Первые железные дороги. 18 страница
Расходы по содержанию линейных устройств определяют пропорционально длине линии, а расходы по содержанию отдельных сооружений — пропорционально числу этих сооружений. Глава 7 ПРОЕКТИРОВАНИЕ УСИЛЕНИЯ (РЕКОНСТРУКЦИИ) СУЩЕСТВУЮЩИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ГЛАВНЫХ ПУТЕЙ 7.1. Задачи усиления (реконструкции) железных дорог Целями реконструкции существующих железнодорожных линий могут быть улучшение их эксплуатационных показателей (в частности — повышение скоростей движения поездов) и увеличение мощности линий при росте грузонапряженности. В настоящее время на большинстве направлений железнодорожной сети России максимальные скорости движения пассажирских поездов не достигают 140 км/ч. Средняя техническая скорость пассажирских поездов в дальнем сообщении составляет 61 км/ч, а участковая скорость — около 55 км/ч. Повышение конкурентоспособности железных дорог в пассажирских перевозках связано с увеличением скоростей движения поездов. В России разработана программа поэтапного повышения скоростей пассажирских поездов до 160—200 км/ч на существующих линиях со стабильными пассажиропотоками за счет модернизации и реконструкции пути, искусственных сооружений, устройств электроснабжения, СЦБ, связи и других сооружений и устройств. Базовым направлением для наработки опыта организации скоростного движения поездов является линия Санкт- Петербург — Москва, на которой отдельными поездами достигнуты скорости 160 км/ч (поезда "Аврора", "Невский экспресс") и 200 км/ч (электропоезда ЭР200). Увеличение скоростей движения поездов предусматривается на участке Москва — Красное (направление Москва - Минск - Брест) и на других направлениях железнодорожной сети России (подробнее см. Введение). Реконструктивным мероприятием, значительно увеличивающим мощность существующей железной дороги, является сооружение дополнительных главных путей. Строительство второго пути на однопутной линии при оборудовании ее автоблокировкой увеличивает пропускную способность железной дороги в 3—4 раза. Одновременно значительно улучшаются эксплуатационные показатели дороги: растет участковая скорость, сокращается оборот локомотивов и вагонов и уменьшается потребность в подвижном составе, быстрее доставляются грузы и пассажиры, снижается себестоимость перевозок. Актуально также строительство третьих и четвертых главных путей на участках железных дорог, примыкающих к крупным городам с большими размерами движения пригородных поездов. 7.2. Усиление (реконструкция) железных дорог для повышения скоростей движения поездов Для обеспечения скоростного движения поездов на существующих железных дорогах должно быть выполнено усиление (реконструкция) продольного профиля и плана пути, земляного полотна, верхнего строения пути, искусственных сооружений и других устройств. Как рассмотрено в гл. 3 [формула (3.3)], максимально допускаемая скорость движения поездов в кривой радиуса R зависит от возвышения наружного рельса h и недостатка возвышения ДА, определяемого допускаемым непогашенным поперечным ускорением в кривой ан. Согласно Методике определения возвышения наружного рельса в кривых участках пути (1997 г.) [34] наибольшее возвышение наружного рельса в кривой радиуса R ограничивается скоростью потока грузовых поездов уПгр, при которой (7.1) Указанное увеличение значения ан ощутимо повышает допускаемую скорость движения пассажирских поездов. Так, в кривой радиуса 1000 м при уПгр = 50 км/ч максимальная скорость пассажирских поездов vmaXnc возрастет со 124 до 140 км/ч, а в кривой радиуса 1500 м — со 148 до 167 км/ч. Другая возможность увеличить скорости движения пассажирских поездов заключается в создании вагонов с регулируемым наклоном кузова отрицательное непогашенное поперечное ускорение должно быть не менее —0,3 м/с2 [см. формулу (3.2)]. Инструкцией по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов (ЦРБ-393) [27] для пассажирских поездов установлено значение наибольшего непогашенного поперечного ускорения ан равное 0,7 м/с2, чему соответствует недостаток возвышения наружного рельса в кривой ДА = 115 мм. В этих условиях максимальная скорость пассажирских поездов определяется формулой (3.4): v, В случаях, когда радиус существующей кривой ограничивает возможность повышения скорости движения поездов, а положение кривой требует значительных затрат по переустройству земляного полотна и искусственных сооружений, Инструкция ЦРБ-393 в соответствии со Строительно- техническими нормами СТН Ц-01-95 допускает возможность увеличения а„ до 1 м/с2 с разрешения Департамента пути и сооружений МПС. При таком значении аи возрастает недостаток возвышения наружного рельса ДА = 163 мм и наибольшая допускаемая скорость пассажирских поездов в кривой радиуса R определяется формулой внутрь кривой. Такие решения, примененные на некоторых зарубежных железных дорогах, позволили, не повышая непогашенного поперечного ускорения, увеличить в кривых скорость движения поездов на 25-35 %. Для введения скоростного движения поездов должны быть устранены все дефекты и деформации земляного полотна: пучины более 10 мм, просадки пути, превышающие 18 мм, выплески, выпучивание откосов, оседание обочин, трещины в грунтах. Все противодеформационные сооружения подвергают освидетельствованию, ремонтируют, восстанавливают или заменяют в соответствии с проектом. Если необходимость в этих сооружениях отпадает, то их консервируют по специальным проектам. При усилении земляного полотна выполняют следующие работы: поперечные профили земляного полотна приводят в соответствие с требованиями по общей и местной устойчивости и размещению балластного слоя с сохранением обочин шириной не менее 0,5 м; обеспечивают круглогодичный гарантированный отвод поверхностных и грунтовых вод от железнодорожного пути; создают защитные слои, гарантирующие требуемую несущую способность основной площадки во все сезоны года; удаляют с поверхности земляного полотна накопившиеся засорители, препятствующие быстрому стеканию атмосферных осадков и стоку весеннего снеготаяния. Согласно Инструкции ЦРБ-393 на скоростных участках должны укладываться новые рельсы типа Р65, I группы, 1-го класса, термоупрочнен- ные, сваренные электроконтактным способом из 25-метровых одиночных рельсов без болтовых отверстий в плети длиной до 800 м, которые на месте свариваются без уравнительных пролетов в плети бесстыкового пути на протяжении блок-участка или перегона, оборудованного тональной автоблокировкой. На участках скоростного движения пассажирских поездов применяют железобетонные шпалы. Промежуточные рельсовые скрепления должны быть с упругими клеммами (допускаются до организации их серийного производства применение скреплений типа КБ с жесткими клеммами). Железобетонные шпалы укладывают на слой щебня фракций 25—60 мм, марки И-20 по ГОСТ 7392—85, толщиной не менее 40 см. Подушка под щебнем толщиной не менее 15 см состоит из песчано-гравийной смеси или щебня фракций 5—25 мм. Вместо подушки может быть уложен защитный слой из полимерных материалов Плечо балластной призмы составляет не менее 45 см, крутизна откосов 1:1,5. Стрелочные переводы укладывают типа Р65, марки крестовины не круче 1/11 с гибкими остряками и крестовиной с непрерывной поверхностью катания. Остряки, рамные рельсы, усовики и подвижные сердечники должны быть термоупрочненными. При скоростях движения до 160 км/ч допускается применять крестовины с усиленным поворотным сердечником. При реконструкции мостов предпочтение отдают пролетным строениям с устройством пути на балласте На мостах и в тоннелях путь укладывают на щебеночном балласте с железобетонными шпалами. Ширина плеча балластной призмы должна быть не менее 40 см, а толшина балласта под шпалой в подрельсовой зоне — 30 см с допуском не более 5 см. 7.3. Мощность железных дорог и факторы, ее определяющие Мощность железной дороги определяется ее пропускной и провозной способностью. Пропускная способность — число п пар поездов (для двухпутных линий число поездов каждого направления), которое дорога может пропустить в сутки. Провозная способность определяет мощность дороги по грузовым перевозкам. Это число тонн груза Г, которое дорога может перевезти за единицу времени (обычно за год) в каждом направлении 3650 п,с /• =----- (7.2) К гДе£2„ср — средняя масса нетто состава грузового поезда, т; л,.р — число грузовых поездов в сутки; кц - коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок, зависящий от структуры грузопотока (к„ > 1). Провозную способность железных дорог можно повысить, увеличивая [см. формулу (7.2)] пропускную способность «ф при сохранении массы состава, массу состава при неизменной пропускной способности, либо одновременно пропускную способность и массу состава. Значения средней массы брутто грузового поезда на железных дорогах России за последние годы следующие: Годы 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Средняя масса брутто грузового поезда, т 3170 3213 3295 3345 3380 3536 3554 Увеличение массы и количества поездов на железной дороге можно осуществить при максимальном использовании существующего технического оснащения дороги (т.е. внедряя организационно-технические мероприятия) и реконструктивными мероприятиями. Организационно-технические мероприятия включают: увеличение массы поездов за счет более полного использования кинетической энергии поезда; увеличение скорости движения на перегонах, ограничивающих пропускную способность; введение кратной тяги на отдельных перегонах; уплотнение графика движения поездов; введение соединенных поездов, а также формирование поездов повышенной массы с локомотивами, рассредоточенными в составе. Реконструктивные мероприятия предусматривают: применение более совершенных устройств СЦБ; удлинение приемо-отправочных путей и увеличение числа путей на раздельных пунктах; введение более мощных локомотивов при данном виде тяги или замену тепловозной тяги электрической; смягчение продольного профиля пути или изменение трассы на отдельных участках; укладку вторых путей на части или на всем протяжении реконструируемой линии. Организационно-технические мероприятия, требующие меньших капиталовложений, обычно предшествуют реконструкции эксплуатируемой дороги. В ряде случаев организационно-технические мероприятия сочетаются с реконструктивными. Так, при увеличении массы поезда за счет тех или иных организационных мероприятий может потребоваться удлинение приемо-отправочных путей на раздельных пунктах. Рассмотрим основные из организационно-технических мероприятий по увеличению мощности существующих железных дорог. К числу мероприятий, обеспечивающих более полное использование кинетической энергии поезда, относятся отмена остановки на раздельном пункте, предшествующем перегону с профилем, ограничивающим массу состава, и отмена ограничения скорости на тех участках, где это обеспечивает увеличение массы поезда. Пример 1. По условиям преодоления расчетного подъема 11,7 %о после остановки поезда на предшествующем разъезде наибольшая масса состава равна 4100 т [кривая скорости v(5) в виде штриховой линии на рис. 7.1]. При отмене остановки [кривая v(5) в виде сплошной линии] масса поезда благодаря использованию кинетической энергии может быть увеличена до 4700 т. Штрих-пунктирная линия подтверждает, что без отмены остановки поезд массой 4700 т не может преодолеть расчетный подъем. остановки Пример 2. Отмена ограничения скорости на участке, предшествующем расчетному подъему (сплошная линия на рис. 7.2), позволяет увеличить массу состава до 4900 т, в то время как ограничение скорости (штриховая линия) уменьшает массу состава до 4400 т. Рис. 7.1. Кривые v(S) с учетом останов- Рис. 7.2. Кривые v(S) с учетом ограни- ки поезда на разъезде и при отмене чения скорости поезда и при отмене ограничения Рассмотренный пример 2 иллюстрирует важную роль путейцев в обеспечении вождения грузовых поездов большой массы. При решении вопросов увеличения мощности существующих железных дорог необходим тщательный анализ всех участков ограничения скорости поездов по состоянию пути, искусственных сооружений, плану линии (малые радиусы кривых). На многих из этих участков даже значительные затраты по реконструкции плана, замене или усилению искусственных сооружений с целью отмены ограничения скорости могут быстро окупиться за счет увеличения массы грузовых поездов. Указанные мероприятия позволяют одновременно с увеличением массы поезда несколько повысить скорость и уменьшить время хода поезда по перегону. Если данный перегон ограничивал пропускную способность линии, то уменьшение времени хода поезда по перегону одновременно увеличит пропускную способность я,р. дороге: а — непакетный; б — частично пакетный В тех случаях, когда масса поезда в пределах между участковыми станциями ограничивается профилем небольшого числа перегонов, может оказаться эффективной кратная тяга на этих перегонах, что позволит увеличить массу состава на всем участке. Непакетный график движения поездов (рис. 7.3, а) может быть уплотнен введением частично пакетного графика, который обеспечивает повышение пропускной способности линии за счет относительно небольших интервалов / между поездами в пакете (рис. 7.3,6). Частично пакетный график можно ввести на линиях, оборудованных автоблокировкой, при достаточном числе путей хотя бы на части раздельных пунктов (на разъезде А, рис. 7.3,6) для скрещения пакетов поездов. Введение соединенных поездов (с постановкой локомотивов в голове и середине состава) существенно увеличивает провозную способность железной дороги. Такие поезда можно формировать массой до 12 тыс. т с числом осей вагонов до 540 (с объединенной тормозной магистралью). Такой же массы и длины поезда могут формироваться при постановке локомотивов в голове и хвосте состава, а при постановке локомотивов в голове и последней трети состава (что уменьшает продольные силы, возникающие при движении поезда) масса поездов может достигать 16 тыс. т, а количество осей вагонов — 780. Беспрепятственная и эффективная эксплуатация длинносоставных поездов повышенной массы будет обеспечена, если хотя бы на части раздельных пунктов имеются приемо-отправочные пути достаточной длины. Рассмотрим реконструктивные мероприятия по усилению мощности дороги. Введение совершенных устройств СЦБ (автоблокировки и диспетчерской централизации) позволяет не только уменьшить станционные интервалы тА и тБ (см. рис. 7.3), но и создает условия для введения частично пакетного графика. Более мощные локомотивы при том же виде тяги дают возможность увеличить массу состава. Так, электровозы постоянного тока ВЛ11 и переменного тока ВЛ80С могут работать не только в двухсекционном виде (8 осей), но и в составе трех и четырех секций (12 и 16 осей) при управлении ими по системе многих единиц. Частичное смягчение уклонов на участках, где относительно небольшое число крутых подъемов ограничивают норму массы поездов, может обеспечить увеличение массы состава на целом железнодорожном направлении. Если участки с ограничивающими подъемами имеют значительную длину, то для смягчения уклона может потребоваться изменение трассы на некотором протяжении. Для повышения массы грузовых поездов может быть необходимым удлинение приемо-отправочных путей раздельных пунктов, если существующая длина станционных путей ограничивает длину и соответственно массу состава (см. п. 2.5). Электрификация железной дороги - одно из важных реконструктивных мероприятий. Она не только существенно повышает пропускную и провозную способность линии; но одновременно увеличивает производительность труда и дает большую экономию энергетических ресурсов. Эффективность электрической тяги иллюстрируется следующими эксплуатационными показателями железных дорог России (данные 2002 г.): Техническая скорость движения грузовых поездов, км/ч............................ 45,8/47,0 Участковая скорость движения грузовых поездов, км/ч............................. 38,2/40,0 Средняя масса брутто грузового поезда, т ................................................ 3554/3682 (в числителе - среднесетевые данные, в знаменателе — на электрифицированном полигоне сети железных дорог) Одним из наиболее капиталоемких реконструктивных мероприятий является строительство дополнительных главных путей, значительно увеличивающих пропускную способность линии и улучшающих ее эксплуатационные показатели. 7.4. Основные задачи проектирования дополнительных главных путей Общие сведения. При проектировании дополнительного главного пути на существующей линии необходимо прежде всего определить следующие положения: очередность (этапность) строительства дополнительного пути — этот вопрос особенно актуален при проектировании второго главного пути с целью увеличения пропускной способности однопутной железной дороги; трасса дополнительного пути (общая с существующим путем или раздельная), общее или раздельное земляное полотно, в одном или в разных уровнях располагаются существующий и дополнительный путь; сторонность дополнительного пути. Этапность сооружения второго пути. Строительство второго пути сразу на всем протяжении реконструируемой линии требует весьма значительных капиталовложений и много времени. Чтобы рассредоточить большие капиталовложения и быстро получить эффект от вложенных средств, может быть целесообразным строить второй путь этапами. Это обеспечит постепенное увеличение пропускной способности дороги по мере роста перевозок. Возможны такие варианты этапного строительства вторых путей: укладка двухпутных вставок на части длины перегонов, обычно с оборудованием линии диспетчерской централизацией и организацией безостановочного скрещения поездов; укладка второго пути на отдельных перегонах, ограничивающих пропускную способность линии. Первый вариант целесообразен на линиях с достаточно длинными перегонами (20—25 км) и когда время хода пары поездов по перегонам почти одинаково. В этом случае размещение посередине каждого перегона и на участках, примыкающих к раздельным пунктам (см. рис. 3.13 и 3.14), двухпутных вставок длиной 5—6 км позволяет при безостановочном скрещении поездов более чем в 2 раза увеличить пропускную способность дороги. Общая протяженность двухпутных вставок в этом случае равна или несколько превышает половину эксплуатационной длины линии. Второй вариант принимается при резко различающихся по пропускной способности перегонах. И хотя при этом возникают дополнительные расходы при строительстве, связанные с многократным перебазированием строительных подразделений по линии, поочередное сооружение вторых путей, начиная с ограничивающих перегонов, дает возможность существенно увеличить пропускную способность дороги. Так, строительство вторых путей на линии Беломорск - Апатиты длиной 472 км было разделено на три очереди. Из общего числа 50 перегонов в первую очередь вторые пути были построены на 10-ти перегонах, что увеличило пропускную способность линии в 1,4 раза. Во вторую очередь выполнили работы на 21-м перегоне, что позволило повысить пропускную способность в 2 раза. Остальные перегоны были отнесены к работам третьей очереди. В тех случаях, когда перегоны на линии короткие, темп роста перевозок велик и значительны размеры пассажирских перевозок, строят сплошной второй путь. График уктадки второго пути стремятся составить так, чтобы поэтапная сдача перегонов обеспечивала постепенный прирост пропускной способности линии. Трасса дополнительного главного пути. По условиям эксплуатации дороги целесообразно сооружать дополнительный главный путь на общей трассе с существующим путем. Эта рекомендация согласуется с указанием Строительно-технических норм СТН Ц-01-95 о том, что при проектировании дополнительного главного пути следует сохранять ограничивающий уклон существующей линии. Однако в ряде случаев в проекте может быть обоснована целесообразность изменения ограничивающего уклона, в частности — увеличения уклона с целью выноса дополнительного пути на самостоятельную трассу для сокращения длины линии. Спрямление трассы второго пути может быть осуществлено также за счет увеличения объема строительных работ. Так, при проектировании второго пути на линии Чу (теперь ст. Шу) — Бадам (в Казахстане) второй путь на ряде участков был уложен на спрямленной трассе. На рис. 7.4 представлен один из таких участков, где сокращение второго пути по срав- Рис. 7.4. Пример прокладки второго пути по спрямленной трассе: / - существующий путь; 2 - второй нению с существующим составило 2 км путь ' [12]. Рис. 7.5. Пример спрямления трассы существующего пути за счет более крутого уклона продольного профиля: / — существующий путь уклоном 9 %о; 2 — спрямленная трасса уклоном 12 %о Рис. 7.6. Пример спрямления трассы существующей линии устройством двухпутного тоннеля Иногда целесообразно вынести на новую трассу и существующий путь. На линии Чу — Бадам спрямление трассы между разъездом Чокпак и ст. Тюль- кубас за счет применения более крутого уклона дало сокращение длины линии почти на 14 км (рис. 7.5) [12|. При проектировании вторых путей на линии Беломорск — Апатиты были предусмотрены 22 двухпутных обхода длиной 52 км, что позволило сократить длину линии на 10 км и избежать участков с кривыми малых радиусов, ограничивающих скорости движения поездов. При строительстве вторых путей на электрифицированном участке Тбилиси — Хашури Закавказской железной дороги соорудили двухпутный тоннель длиной более 1 км на перегоне Мцхета — Загэс, значительно сократив и улучшив трассу существующей линии (рис. 7.6). Если дополнительный главный путь проектируется на общей трассе с существующим, то и земляное полотно устраивается общим, т.е. дополнительный путь размещается на минимальном установленном нормами расстоянии от существующего пути. Согласно СТН Ц-01-95 на прямых участках перегонов расстояние между осями первого и вновь укладываемого второго пути, а также третьего и вновь укладываемого четвертого пути должно быть не менее 4100 мм. в обоснованных случаях это расстояние разрешается увеличивать. Расстояние между осями второго и вновь укладываемого третьего пути должно быть не менее 8000 мм, а при скоростях движения пассажирских поездов свыше 140 км/ч на участках, где эти ско- рости могут быть реализованы — 10 ООО мм. В трудных условиях на головных участках крупных городов и узлов и на станциях допускается по согласованию с МПС уменьшать это расстояние до 6000 мм с соответствующим снижением скорости пропуска поездов. На кривых участках пути расстояние между осями первого и вновь укладываемого второго пути, а также третьего и вновь укладываемого четвертого пути увеличивают в зависимости от радиуса кривой в соответствии с Инструкцией по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238—83. В отдельных случаях может быть целесообразным сооружать дополнительный главный путь на раздельном земляном полотне. Такие решения возникают, например, в неблагоприятных инженерно-геологических условиях (на мокром косогоре, на болотах и пр.), чтобы не нарушать устойчивость существующего земляного полотна, или на подходах к искусственным сооружениям, которые по условиям их строительства располагаются на увеличенном расстоянии от оси существующего пути (мосты). Учитывая большое указанное выше расстояние между осями второго и третьего путей, размещение третьего или третьего и четвертого путей на раздельном земляном полотне также может быть оправдано. Согласно СТН Ц-01-95 целесообразность устройства дополнительного пути на раздельном земляном полотне должна быть обоснована технико-экономическим расчетом. При сооружении дополнительного пути на общем земляном полотне с существующим оба пути для удобства эксплуатации располагают в одном уровне. Сторонность дополнительного главного пути. Сторонность дополнительного пути выбирается исходя из таких главных условий: достижение минимального объема работ и стоимости строительства, облегчение условий производства строительных работ, обеспечение удобств эксплуатации и безопасности движения поездов в период строительства. Сторонность второго пути часто намечается в процессе проектирования и строительства однопутной железной дороги. Ее можно установить по опорам мостов, возведенным сразу под два пути, расстояниям от подошвы откоса земляного полотна до резервов, кавальеров и т.п. Если дополнительный главный путь не намечался при строительстве дороги, то сторонность его выбирается с учетом следующих обстоятельств: косогорность местности - если на косогорах, где устойчивость земляного полотна не вызывает сомнений, преобладают насыпи, то дополнительный путь целесообразнее располагать с верховой стороны (рис. 7.7,а), а в случае преобладания выемок — с низовой (рис. 7.7,6), что уменьшает объем сыпей (а) и выемок (б) земляных работ. При частом чередовании насыпей и выемок косогорность не является решающим фактором; инженерно-геологические условия — например, сооружение насыпи дополнительного пути с верховой стороны оползневого косогора может нарушить стабильность оползневого массива, в то время как расположение строящегося пути у подошвы косогора увеличит устойчивость существующего земляного полотна (образуется контрбанкет); при пересечении больших водотоков в ряде случаев (мост через реку Уфу у Черниковки, мосты через Обь у Барнаула, через Амур у Хабаровска и некоторые другие) второй путь сооружался с верховой стороны по отношению к существующему пути с целью возведения на фундаменте пологого ледореза опоры под второе пролетное строение, что значительно сокращало строительные затраты; в других случаях, когда такая технология строительства не может быть применена, предпочитают сооружать второй путь с низовой стороны по отношению к существующему, так как при этом сохраняются наиболее развитые верховые регуляционные сооружения (струенаправляющие дамбы, траверсы — см. п. 4.4); на раздельных пунктах дополнительный главный путь предпочтительнее располагать со стороны, противоположной грузовым устройствам; по условиям организации строительства дополнительный путь лучше располагать со стороны балластных и земляных карьеров, чтобы рабочие поезда не пересекали существующий путь. Рис. 7.8. Схемы переключения сторонности второго пути: а - на прямой, 6- на кривой, в - поперечный профиль в пределах участка переключения Согласно Строительно-техническим нормам СТН Ц-01-95 дополнительный главный путь, как правило, следует размещать с одной стороны от существующего. Однако различие рассмотренных выше условий на протяжении линии может привести к целесообразности на одних ее участках располагать дополнительный путь с одной стороны от существующего пути, а на других — с противоположной (рис. 7.8, а, б). Такие решения должны быть обоснованы в проекте. Частая смена сторонности крайне нежелательна, так как на участке переключения сторонности создается неравнопрочное основание рельсовых нитей каждого пути (рис. 7.8, в), а также при изменении сторонности нельзя использовать строящийся путь для сквозного движения рабочих поездов. Последний недостаток может быть смягчен, если перемена сторонности устраивается в пределах раздельных пунктов или на подходах к ним, так как станционные пути могут быть использованы для пропуска поездов на строящийся путь. Переключения сторонности желательно осуществлять на нулевых местах, в выемках или на невысоких насыпях, чтобы исключить возможность односторонних просадок и перекосов земляного полотна на высоких насыпях. Предпочтительнее также устраивать переключение на кривой (см. рис. 7.8,6), так как при этом не возникает дополнительных кривых, как в случае переключения на прямой (см. рис. 7.8,а). 7.5. Проектирование реконструкции продольного профиля пути. Продольный профиль дополнительного главного пути Основные задачи и нормы проектирования. Дополнительный главный путь при его расположении на общем земляном полотне с существующим должен быть запроектирован так, чтобы головки рельсов обоих путей находились в одном уровне. Наиболее просто это можно было бы обеспечить, приняв очертание продольного профиля дополнительного пути идентичным профилю существующего. Однако продольный профиль существующего пути, как правило, имеет ряд недостатков, которых необходимо избежать на проектируемом пути. Например, на некоторых линиях имеются короткие элементы профиля при большей, чем это допускается современными нормами, алгебраической разности уклонов смежных элементов. Устранение этих и некоторых других недостатков существующего профиля при проектировании дополнительного пути приведет к тому, что строящийся и существующий пути окажутся в разных уровнях. Строительно- технические нормы СТН Ц-01-95 допускают разность уровней головок рельсов лишь временно (до капитального ремонта существующего пути), при этом она не должна превышать 10 см, а в отдельных точках — 15 см, и только в местах, где исключена возможность снежных или песчаных заносов, в обоснованных случаях может быть допущена временная разность уровней до 25 см (на переездах разность уровней головок рельсов не допускается). Практикой выработана следующая технология проектирования продольного профиля дополнительного главного пути. Вначале проектируют выправку профиля существующего пути и затем применительно к исправленному профилю существующего проектируют профиль дополнительного пути. Если при этом разность уровней обоих путей не превышает указанных пределов, то ограничиваются сооружением дополнительного пути, а образовавшуюся разность уровней путей устраняют при очередном капитальном ремонте. Если же разность уровней существующего и дополнительного путей превышает допустимые пределы, то одновременно со строительством дополнительного пути реконструируют существующий, и оба пути располагаются в одном уровне. Реконструкцию существующих железных дорог и проектирование дополнительного главного пути выполняют по нормам, принятым для новых железных дорог соответствующей категории. Однако в случаях, когда применение этих норм вызывает необходимость переустройства земляного полотна или искусственных сооружений, допускается применение более льготных норм. Так, в трудных условиях при соответствующем технико- экономическом обосновании допускается применять на дополнительном главном пути местные превышения ограничивающего уклона, т.е. инерционные уклоны (см. п. 3.5), если обеспечивается пропуск поездов установленной массы состава при принятом типе локомотива и расчетной скорости движения. В отдельных случаях согласно Правилам тяговых расчетов разрешается принимать скорость выхода поезда с инерционных подъемов несколько ниже расчетной скорости для данного типа локомотива: для электровозов постоянного тока допускается скорость, соответствующая последовательно-параллельному соединению тяговых электродвигателей при их полном возбуждении (для электровозов ВЛ10, ВЛ11 — 22 км/ч); электровозов переменного тока — скорость при полном возбуждении на 21-й позиции (для электровозов ВЛ80Т и ВЛ80С — 30,5 км/ч); тепловозов 2ТЭ10М, 2ТЭ116 - 20 км/ч.Дата добавления: 2016-05-25; просмотров: 992;