологии. В институте имеется также ряд специализированных отделов, разрабатывающих проекты отдельных видов сооружений и устройств: отделы станций и узлов, искусственных сооружений, водоснабжения и канализации и др. Специализированные отделы направляют, при необходимости, своих специалистов в изыскательские экспедиции (партии) для выполнения отдельных видов работ. В наиболее крупных институтах, таких как, например, Мосгипротранс, имеется также отдел аэрофотосъемки. Проектно-изыскательские институты имеют в своем составе либо отделы вычислительных работ (вычислительные центры — ВЦ), оснащенные современной электронно-вычислительной техникой, либо отдельные группы при специализированных отделах, также оснащенные современными ЭВМ. В то же время в полевых изыскательских подразделениях все шире используются современные геодезические инструменты с компьютерной обработкой получаемых данных, ноутбуки новейших систем, а проектные группы оснашаются персональными компьютерами, сканерами, принтерами и другой современной техникой. Изыскательские экспедиции включают в себя комплексные изыскательские партии, выполняющие топографические и инженерно-геологические работы по трассе проектируемой линии. Иногда при ограниченных сроках проектирования в состав экспедиции включается группа рабочего проектирования для разработки в полевых условиях рабочей документации на первоочередные объекты строительства. При изысканиях в районах, неблагоприятных в инженерно- геологическом отношении, а также для поисков строительных материалов и источников водоснабжения в состав экспедиции могут быть включены отдельные геологические и гидрогеологические партии. При наличии пересекаемых трассой крупных водотоков создаются отдельные гидрологические партии или отряды для изысканий мостовых переходов. Проектирование объектов промышленных железных дорог выполняют проектные институты Ассоциации СоюзпромтрансНИИпроект: головной научно-исследовательский и проектный институт ПромтрансНИИпроект (г. Москва), а также проектные институты в Санкт-Петербурге, Новокузнецке, Екатеринбурге. Этапы и содержание изыскательских работ. Федеральным нормативным документом по инженерно-геодезическим изысканиям для строительства является Свод правил СП 11-104-97 [21], разработанный в развитие Строительных норм и правил СНиП 11-02-96 "Инженерные изыскания для строительства. Основные положения" [23]. Изыскательские работы для любой стадии проектирования — разработки предпроектной документации, Проекта и Рабочей документации — выполняются, как правило, в три этапа: подготовительный, полевой и камеральный. На подготовительном этапе основными задачами являются получение технического задания, подготовка договорной (контрактной) документации и программы изысканий, оформление разрешения на производство работ, рассмотрение намечаемых по картографическим материалам вариантов, подготовка к выезду на место работ Во время подготовки к полевым работам подбирают топографические карты, космо- и аэрофотосъемочные материалы; изучают данные о климатических, метеорологических, инженерно-геологических и гидрогеологических условиях, о строительных материалах; собирают и анализируют материалы предыдущих изысканий; получают отметки реперов и координаты пунктов опорной геодезической сети в районе изысканий; выполняют камеральное трассирование по имеющимся картам и планам и отбирают варианты для полевого обследования; комплектуют изыскательские партии; разрабатывают календарные графики полевых и камеральных работ; составляют сметы и заключают договора на выполнение работ. На этапе полевых изысканий проводят рекогносцировочное обследование района прохождения трассы и комплекс полевых изыскательских работ с предварительной обработкой полученных полевых материалов для обеспечения контроля их качества, полноты и точности. Полевые изыскательские работы включают в себя при необходимости аэрофотосъемку с наземной привязкой аэроснимков, разбивку полигонов и прокладку магистральных геодезических ходов, служащих опорой для топографических съемок и последующего выноса трассы в натуру; топографические съемки; гидрометрические или морфометрические работы[24] на пересекаемых водотоках; обследование источников водоснабжения, инженерно-геологическое обследование трассы; поиск строительных материалов; согласование положения трассы и площадок под поселки и строительные базы; разбивку и закрепление трассы на стадии окончательных изысканий. При аэрофотосъемке одновременно выполняют аэрогеологические и аэрогидрометрические работы, эталонное инженерно-геологическое и топографическое дешифрирование аэрофотоснимков, некоторые полевые фотолабораторные и стереофотограмметрические работы. Камеральные работы в полевых условиях осуществляются для контроля полноты и точности полевых работ и включают в себя обработку журналов теодолитных ходов, съемок и нивелирования, составление ведомости координат, планов в горизонталях, продольных профилей вариантов, протрассированных по этим планам, обработку данных геологической съемки и гидрометрических наблюдений. На камеральном этапе производится окончательная камеральная обработка полевых материалов в проектном институте, завершающая изыскательские работы. В это время по материалам аэрофотосъемки или наземных съемок составляют топографические планы, продольные и поперечные профили с нанесением на них инженерно-геологических и гидрогеологических данных, решают вопрос об окончательном положении трассы и другие проектные вопросы. В настоящее время камеральную обработку материалов полевых изысканий выполняют, как правило, на ЭВМ с помощью специальных пакетов прикладных программ. Например, программный комплекс CREDO [НПО "CREDO - DIALOGUE" (Минск)] содержит ряд модулей, позволяющих автоматизировать многие работы, связанные с изысканиями и проектированием линейных и площадных объектов. Так, модуль "CREDO- DAT" объединяет комплекс программ для обработки материалов инженерно-геодезических изысканий, в том числе таких: обработка измерений и уравнивание сетей планово-высотного обоснования (теодолитные, нивелирные ходы, линейно-угловые сети); составление схем и каталогов плано- во-высотного обоснования; преобразование координат из одной системы в другую; решение ряда расчетных геодезических задач (полярные, обратные засечки, треугольники, расчеты круговых и переходных кривых, расчеты площадей и выпуск схем для инвентаризации земель); обработка тахеометрических журналов; комплекс задач-конвертеров для обеспечения экспорта/импорта данных в цифровую модель местности (ЦММ); система растр- векторного преобразования сканированного картографического материала с выходом в ЦММ и др. Модуль "CREDO-TER" позволяет создавать цифровую модель местности и цифровой топографический план с изображением рельефа горизонталями, строить продольные и поперечные профили и передавать полученные данные в графический пакет "AutoCAD" для вывода графических документов на графопостроитель. Модули "CREDO-DAT", "CREDO-PRO", "CREDO-TER", образующие комплекс "CREDO-BASE", одним из приложений которого является "CAD-CREDO", позволяют выполнять горизонтальное и вертикальное проектирование линейных и площадных объектов, искусственных сооружений, транспортных развязок в цифровой форме, вписывая их в ранее созданную ЦММ [54]. Программы "CAD-CREDO" широко используются при изысканиях и проектировании нового строительства, реконструкции и капитального ремонта дорожных объектов, в частности для обработки материалов трассирования, нивелирования и тахеометрии; подсчета объемов земляных и планировочных работ; гидравлических расчетов водопропускных сооружений; проверки устойчивости откосов земляного полотна; расчета осадки насыпи на слабом основании и др. Камеральный этап завершается передачей заказчику технического отчета или пояснительной записки о результатах выполнения изысканий и сдачей отчетных материалов выполненных изысканий в архив. 8.2. Топографо-геодезические работы на изысканиях новых железных дорог В состав полевых топографо-геодезических изыскательских работ входят: прокладка магистральных ходов по предварительно камерально протрассированным конкурентоспособным вариантам, образующих опорную планово-высотную съемочную геодезическую сеть, съемка полосы местности вдоль магистральных ходов, нивелирование, вынос и закрепление окончательной трассы на местности. Прокладка магистральных ходов. Магистральный ход представляет собой замкнутый полигон или висячий ход, являющиеся геодезической основой всех крупномасштабных съемок (трассы, площадок раздельных пунктов, искусственных сооружений) Магистральный ход прокладывается на местности близко к положению трассы, определившейся при камеральном трассировании по картам и планам, как правило, на расстоянии не более 300 м от трассы В тех случаях, когда трасса проектируется у подножия скальных прижимов, магистральный ход прокладывают на противоположном берегу реки К основным работам при прокладке магистрального хода относятся вешение магистрали, измерение углов поворота и длин линий между стоянками теодолита, определение отметок характерных точек, привязочные теодолитные и нивелирные ходы к пунктам и реперам государственной геодезической сети В прежние годы при редкой сети таких пунктов, а иногда даже полном ее отсутствии, периодическое определение истинного азимута, которым контролируется точность прокладки магистрального хода, приходилось выполнять по Солнцу или звездам с помощью обычных геодезических приборов С начала последнего десятилетия прошедшего века для прокладки магистральных ходов стали использовать космические навигационные системы В 1980-х годах в США была создана система Navstar GPS (Global Positioning System), а в России примерно в то же время — система ГЛОНАСС (глобальная навигационная спутниковая система) В 1990-х годах обе эти системы были открыты для гражданского применения В указанных навигационных системах используются 24 искусственных спутника земли, обращающихся на трех (в системе ГЛОНАСС) или шести (в GPS) орбитах высотой около 20 тыс км В любой точке земли в любое время обеспечивается радиоконтакт не менее чем с четырьмя спутниками Основа спутникового метода позиционирования (определения положения точек на земле) состоит в измерении расстояния между спутниками и приемником, которое определяется по времени прохождения радиосигнала между ними Положение пункта нахождения приемника определяется плановыми координатами с точностью 10-20 мм плюс 1 мм на 1 км расстояния между опорным и определяемым пунктами [32] Одновременно, хотя и с несколько меньшей точностью, определяется отметка пункта, что позволяет в ряде случаев отказаться от традиционного нивелирования При прокладке на местности магистрального хода традиционным способом горизонтальные углы измеряют теодолитом, расстояния — свето- дальномерами или (в настоящее время все реже) мерной стальной лентой Превышения для определения отметок определяют двойным геометрическим нивелированием (второй нивелир служит для контроля) или посредством измерения теодолитом вертикального угла (такое измерение выполняется дважды — вперед и назад) Удобны в полевых условиях компактные облегченные светодальномеры Японским электронным дальномером REDmini3 массой всего 520 г можно определять наклонные расстояния, горизонтальные проложения и превышения между точками Измерения возможны на расстояниях до 900 м при однопризменном отражателе и до 1200 м при трехпризменном Дальномер может быть установлен на теодолиты российского производства, что позволяет определять как углы, так и расстояния Одновременно с прокладкой магистрального хода в пикетажном журнале зарисовывают ситуацию полосы местности вдоль трассы, отмечают пересечения дорог, линий электропередачи и связи (дают их характеристику), "привязывают" реперы Рис. 8.1. Электронный тахеометр SET 300 В результате измерений устанавливают и распределяют угловую и линейную невязки и вычисляют координаты стоянок магистрального хода. Затем стоянки магистрального хода наносят на план (планшеты) и указывают отметки каждой из них. Весьма эффективно при прокладке магистральных ходов могут быть использованы электронные тахеометры, соединившие в себе электронный теодолит, светодальномер и микроЭВМ. Этими приборами измеряют горизонтальный и вертикальный утлы, наклонное расстояние и горизонтальное проложение, превышения и высоты, приращения координат и сами координаты. Результаты измерений могут быть записаны в модуль оперативной памяти. В японских электронных тахеометрах SET 300 или SET 500 результаты измерений высвечиваются на дисплее (рис. 8.1), к инструменту может быть подключен персональный компьютер или принтер. Съемка полосы местности вдоль магистрального хода. Планово-высотная съемка с магистрального хода должна охватывать полосу, в которой пройдет будущая трасса, шириной, достаточной для варьирования (обычно до 100—200 м в каждую сторону от намечаемого положения трассы). В зависимости от протяженности и условий прокладки проектируемой трассы применяются тахеометрическая съемка, нивелирование поверхности, наземный фототопографический, стереотопографический, аэрофотосъемоч- ный и другие методы вплоть до использования спутниковой геодезической аппаратуры. При этом съемку таких линейных объектов большой протяженности, как магистральные железные дороги, рекомендуется, как правило, вести аэрофототопографическим методом, а наземную топосъемку производить в тех случаях, когда применение аэрофотосъемки экономически нецелесообразно, по каким-либо причинам невозможно или не обеспечивает достаточную для трассирования точность плановых материалов. Наиболее распространенный вид наземной съемки планов на железнодорожных изысканиях — тахеометрическая съемка. Тахеометрическую съемку выполняют со стоянок магистрального хода и при необходимости — с коротких теодолитных ходов, опирающихся на магистральный ход (рис. 8.2). Съемку можно осуществлять с пунктов (точек) съемочного обоснования — стоянок инструмента, пикетов и плюсовых точек магистрального хода как "поперечниками" (рис. 8.3), так и методом обычной площадной съемки. Густота реечных точек зависит от масштаба съемки, сложности рельефа и контуров местности. В обычных условиях расстояния между точками не должны превышать 2 см на плане. Масштаб съемки за- Рис. 8.2. Схема тахеометрической съемки с магистрального хода: / - магистральный ход; 2 - теодолитный ход; 3 - стоянки инструмента; 4 - реечные точки Рис. 8.3. Схема съемки поперечников: / — магистральный ход; 2 — стоянки инструмента; 3 — поперечники; 4 — реечные точки висит от рельефа местности. Для равнинной местности обычно принимается масштаб 1:5000. В сложных топографических условиях масштаб более крупный — 1:2000 и 1:1000. Рельеф и ситуацию целесообразно снимать современными тахеометрами-автоматами или электронными тахеометрами. Отечественный электронно-оптический тахеометр Та5 представляет собой шкаловый теодолит с самоустанавливающимся индексом вертикального круга, снабженный светодальномером и вычислителем на микропроцессорах. Показания с лимбов снимаются визуально и вносятся в вычислитель с помощью клавиатуры наборного поля. Результат измерения расстояния вводится в вычислитель автоматически. В соответствии с заданной программой вычислитель решает задачу и выдает на цифровом табло результаты измерения горизонтального проложения, превышения, приращений прямоугольных координат и зенитного расстояния с учетом поправки за место зенита. Результаты измерений и вычислений могут быть автоматически переданы на внешнее регистрирующее устройство — накопитель информации для последующей обработки на ЭВМ.Дата добавления: 2016-05-25; просмотров: 514;