Первые железные дороги. 17 страница
При длине трубы 20 м и более отверстие ее должно быть не менее 1,25 м, а в районах со средней температурой воздуха наиболее холодной пятидневки ниже —40 °С отверстие труб следует принимать не менее 1,5 м независимо от длины трубы. При наличии на водотоках ледохода и карче- хода, а также в местах возможного образования наледей и возникновения селей устанавливать трубы, как правило, нельзя. В виде исключения, в местах возможного образования наледей может быть допущено применение прямоугольных бетонных труб отверстием не менее 3 м в комплексе с постоянными противоналедными сооружениями. На заболоченных участках при насыпях высотой до 8 м эффективны свайно-эстакадные мосты, так как они менее подвержены деформациям и не требуют рытья котлованов. Независимо от инженерно-геологических условий мосты этого типа рациональны по экономическим показателям и при относительно больших расходах притока, которые не могут быть пропущены сборными железобетонными и металлическими трубами. Такие мосты сооружают также при небольших насыпях, когда невозможно разместить трубы необходимых размеров. В насыпях высотой более 8 м эффективнее сооружать водопропускные трубы. Лишь при расходах, которые не могут быть пропущены двухочко- выми трубами даже самых больших отверстий, возводят железобетонные мосты. При индустриальном изготовлении необходимо уменьшать число типоразмеров сооружений. Для этого они должны быть не только однотипными, но, по возможности, иметь одинаковые отверстия. Для сокращения числа переездов и переходов в одном уровне целесообразно увеличивать отверстия мостов и труб, обеспечивая соответствующие габаритные размеры для использования этих сооружений в качестве пешеходных переходов, скотопрогонов и пропуска автомобильного транспорта и сельскохозяйственных машин. При этом для прохода пешеходов сооружения должны иметь габаритные размеры не менее: ширину — 3,0/2,25 м (в числителе — тоннели, в знаменателе — пешеходные мосты), высоту — 2,3 м; для прогона скота — соответственно 8,0 и 3,0 м; для полевых дорог — 8,0 и 4,5 м [16]. Пример 1. Требуется выбрать тип и отверстие водопропускного сооружения при следующих исходных данных: расчетный расход воды с водосбора Q,% = 11, 1 м3/с; наибольший расход Q0 33 % =15,4 м3/с. Отметки: лога Я, = 202,50 м, проектной линии по оси водотока ЯГ)р = 205,10 м. Высота насыпи по оси водотока равна 205,10 — 202,50 = 2,60 м. Путь уложен на деревянных шпалах при толщине балласта под шпалой 0,45 м. Расстояние по высоте от подошвы рельса до уровня бровки земляного полотна d = 0,80 м. По графику (см. рис. 5.13) подбираем круглую железобетонную трубу. Однооч- ковая труба непригодна, так как при отверстии 2 м она пропускает расчетный расход не более 7,8 м3/с. Поэтому выбираем двухочковую трубу отверстием 2x2 м, которая пропускает расчетный расход 11,1 м3/'с при напоре Н = 1,65 м, а наибольший расход 15,4 м3/с при напоре Я' = 2,05 м. Высота насыпи 2,60 м позволяет по конструктивным условиям разместить трубу диаметром 2 м (см. табл. 5.2). Проверяем незатопляемость земляного полотна по условию (5.2): 205,10 > 202,50 + 2,05 + 0,50. Условие выполняется, следовательно, круглая двух- очковая железобетонная труба отверстием 2x2 м может быть размещена на данном водотоке. Рассмотрим возможность применения в данных условиях металлической гофрированной трубы. Одноочковая труба диаметром 3 м пропускает расчетный расход (см. рис. 5.14), но не может быть размещена по конструктивным условиям (см. табл. 5.2). Двухочковая труба диаметром 2 м не может пропустить расчетный расход 11,1 м3/с с обеспечением необходимого расстояния между уровнем воды при входе в трубу и высшей точкой внутренней поверхности трубы (точка пересечения кривой водопропускной способности трубы данного отверстия на рис. 5.14 и абсциссы, соответствующей расчетному расходу на шкале двухочковых труб, находится вне зоны расчетных расходов). Необходимую водопропускную способность имеет трехочковая металлическая труба отверстием 3x2 м, которая может пропустить расчетный расход 11,1 м3/с при напоре Я =1,40 м, а наибольший расход 15,4 м3/с - при Я' = 1,70 м. Высота насыпи 2,60 м достаточна для размещения металлической трубы данного диаметра (см. табл. 5.2). Проверка незатопляемости земляного полотна удовлетворяет поставленному условию (5.2), а именно: 205,10 > 202,50 + + 1,70 +0,50. Вопрос о целесообразности выбора двухочковой железобетонной или трехочко- вой металлической трубы указанных выше отверстий может быть решен на основе технико-экономических соображений с учетом практики использования металлических гофрированных труб в железнодорожном строительстве. Пример 2. Требуется подобрать тип и отверстие водопропускного сооружения при Q, <5 =30,8 м3/с; (?0,зз«с = 39,1 м3/с. Остальные исходные данные те же, что и в примере 1. Использовать круглые трубы не удается, так как даже трехочковые трубы пропускают расчетный расход не более 23 м3/с (железобетонная отверстием 3x2 м) и 16 м3/с (металлическая отверстием 3x2 м; принять трехочковую металлическую трубу отверстием 3x3 м нельзя, поскольку не позволяет высота насыпи 2,60 м). Учитывая относительно большие расходы водотока и сравнительно малую высоту насыпи, по графику эстакадных мостов (см. рис. 5.17, б) определяем, что расчетный расход 30,8 м3/с и наибольший расход 39,1 м3/с могут быть пропущены трехпролет- ным мостом 3x6 м при напоре Я = 1,45 м и Я' = 1.70 м. Принять двухпролетный мост 2x6 м нельзя, поскольку при этом Я' = 2,37 м, что недопустимо при насыпи высотой 2,60 м. Проверяем достаточность возвышения пролетных строений моста над уровнем воды по условию (5.1). Глубину воды при входе под мост определяем по напору: Авх = (0,75+0,85) Я. При пропуске расчетного расхода йвх = 0,8 Я = 1,16 м, а при наибольшем расходе h'B% =0,8 Я' = 1,36 м. Строительная высота пролетного строения длиной 6 м равна 0,95 м. Условие (5.1) при этих данных выполняется как при расчетном расходе: 205,10 > 202,50 + 1,16 + 0,75 + 0,95 - 0,80, так и при наибольшем расходе: 205,10 > 202,50 + 1,36 + 0,25 + 0,95 - 0,80. Проверка незатопляемости земляного полотна удовлетворяет условию (5.2). При подборе отверстия данного моста использован график водопропускной способности мостов при насыпи высотой 3 м. Поскольку фактическая высота насыпи равна 2,6 м, принятые в расчете значения напора Я и Я' несколько завышены, что обеспечило некоторый запас при проверке условий (5.1) и (5.2). При необходимости уточнения расчетов следовало определить значения напора при насыпи высотой 2 м (см. рис. 5.17, а): Н= 1,25 м, Н' = 1,47 м и найти напор при фактической высоте насыпи 2,6 м путем интерполяции. Следовательно, на данном водотоке можно разместить трехпролетный эстакадный мост 3x6 м. Однако при такой значительной длине моста целесообразно продолжить поиски других приемлемых решений. Рассмотрим возможность размещения прямоугольной железобетонной трубы. Чтобы уменьшить напор, принимаем двухочковую трубу отверстием 2x4 м; при пропуске расчетного расхода 30,8 м3/с напор Н = 1,8 м, а при наибольшем расходе 39,1 м3/с напор Н' = 2,1 м (см. рис. 5.15). Отметка проектной линии по оси водотока удовлетворяет условию (5.2). По конструктивным условиям наименьшая высота насыпи для размещения прямоугольной железобетонной трубы отверстием 4 м должна быть 3 м (см. табл. 5.2), что на 0,4 м превышает действительную высоту насыпи. Следовательно, двухочковую железобетонную прямоугольную трубу отверстием 2x4 м можно разместить на данном водотоке, если осуществить одно из следующих мероприятий: поднять проектную линию профиля на 0,4 м; сместить трассу вниз по косогору; углубить русло водотока на 0,4 м. Технико-экономическое сравнение вариантов позволит установить, какое из двух возможных решений - эстакадный мост длиной 3x6 м или труба 2x4 м с учетом проведения указанных мероприятий - наиболее эффективно. Пример 3. Требуется выбрать тип и отверстие сооружения при высоте насыпи по оси водотока 9 м и расходах Ql% = 59,1 м3/с и £?о,зз% = 82,2 м3/с. Указанный расчетный расход воды не могут пропустить железобетонные трубы. Металлические трубы также не применимы, так как не пропускают указанные расходы и, кроме того, не могут быть использованы при насыпи высотой 9 м. Поэтому рассмотрим прямоугольную бетонную трубу. В случае выбора одноочковой трубы наибольшего отверстия 6 м (см. рис. 5.16) при пропуске расчетного расхода 59,1 м3/с напор Н = 3,3 м, но при пропуске наибольшего расхода 82,2 м3/с напор Н' > 4 м, что недопустимо из-за большой скорости воды на выходе из трубы, вследствие чего может произойти размыв укрепления выходного русла. Поэтому принимаем бетонную трубу отверстием 2x4 м, при которой напор Н = 2,8 м и Н' — = 3,4 м, что обеспечивает выполнение условия (5.2). По конструктивным условиям (см. табл. 5.2) высота насыпи 9 м также позволяет разместить бетонную трубу отверстием 4 м. В данном примере можно рассмотреть вариант применения железобетонного моста с обсыпными устоями (см. рис. 5.21). По условиям пропуска наибольшего расхода 82,2 м3/с может быть принят мост, при котором ширина русла по дну Ьш = 6 м (см. рис. 5.22). В этом случае напор Н' = 3,8 м, что удовлетворяет условию (5.2). Как следует из рис. 5.21, при значении Ьпн = 6 м и высоте насыпи h„ = = 9 м полная длина моста L = Ь1И+ 2 х 1,5 h„ + 2 = 6+ 2 х 1,5-9 + 2 =35 м. В приведенных примерах отверстия водопропускных сооружений подбирались из условия пропуска всего расхода воды, притекающей с водосбора. При преобладающем стоке дождевых паводков (исключая районы с продолжительными ливнями — Приморье, Дальний Восток, Черноморское побережье Кавказа) отверстия мостов и труб можно определять с учетом аккумуляции воды перед водопропускным сооружением. Аккумуляцию при преобладающем стоке весеннего половодья можно допускать только в том случае, если нет снежных заносов перед сооружениями. Если на данном водотоке разместить сооружение, водопропускная способность которого меньше расхода воды, притекающей с водосбора, то перед сооружением образуется водоем. Задача заключается в подборе такого отверстия водопропускного сооружения, при котором уровень воды в водоеме не будет превышать наибольшего допустимого уровня напора перед сооружением. Не всегда наименьшее допустимое отверстие обеспечивает наивыгоднейшее решение, так как при этом возрастают напор и скорость воды в сооружении. Это увеличивает затраты на укрепление русла и откоса насыпи. Кроме того, затопление больших территорий перед водопропускным сооружением может привести к нежелательному нарушению сложившихся природных систем (изменению уровня грунтовых вод, режима функционирования нерестилищ и др.). Наивыгоднейшее отверстие должно выбираться с учетом стоимости водопропускного сооружения и затрат на эксплуатацию моста (трубы) и насыпи на подходах, а также с учетом экологических требований. Во всех случаях расход, пропускаемый сооружением, должен быть не меньше 1/3 расхода воды, притекающей с водосбора. г Отверстия мостов и труб с учетом аккумуляции воды перед сооружением подбирают обычно графоаналитическим методом с использованием графиков водопропускной способности сооружений (см. рис 5.13—5.20, 5.22). В Пособии по гидравлическим расчетам малых водопропускных сооружений [46] приведен приближенный метод расчета, который упрощает решение задачи. Глава 6 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ СРАВНЕНИЕ ВАРИАНТОВ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ 6.1. Методы сравнения вариантов Характеристика вариантов. Показатели для их оценки. При проектировании различных сооружений как правило разрабатывают несколько вариантов решения данной проектной задачи и наилучший из них выбирают на основании технико-экономического сравнения. При проектировании железных дорог различают основные и местные варианты. К основным относятся варианты существенно различного направления трассы, различных значений руководящего уклона, полезной длины приемо-отправочных путей на перспективу, различных решений при пересечении значительных водных препятствий: мостовой переход или тоннельное подводное пересечение. Примером таких вариантов могут служить варианты выбора направления Кавказской перевальной железной дороги (см. рис. 4.3). К числу основных вариантов можно также отнести варианты направления железной дороги к Сургуту — центру освоения нефтегазовых районов Западной Сибири (рис. 6.1). В результате сравнения различных вариантов было выбрано направление Тюмень — Тобольск — Сургут, по которому и построена железная дорога. К местным относятся варианты различного положения трассы на отдельных участках: полувыемка на косогоре или прислоненная насыпь у подножья косогора, большая или меньшая глубина выемки на водоразделе, различные радиусы кривой в плане трассы, варианты типов малых водопропускных сооружений. Необходимое условие, которому должны удовлетворять сравниваемые варианты, — равноценность их по решению поставленных перед проектом задач и в первую очередь — обеспечение расчетных размеров грузовых и пассажирских перевозок при абсолютной безопасности движения поездов. Кроме того, все варианты должны соответствовать действующим строительным нормам и быть в одинаковой степени обследованы и технически проработаны. При сравнении вариантов проектируемых железных дорог используют стоимостные (денежные) и натуральные показатели. К стоимостным показателям относят капиталовложения (строительную стоимость и стоимость подвижного состава), эксплуатационные расходы и доходы от перевозок. Натуральными показателями могут быть следующие: строительные (потребность в строительных кадрах, машинах, материалах; возможность использования для строительства существующей индустриальной базы и местных строительных материалов; протяженность участков, неблагоприятных в инженерно-геологическом отношении; число и протяженность особо сложных сооружений, вктючая барьерные места; энергоемкость строительства; сроки строительства); эксплуатационные (потребность в эксплуатационных кадрах, в электроэнергии (топливе) для перевозочного процесса, сроки доставки грузов и пассажиров); показатели, характеризующие уровень воздействия дороги на окружающую среду при строительстве и эксплуатации (ценность отчуждаемой территории, влияние на гидросферу, атмосферу, животный и растительный мир); социальные (степень удовлетворения транспортных нужд населения в районе прохождения дороги, изменение количества рабочих мест в регионе, жилищные и культурно-бытовые условия строителей железной дороги и эксплуатационников). Основные варианты проектируемой железной дороги могут различаться по большинству указанных показателей, местные варианты в большинстве случаев различаются лишь по стоимостным показателям. Сравнение вариантов по стоимостным показателям. В современной практике сравнение вариантов проектных решений осуществляют в соответствии с Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования, утвержденными в 1994 г. Госстроем России, министерствами экономики РФ и финансов РФ и Госкомпромом России [37]. Министерством путей сообщения России утверждены "Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте" [36]. применяемые при проектировании и строительстве объектов федерального железнодорожного транспорта. Оценка экономической эффективности инвестиций предусматривает приведение (дисконтирование) разновременных затрат к их ценности в начальный период, используя норму дисконта Е, равную приемлемой для инвестора норме дохода на капитал (0< Е < 1). Сущность дисконтирования поясняется следующими положениями. Если затраты 5 отложить на какой-то срок, то с учетом нормы дисконта Е через год отложенная величина составит 5(1 + £), через 2 года — 5(1 + £)(1 + Е) = 5(1 + Е)г, через 3 года - 5(1 + £)2( 1 + Е) = 5(1 + Е)\ ...через / лет — 5(1 + £У. Следовательно, затраты 5„ осуществляемые через t лет, равноценны затратам 5,/(1 + Е)' в начальный период. Величина 1 (6.1) (1 + £)' называется коэффициентом дисконтирования, посредством которого разновременные затраты приводятся к начальному периоду. К числу показателей экономической эффективности проекта относится чистый дисконтированный доход (ЧДД), иначе называемый интегральным эффектом (Э11НТ). Этот показатель определяется как сумма текущих (ежегодных) эффектов за расчетный период Г (не менее 15 лет), приведенная к начальному периоду, или как превышение интегральных результатов над интегральными затратами (при постоянной норме дисконта): 3ИН1 = ЧДД = £(/?, -3,)—-L- , (6.2) <-о (1 + Е) где R, - результаты, достигаемые в году I (доходы от перевозок грузов и пассажиров), 3, — затраты, осуществляемые в году t (капиталовложения и эксплуатационные расходы) Разность R, — 3, называют эффектом, достигаемым к данному году. В первые годы расчетного периода интегральный эффект будет отрицательным. Сроком окупаемости называют минимальный временной интервал (от начала осуществления проекта), за пределами которого интегральный эффект становится и в дальнейшем остается неотрицательным. Иными словами, это период, по истечении которого первоначальные вложения и другие затраты (эксплуатационные расходы) покрываются суммарными результатами осуществления проекта (доходами от перевозок). Лучшим из сравниваемых вариантов является тот, у которого интегральный эффект за расчетный период больше, при этом срок окупаемости у лучшего варианта будет меньшим. При сравнении основных вариантов проектируемой железной дороги, существенно различающихся длиной линии, результаты R, по вариантам даже при одинаковой грузонапряженности будут различны (при одинаковом тарифе на перевозку в руб/т-км у линии большей протяженности будет больший результат) Местные варианты, практически не различающиеся длиной трассы, имеют одинаковое значение R, и поэтому, учитывая, что затраты 3, представляют сумму капиталовложений К, и ежегодных эксплуа тационных расходов С„ сравнение местных вариантов можно осуществлять по формуле чдд= -IK,—1—-1С,—1— , (6.3) /=() (1 + Е) 0 (1 + Е) которая соответствует широко применявшемуся в прошлом показателю "суммарные приведенные капиталовложения и эксплуатационные расходы": эпр = +£с(—(6.4) /-о (1 + Е) '-о (1 + Е) При использовании формулы (6.4) лучшим является вариант с меньшим значением Э„Р. мают на расчетный год /р = - При одноэтапных (единовременных) капитальных вложениях в начальный год К„ и постоянных во времени эксплуатационных расходах С формула (6.4) имеет вид: Эар=К0+(6.5) поскольку X---------------- — • fi> (1 + Е)' Е Соответственно годовые приведенные расходы Эпрг = К,Е + С. (6.5,а) Формулами (6.5) и (6.5,а) можно пользоваться не только при сравнении вариантов с постоянными эксплуатационными расходами, но и при сравнении вариантов, эксплуатационные расходы которых во времени растут по закону, близкому к линейному (непрерывно и равномерно возрастают). В этом случае эксплуатационные расходы в указанных формулах прини- Е ' Результаты сравнения вариантов по приведенным выше показателям могут существенно зависеть от принятой нормы дисконта Е. В рыночной экономике эта величина определяется, исходя из депозитного процента по вкладам (в текущих ценах). На практике она принимается меньше его значения за счет инфляции, однако с учетом риска, связанного с инвестициями, в отдельных случаях Е целесообразно принять выше, чем депозитный процент по вкладам. Сравниваемые варианты признают равноценными в стоимостном отношении, если разность между сопоставляемыми показателями находится в пределах точности исходных данных. В этом случае следует попытаться уточнить расчеты капиталовложений и эксплуатационных расходов, а особое значение для выбора варианта будет иметь всесторонний анализ натуральных показателей. При использовании рассмотренных выше стоимостных показателей сравниваемые варианты можно ранжировать по степени их экономической Рис. 6.2. К графоаналитическому выбору оптимального радиуса кривой эффективности. Применяя эти показатели, можно также находить оптимальные проектные решения. Например, для выбора оптимального радиуса кривой R в трудных топографических условиях следует протрассировать три варианта при разных радиусах, определить строительную стоимость и эксплуатационные расходы участка дороги между общими точками и подсчитать для всех вариантов значения Эпр. Построив график зависимости Д,р(Л) (рис. 6.2), можно найти оптимальный радиус Л„пт, соответствующий минимуму показателя Э„р. 6.2. Определение строительной стоимости и эксплуатационных расходов для сравнения вариантов Строительная стоимость вариантов. При сравнении вариантов проектируемых железных дорог учитывают слагаемые стоимости строительства, которые распределяются по следующим главам сводного сметного расчета: А. Объекты производственного назначения 1. Подготовка территории строительства. 2. Земляное полотно. 3. Искусственные сооружения. 4. Верхнее строение железнодорожного пути. 5. Устройства связи и СЦБ. 6. Здания и сооружения производственные и служебные. 7. Энергетическое хозяйство и электрификация железных дорог. 8. Водоснабжение, канализация, теплофикация и газоснабжение. 9. Эксплуатационный инвентарь и инструмент. 10. Временные здания и сооружения. И. Прочие работы и затраты. 12. Содержание дирекции (технический надзор) строящегося предприятия. 13. Проектные и изыскательские работы, авторский надзор. 14. Непредвиденные работы и затраты. Б. Объекты жилищно-гражданского строительства. Для определения стоимости земляного полотна и искусственных сооружений подсчитывают их объемы и устанавливают стоимость единицы объема: 1 м3 земляных работ, 1 м3 железобетона, 1 т металлических пролетных строений мостов и т.п. Для подсчета объемов земляных работ целесообразно использовать ЭВМ, для чего составлены соответствующие программы [20]. Так как при проектировании железных дорог обычно применяют типовые конструкции искусственных сооружений, то можно заранее определить стоимость различных сооружений в зависимости от влияющих факторов: например, стоимость водопропускных труб типовых конструкций и отверстий в зависимости от длины трубы либо непосредственно от высоты насыпи (поскольку длина трубы при данном типе поперечного профиля насыпи зависит от ее высоты). Аналогично можно определить стоимость мостов различных типовых конструкций В расчетах при проектировании железных дорог обычно используют заранее составленные таблицы или графики стоимости искусственных сооружений подобно разработанным В.А. Копыленко [42], примеры которых приведены на рис. 6.3—6.5 (стоимость указана в ценах 1984 г.). ,0тб. г,Ом Отд. 1,23м S 10 11 12 13 П 15 Высота насыпи, м Рис. 6.3. Графики строительной стоимости водопропускных круглых железобетонных труб , 6 7 8 Я 10 11 12 13 14 15 16 17 IS IS Высота на сыпи, м Рис. 6.4. Графики строительной стоимости водопропускных прямоугольных железобетонных труб Стоимость по главам 1 и 4—9 сметы может быть определена пропорционально длине линии в зависимости от стоимости соответствующих устройств на 1 км. Затраты по главам 10—13 определяются в соответствующей доле (примерно 1/3) суммы затрат по главам 1—9. В очень сложных условиях строительства в неосвоенных районах (например, в условиях БАМа) эти затраты достигают 60 % и более суммы основных затрат. Непредвиденные работы и затраты учитывают в зависимости от типа проектируемых объектов в размере 4—5 % общей сметной стоимости. Стоимость объектов жилишно-гражданского строительства учитывается при сравнении вариантов пропорционально длине линии по размеру этих затрат, приходящихся на 1 км строительной длины дороги. Общее числа пролетай моста,п Рис. 6.5. Графики строительной стоимости свайно-эстакадных мостов в зависимости от высоты насыпи h„ на подходе: штрих-пунктирные линии — пролетные строения длиной 6 м; сплошные линии — то же 9,3 м Для обоснования инвестиций в строительство железной дороги стоимость строительства определяют по укрупненным показателям, полученным путем использования банка данных ранее построенных или запроектированных объектов-аналогов с учетом прогнозных индексов к их стоимостным показателям. В табл. 6.1 по данным Б.А. Волкова и Т.М. Муджири [6] приведены базисные стоимости строительства железных дорог в иенах 1984 г., относящиеся к I территориальному району (области и республики Центра и Запада Европейской части России, а также Поволжья). Переход от базисных к текущим или прогнозным ценам осуществляется с использованием соответствующих коэффициентов (индексов) изменения цен. Таблица 6.1 Укрупненные показатели стоимости строительства железных дорог в ценах 1984 г. Определение группы сложности строительства (I территориальный район) Категория дороги Стоимость строительства, тыс. руб/км (числитель — полная стоимость, знаменатель — в том числе объектов производственного назначения), при группе сложности строительства II III IV V Новые линии с тепловозной тягой I 935/759 1038/860 1237/1058 1349/1168 - II 861/692 965/795 1140/968 1252/1079 — III 785/636 872/722 1007/855 1148/995 — IV 687/561 764/636 873/744 974/843 - Вторые пути с тепловозной тягой 552/469 593/510 634/551 688/605 770/687 Вторые пути с электрической тягой 669/518 698/547 733/582 774/623 838/687 Электрификация однопутных железных дорог на переменном токе 213/168 То же на постоянном токе 243/193 Примечание. Показатели не включают стоимость уникальных объектов: больших мостов (длиной свыше 100 м). тоннелей, путепроводов, виадуков, питающих внешних ЛЭП и др. Группа сложности строительства в табл. 6.1 определяется в зависимости от профильного объема земляных работ, приведенного в табл. 6.2. Таблица 6.2 Профильный объем земляных работ, тыс. м3/км, Категория соответствующий группе сложности строительства III IV I II V Новые железные дороги I - - III — IV - Вторые пути — До 7 От 7 до 11 От 11 до 15 От 15 до 22 Свыше 22 Слагаемые эксплуатационных расходов. Эксплуатационные расходы, которые учитывают при сравнении вариантов проектируемых железных дорог, подразделяют на две группы: Сдв — пропорциональные объему работы (размерам движения); C„v — по содержанию постоянных устройств. В первую группу включают расходы по следующим хозяйствам железных дорог: локомотивному и вагонному хозяйствам — ремонт локомотивов и вагонов, стоимость топлива и электроэнергии на тягу поездов, часть расходов по текущему содержанию экипировочных устройств, зависящая от количества потребляемого топлива и электроэнергии, расходы по заработной плате локомотивных бригад; хозяйству пути — ремонт рельсов, балласта, шпал и часть расходов по текущему содержанию верхнего строения пути; пассажирскому хозяйству — часть расходов по продаже билетов, приему и выдаче багажа и по экипировке пассажирских вагонов. Перечисленные расходы прямо пропорциональны объему выполненной перевозочной работы и определяются в зависимости от числа поездов, количества перевезенных грузов и числа пассажиров Для определения этих расходов наиболее точным методом (по единичным нормам [39]) необходимо предварительно выполнить тяговые расчеты и установить большое число показателей (измерителей эксплуатационных расходов): механическую работу локомотива, работу сил сопротивления движению, расход топлива и электрической энергии, время хода поездов и др. Эти показатели зависят от длины, профиля и плана вариантов трассы, от типа локомотива и массы состава. На стадии разработки ТЭО (Проекта) эксплуатационные расходы, пропорциональные размерам движения, можно определять по групповым нормам, в которых расходы по пробегу поездов при данном локомотиве и массе состава рассчитывают по одному измерителю — поездо-километру в зависимости от уклона элемента профиля пути. В предпроектных разработках для сравнения вариантов можно использовать укрупненные нормы эксплуатационных расходов по пробегу поездов. Так, по способу показателей трассы расходы по пробегу поездом Спр, руб., участка длиной L, км, определяют по формуле Спр = Сп°к1 + А(Н + 0,0121а) + Б(НС - 0,0121ас) - BLC , (6.6) где Срк - норма расходов на пробег поездом 1 км на площадке, руб.; А - норма расходов на преодоление поездом 1 м высоты, руб.; Б — норма расходов, пропорциональных высоте спусков круче предельно безвредного, руб , В - поправка к величине расходов на этих спусках, учитывающая часть кинетическои энергии поезда, поглощаемую основным удельным сопротивлением подвижного состава, руб.; Я — алгебраическая разность отметок конечной и начальной точек участка, м; la — сумма углов поворота всех кривых на участке, град.; Яс - сумма высот всех спусков на участке в данном направлении движения поезда, имеющих крутизну больше предельно безвредного уклона, м, Еас — сумма углов поворота кривых в пределах этих спусков, град , — протяженность спусков круче предельно безвредного, км Значения С°к, А, Б w В приведены в Методических указаниях [39]. Эксплуатационные расходы по содержанию постоянных устройств С„у включают в себя расходы по содержанию линейных устройств и отдельных сооружений различных хозяйств железных дорог. К расходам по содержанию линейных устройств относятся затраты по следующим хозяйствам пути - часть затрат по текущему содержанию, амортизации и охране главных и станционных путей (верхнего строения, земляного полотна и искусственных сооружений), по снего-, водо- и пескоборьбе, содержанию защитных лесонасаждений, сигнализации и связи — расходы по содержанию устройств СЦБ и связи; электрификации и энергетики — расходы по содержанию контактной сети электрифицированных путей и высоковольтной линии электроснабжения. Среди эксплуатационных расходов по содержанию отдельных устройств и сооружений локомотивного, вагонного, пассажирского, грузового, движения и других хозяйств железных дорог можно назвать затраты по содержанию локомотивных и вагонных депо, экипировочных устройств, тяговых подстанций, пунктов технического осмотра вагонов, вокзалов, постов дежурных по станциям, складов, погрузочно-выгрузочных устройств, товарных и технических контор и др.Дата добавления: 2016-05-25; просмотров: 820;