Первые железные дороги. 5 страница

Проверка массы состава по условию трогания с места, Масса состава, т, который может быть тронут локомотивом с места, определяется по форму­ле, аналогичной (2.29):

Qrp = , ^Fk(!^p> , "Л (2.30)

Кр +'к(_Тр>)£

где F_K(т_Р) — сила тяги локомотива при трогании с места, Н, приводится в ПТР (см. приложение 3); w_w — средневзвешенное удельное сопротивление поезда при трога­нии, Н/кН; /_к(тр) - приведенный уклон под поездом при трогании, %о.

Предусмотренная Правилами тяговых расчетов указанная проверка мас­сы состава заключалась в сопоставлении значений Q_Tp и Q. Когда в вагон­ном парке было большое число вагонов с подшипниками скольжения, у которых сопротивление при трогании с места w_Tр в 3—4 раза превышало сопротивление w₀ при движении с расчетной скоростью v_p на руководящем подъеме, тогда в определенных условиях (в частности, при пологих /_р) мог­ло иметь место неравенство Q_w < Q. В этих случаях на эксплуатируемых линиях приходилось ограничивать норму массы составов величиной 0_тр либо при трогании поезда в сторону подъема на станциях, расположенных на соответствующих уклонах, необходимо было использовать дополнитель­ный локомотив (толкач).

В настоящее время все вагоны оснащены роликовыми подшипниками, при которых w_Tp < щ, и лишь в поездах с локомотивами, у которых расчет­ная скорость v_p < 25 км/ч, и при этом масса вагонов, приходящаяся на ось q₀, меньше 20 т, сопротивление w_Tp незначительно больше сопротивления w₀. Однако и в этом последнем случае, как показывают расчеты, масса со­става Q_TP при трогании поезда с места даже на руководящем подъеме 0к(т_Р) ⁼ i_P) оказывается больше массы состава Q.

Следовательно, при проектировании новых железных дорог проверка массы состава по условию трогания с места потеряла смысл.

Проверка массы поезда по длине приемо-отправочных путей. Согласно п. 15.26 Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) [49] длины грузовых поездов должны соответствовать полезной длине приемо- отправочных путей на станциях. При этом согласно ПТР учитывается до­пуск 10 м на установку поезда в пределах полезной длины приемо- отправочных путей.

Длина поезда /„, м, с учетом указанного допуска

/„ = I njj + /, + Ю ,

j' |

где Л — число групп однотипных вагонов в составе; I — длина вагона данной груп­пы, м; rij — число вагонов данной группы в составе; 1_п - длина локомотива, м

Число вагонов каждой группы в составе

где Q — масса брутто состава, т, а_; — доля массы состава, приходящаяся на данную группу вагонов; q_t — масса брутто вагона данной группы, т.

Длины вагонов и локомотивов различных типов в соответствии с дан­ными ПТР приведены в приложении 5.

Ориентировочную длину поезда можно определить по средней массе со­става р, т/м, приходящейся на 1 м его длины:

/„=- + ', + Ю •

Р

В зависимости от рода грузов р составляет 4—7 т/м при четырехосных вагонах и 7—8,5 т/м при восьмиосных.

Определение массы нетто состава. Во многих расчетах при проектирова­нии железных дорог используется масса нетто состава, т.е. масса груза в составе. Масса нетто состава, т,

<2„ = Ьлы-

j-i

где <?_Н(Л — масса нетто вагона данной группы, т

Величина q_Mj) зависит от грузоподъемности вагона и степени ее исполь­зования, определяемой родом груза.

При ориентировочных расчетах массу нетто состава можно определить при помощи коэффициента г| (он равен отношению массы нетто состава к массе брутто). Тогда

а, = on-

Коэффициент г| для полногрузных составов из современных вагонов со­ставляет примерно 0,70—0,75. Среднее на сети железных дорог значение Л * 0,6.

2.6. Определение энергетических показателей

Определение механической работы локомотива и работы сил сопротивле­ния движению. В интервале пути AS, м, механическая работа локомотива, т.е. работа силы тяги локомотива, МДж,

AR„ = F_KAS 10"\ (2.31)

где F_K — сила тяги локомотива, кН, соответствующая средней скорости поезда в данном интервале пути (определяется по тяговой характеристике локомотива).

Суммарная механическая работа локомотива

R, = 1Д R„.

В табл. 2.4 приведены результаты расчета механической работы локомотива на участке пути применительно к данным табл. 2.3.

Работа сил сопротивления движению R_c, МДж, может быть вычислена по механической работе локомотива:

Л, = Л_л - (Р + Q)g (Я_к - Н_н) 10~³ - 4,09(Р + Q) (v_K² - v²) 10"⁵, (2.32)

где Н„, Я_к - отметки начальной и конечной точек участка, м; v,„ v_K - скорость по­езда в начальной и конечной точках, км/ч

Если расчет производится между остановочными пунктами, то v„ = Vj = 0 и последний член формулы (2.32) отпадает.

Определение расхода дизельного топлива и электрической энергии. Расход дизельного топлива тепловозами на тягу поездов, кг, определяется как сумма расходов топлива в режимах тяги и холостого хода:

E=1GAt+gj_K, (2.33)

где G - расход топлива, кг/мин, в режиме тяги при данной скорости и позиции контроллера машиниста; Д/ - интервал времени, мин, в течение которого расход топлива G принимается постоянным при средней скорости движения в данном ин­тервале времени и соответствующей позиции контроллера; - расход топлива, кг/мин, в режиме холостого хода; t_x — время движения в режиме холостого хода, мин.

Значения G и g_x для различных тепловозов приведены в ПТР.

Упрощенно расход топлива, кг, может быть определен пропорциональ­но механической работе локомотива /?_л, МДж:

Е = (0,080-0,085)Л_Л.

Расход электроэнергии на тягу поездов, отнесенный к токоприемнику электровоза, кВт • ч, определяется суммированием расхода электроэнергии за интервалы времени, в течение которых значение тока принимается

О 10 20 30 40 50 SO 70 80 90 V,Kfi/4 Рис. 2.12. Токовые характеристики электровозов ВЛ80\ ВЛ801 (активный ток)

постоянным, соответствующим средней скорости движения в данном интервале времени:

(2.34)

где U_c — напряжение, В, на токоприемнике (при электрической тяге постоянного тока U_Q = 3000 В, переменного U_c = 25000 В); At — интервал времени, мин; — средний ток электровоза, А, за период А/ (при электрической тяге переменного то­ка Ida{ ср) — активная составляющая тока, потребляемого первичной обмоткой трансформатора электровоза).

Для определения тока электровоза при движении по участку используют токовую характеристику электровоза (рис. 2.12).

Пример расчета количества А-мин приведен в табл. 2.5, где значения /_Э(Ч)) (hawр)) определены по токовой характеристике электровоза в зависимости от сред­ней скорости поезда в данном интервале At.

Таблица 2.5

Пример расчета Е/_э( > At At)

/(UP) а'(/л*.Р) а'), а"

I/,(.„,Д/ ИмсрАО

Упрощенно расход электроэнергии, кВт ■ ч, определяют пропорцио­нально механической работе локомотива Я„ МДж: при электрической тяге постоянного тока А₁ = 0,32Л,; переменного тока А_т = 0,33Я_л.

Расход электроэнергии, отнесенный к вводам высокого напряжения тя­говых подстанций железных дорог, т.е. учитывающий потери энергии на тяговых подстанциях и в контактной сети:

А„ = А/ПтпЛкс, (2-35)

где г|_ТГ1, r|_Kt — КПД соответственно тяговой подстанции и контактной сети.

Упрощенно значение Д_п, кВт • ч, может быть определено: при электри­ческой тяге постоянного тока А^ = 0,38Л_л; переменного тока А.,„ = 0,36R„.

2.7. Подвижной состав и особенности тяговых расчетов на высокоскоростных магистралях

Высокоскоростные магистрали: опыт и перспективы. Как указано в п. 1.4 учебника, СНиП 32-01-95 и Строительно-технические нормы СТН Ц- 01-95 предусматривают максимальные скорости движения пассажирских поездов 160 км/ч на линиях I и II категорий и 200 км/ч на скоростных ма­гистралях. На железных дорогах России такие скорости движения в на­стоящее время достигнуты на линии Москва — Санкт-Петербург (скорост­ные поезда "Аврора", ЭР200, "Невский экспресс").

В 60-х — 70-х гг. XX в. на железнодорожном транспорте ряда стран Азии и Европы начались работы по созданию сети магистралей, на кото­рых скорости движения поездов превышают 200 км/ч. Эти железные доро­ги получили название высокоскоростных магистралей (ВСМ). В 1964 г. в Японии началась эксплуатация первой линии высокоскоростной системы Синкансен ("Новая магистраль") — железной дороги Токайдо (Токио — Осака) протяженностью 515 км, где поезда достигали скорости 210 км/ч. Затем были построены линии Санъё, Тохоку, Дзёэцу, на которых макси­мальные скорости движения поездов были повышены до 240—275 км/ч. Сейчас поезд серии 500 на маршруте Осака - Хаката развивает скорость 300 км/ч.

В 1981 г. во Франции вступил в строй первый участок магистрали Па­риж - Лион, где поезда TGV (Train a grande vitesse) развивали скорость 260 км/ч (линия TGV Sud-Est). На последующих французских магистралях: TGV Nord (к тоннелю под Ла-Маншем) и TGV Mediterranee (к Марселю) максимальные скорости поездов достигают 300 км/ч. Высокоскоростные железнодорожные магистрали функционируют в Италии [Диреттиссима (с итальянского - наипрямейшая): Рим - Флоренция], Германии (Мангейм — Штутгарт, Ганновер — Вюрцбург, Ганновер — Берлин, Кёльн — Франк­фурт), Испании (Мадрид — Севилья). Европейская сеть высокоскоростных железных дорог продолжает развиваться. Такие магистрали проектируют и строят также в Южной Корее, на Тайване, в США, Китае, Австралии и других странах. Всего в мире к середине 2001 г. эксплуатировалось более 5 тыс. км ВСМ. С 1964 по 2000 гг. по ним перевезено свыше 6 млрд пас­сажиров; ежесуточно по расписанию движется более 1,2 . тыс. высокоскоростных поездов [56].

В СССР в 1988 г. была принята государственная научно-техническая программа "Высокоскоростной экологически чистый транспорт", в кото­рой предусмотрено создание системы и технических средств наземного рельсового транспорта для пассажирских перевозок со скоростью до 350 км/ч. В соответствии с этой программой в 1989—1990 гг. был разрабо­тан научный проект высокоскоростной специализированной для пассажир­ского движения двухпутной магистрали Центр — Юг (Ленинград - Моск­ва — Крым, Кавказ). В 1991 г. после экспертизы и одобрения научного проекта ВСМ Центр — Юг было определено первоочередное звено этой магистрали: Ленинград (Санкт-Петербург) — Москва и разработано Техни­ко-экономическое обоснование (ТЭО) ее строительства.

Кроме ВСМ Центр - Юг выполнены проектные проработки высоко­скоростной специализированной железнодорожной магистрали Москва — Минск — Брест протяженностью около 1000 км в вариантах ширины колеи 1520 мм и западноевропейской 1435 мм. Цель этой магистрали — интегра­ция железных дорог России в общеевропейскую высокоскоростную желез­нодорожную сеть путем создания транспортного коридора Москва — Минск — Варшава — Берлин.

В 2001 г. Правительством Российской Федерации утверждена Федераль­ная целевая программа "Модернизация транспортной системы России", в подпрограмму которой "Железнодорожный транспорт" включен раздел "Развитие скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поез­дов в России". Кроме указанных выше направлений Москва — Санкт- Петербург и Москва — Красное (направление на Минск и Брест) эта про­грамма предусматривает следующие перспективные направления для строительства пассажирских высокоскоростных магистралей: Москва — Нижний Новгород — Екатеринбург и Москва — Воронеж — Ростов-на- Дону (последнее — для скоростного сообщения центра страны по россий­ской территории с курортами Черноморского побережья и Северного Кав­каза).

К настоящему времени осуществлена первоочередная часть этой про­граммы — реконструкция существующей железной дороги Санкт- Петербург — Москва для движения пассажирских поездов со скоростью 200 км/ч. Строительство высокоскоростных магистралей для движения по­ездов с максимальными скоростями 300—350 км/ч ожидает своей очереди.

Подвижной состав высокоскоростных магистралей. На ВСМ применяются два типа поездов с электрической тягой. Первый тип — моторвагонный поезд, у которого моторные вагоны с двигателями сравнительно неболь­шой мощности (до 1500 кВт) являются одновременно тяговыми и пасса­жирскими. Такой электропоезд может иметь некоторое число прицепных пассажирских вагонов, но может состоять и из одних моторных вагонов. Второй тип (локомотивная тяга) — поезд, у которого по концам состава располагаются электровозы, а пассажиры размещаются в прицепных ваго­нах (10—12 вагонов). Моторные и прицепные вагоны в поездах первого типа, а также локомотивы и вагоны в поездах второго типа имеют едино­образную конструктивную и архитектурную форму, унифицированное обо­рудование и управляются по системе многих единиц. По условиям экс­плуатации отцепка локомотивов у высокоскоростных поездов, как прави­ло, не производится. ф

Преимущества моторвагонных поездов, используемых в Японии, заклю­чаются в следующем: большое число движущих осей, вследствие чего, как правило, нет ограничения силы тяги по сцеплению и обеспечивается более высокая эффективность электродинамического тормоза; меньшая нагрузка от колесной пары на рельсы; большая населенность поезда при равной с локомотивным вариантом длине

Локомотивные поезда TGV во Франции, 1СЕ в Германии, ETR в Ита­лии характеризуются более удобным обслуживанием электрооборудования вследствие расположения его в кузове локомотива, а не в подвагонном ящике.

Моторвагонные и локомотивные поезда электрической тяги характери­зуются большой удельной мощностью — 16—18 кВт на 1 т массы состава, что позволяет поездам развивать в эксплуатации скорости до 300 км/ч. Ре­кордные значения скоростей составили в Германии в 1988 г. 406,9 км/ч, а во Франции в 1990 г. поезд из двух электровозов TGVA и трех вагонов достиг скорости 515,3 км/ч

На высокоскоростных поездах используются, наряду с электропневма­тическим дисковым тормозом, также тормоза: электродинамический (рези- сторный или рекуперативный), линейный вихретоковый и магниторельсо- вый. Линейный вихретоковый тормоз (ЛВТ) создает тормозную силу за счет электродинамического воздействия магнитных полей, возникающих в катушках тормозного башмака и рельсе. Этот тормоз, как и электродина­мический, наиболее эффективен при высоких скоростях движения. Магни- торельсовый тормоз, создающий тормозную силу вследствие трения баш­мака о рельс, применяется, как правило, при экстренном торможении.

В России опытный поезд "Сокол", рассчитанный на максимальную скорость движения 250 км/ч, разработан Центральным конструкторским бюро морской техники "Рубин" (Санкт-Петербург) в содружестве с рядом научно-исследовательских, учебных и производственных организаций. Мо- торвагонный состав поезда "Сокол" сформирован из моторных и прицеп­ных вагонов. Удельная мощность тяговых двигателей составляет 15 кВт/т. Кузова вагонов сварены из панелей и профилей, изготовленных из алюми­ниевых сплавов.

Особенности тяговых расчетов. По результатам исследований, выпол­ненных во ВНИИ железнодорожного транспорта [61], рекомендованы сле­дующие формулы для определения основного удельного сопротивления движению высокоскоростного поезда (у_1ШХ = 300 км/ч), Н/кН:

Wq = 1,0 + 0,01 v+ 0,00014 (v + 15)²;

w_x = 1,07+ 0,014 v + 0,00014 (v + 15)².

Тормозная сила моторвагонного поезда, кН, от действия электропнев­матического дискового тормоза определяется следующим выражением:

в_й = в" п; + в: <,

где В" и В" — тормозная сила, создаваемая дисковым тормозом одного соответст­венно моторного и прицепного вагона, л*¹ и п" — число соответствующих вагонов в составе поезда

Тормозная сила одного четырехосного вагона определяется из условия максимального использования сцепления колес с рельсами:

= 4 q"4>; _в« =

где q — нагрузка, кН, на рельсы от колесной пары вагона соответствующего типа; Ч* — коэффициент сцепления колес с рельсами.

Для расчета коэффициента сцепления рекомендована [61] формула

Ч/=0 21 ^ ^{+ 200} g/g + ¹⁰⁰ ' 3v + 200 4<?/g + 100'

где v — скорость поезда, км/ч; g — ускорение свободного падения, м/с².

Тормозная сила поезда, кН, от действия линейного вихретокового тор­моза

В_л =4(я," +nl)Bl,

где В® — тормозная сила, создаваемая одним башмаком линейного вихретокового тормоза; 4 — количество башмаков J1BT на одном вагоне.

Тормозная сила, создаваемая одним башмаком линейного вихретоково­го тормоза, составляет от 7 кН при скорости 300 км/ч до 9 кН при 70— 100 км/ч [52].

Расчетный тормозной путь на высокоскоростных магистралях устанав­ливается на уровне 3600—3800 м, при этом допускаемые скорости поездов по условию торможения на спусках составляют около 280 км/ч на уклонах

20—24%о и 260 км/ч на спусках 35%о.

***

В главе "Тяговые расчеты" рассмотрены методы определения ряда экс­плуатационных показателей проектируемых железных дорог. При этом бы­ло отмечено влияние, которое оказывает состояние пути на многие из этих показателей.

Так, замена звеньевого пути бесстыковым, укладка тяжелых рельсов, щебеночного балласта достаточной толщины заметно влияют на уменьше­ние сопротивления движению, а следовательно, позволяют увеличить мас­су составов или скорость движения поездов, либо то и другое одновремен­но.

Содержание поверхности головок рельсов в чистом состоянии, отсутст­вие на них следов смазки увеличивают коэффициент сцепления колес под­вижного состава с рельсами. Это повышает силу тяги локомотивов, что в свою очередь обеспечивает движение поездов расчетной массы с установ­ленными скоростями. Реализация высоких значений коэффициента сцеп­ления обеспечивает такие расчетные условия торможения поездов, которые гарантируют безопасность движения.

В данной главе показано, как отмена ограничения скорости движения поездов даже на отдельных километрах (по состоянию верхнего строения пути, земляного полотна, искусственных сооружений) позволяет в ряде случаев существенно увеличить скорость не только в пределах этих кило­метров, но и на значительной части перегона. В отдельных случаях отмена ограничения скорости позволяет увеличить массу состава за счет более полного использования кинетической энергии поезда (см. рис. 2.11).

Рассмотренные примеры дают оценку роли путейцев в улучшении ряда эксплуатационных показателей железных дорог.

Глава 3

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЛАНА И ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

3.1. Элементы трасс железных дорог

Трасса железной дороги — это продольная ось железнодорожного пути на уровне профильной бровки основной площадки земляного полотна¹ (рис. 3.1). На двухпутных и многопутных дорогах определяют трассу каж­дого из путей.

План трассы — это проекция ее на горизонтальную плоскость. План со­стоит из отрезков прямых, пересекающихся под различными углами и со­прягаемых криволинейными участками пути.

Продольный профиль железной дороги представляет собой развернутую на плоскость вертикальную цилиндрическую поверхность, проходящую через трассу. Изображение трассы на этой развертке называется проектной лини­ей продольного профиля. Кроме того, на продольном профиле изображает­ся линия поверхности земли, указываются характеристики грунтов, искус­ственные и другие линейные сооружения. На продольных профилях, составляемых при проектировании путей на застроенной территории, в качестве проектной линии принимается вместо бровки земляного полотна уровень головки рельса проектируемого пути (на криволинейных участ­ках — внутреннего рельса). При проектировании дополнительных главных путей или усилении (реконструкции) существующих железных дорог на продольном профиле наносится линия в уровне головки рельса сущест­вующего пути и проектная линия в уровне головки рельса проектируемого пути.

Рис. 3.1. Поперечный профиль земляного полотна однопутной железной дороги: 1 — профильная бровка основной площадки; 2 — трасса

Проектная линия состоит из прямолинейных элементов, горизонталь­ных либо наклоненных под различным углом к горизонту и сопряженных в местах их пересечения кривыми. Элементы проектной линии продольного профиля кратко называют элементами профиля.

Элементы плана и профиля (включая прямолинейные и криволинейные участки) иногда называют элементами трассы. Они определяют строитель­ные и эксплуатационные характеристики железной дороги. Чем меньше длина и круче уклоны элементов продольного профиля, чем меньше ра­диусы кривых в плане, тем лучше можно вписать трассу проектируемой линии в рельеф местности, уменьшить объем земляных работ при соору­жении железной дороги и ее строительную стоимость. Но при этом могут ухудшиться эксплуатационные показатели железной дороги: увеличатся время хода поездов, расход электрической энергии или топлива на тягу поездов, возрастут затраты на текущее содержание и ремонт пути. Поэтому следует так проектировать план и продольный профиль трассы, чтобы со­четание строительных и эксплуатационных расходов было оптимальным (методика отыскания оптимальных проектных решений изложена в гл. 6).

План и продольный профиль железной дороги должны обеспечивать безопасность движения поездов установленной массы с наибольшими до­пустимыми скоростями, т.е. должны быть исключены возможность схода подвижного состава с рельсов и разрывы сцепных приборов в движущихся поездах. Положение трассы в плане и профиле не должно вызывать чрез­мерных динамических воздействий на рельсовый путь и подвижной состав и не должно создавать неудобства пассажирам, т.е. должно удовлетворять требованиям плавности движения поездов. При проектировании продоль­ного профиля и плана необходимо также обеспечить бесперебойность движения поездов, для чего должны быть предотвращены снежные и пес­чаные заносы пути, остановки поездов на участках с возросшим сопротив­лением движению (например, в тоннелях) и т.п.

3.2. Круговые кривые в плане

В благоприятных природных условиях трасса железной дороги в плане состоит из прямых длиной в десятки километров. Криволинейные участки трассы проектируют в том случае, если необходимо обойти топографиче­ские или геологические препятствия с целью уменьшения строительных затрат (сокращения земляных работ и работ по искусственным сооружени­ям) и обеспечения устойчивости земляного полотна и других железнодо­рожных сооружений.

На железных дорогах России протяженность криволинейных участков пути со­ставляет около 25% общей длины сети. На некоторых дорогах удельный вес кривых значительно больше: на Красноярской железной дороге — около 50%, на Кемеров­ской 40%, немногим менее — на Восточно-Сибирской железной дороге. В Герма­нии и Швейцарии протяженность криволинейных участков железнодорожной сети доходит до 37%, во Франции составляет примерно 31%.

Цель снизить затраты на сооружение железной дороги за счет укладки кривых на трассе в наибольшей степени достигается уменьшением радиу­сов кривых. Однако, учитывая указанные ниже эксплуатационные недос­татки кривых малых радиусов, Строительно-технические нормы [17] огра­
ничивают применяемые при проектировании железных дорог радиусы кривых, подразделяя их на рекомендуемые и допускаемые в трудных усло­виях (табл. 3.1).

Таблица 3.1

Рекомендуемые и допускаемые радиусы кривых в плане (по СТН Ц-01-95)

Скоростные Особогрузонапряжен- ные 1 11 111

IV - железнодорож­ные линии IV — подъездные пути IV — соединительные пути

Примечания 1. В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях предусматривается максимальная скорость движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, радиусы кривых, рекомендуемые и допускаемые в трудных условиях, на указанных линиях следует принимать по нормам, предусматриваемым для линии 1 категории

2. При проектировании участков железных дорог на пересечении высотных препятствий, где по условиям продольного профиля пути реализуются скорости движения пассажирских поездов менее 120 км/ч и грузовых поездов менее 60 км/ч, по согласованию с МПС допуска­ется применять кривые радиусами 300 м — на линиях I и 11 категории, 250 м — на линиях 111 категории.

3. При проектировании уширений междупутий допускается применять кривые радиусом более 4000 м.

4. При проектировании развязок в железнодорожных узлах допускается применять кри­вые радиусом 250 м.

Следует по возможности проектировать кривые'рекомендуемыми радиу­сами. В трудных условиях радиусы могут быть уменьшены до значений, указанных в графе 3 табл. 3.1. Только в особо трудных условиях допуска­ются еще меньшие радиусы кривых (графы 4 и 5). Целесообразность при­нятия радиуса меньше значения, указанного в графе 3, должна быть под­тверждена технико-экономическим расчетом. В этом расчете экономию на строительной стоимости, полученную за счет применения кривой меньше­го радиуса, необходимо сопоставить с увеличением эксплуатационных рас­ходов, вызванных этой кривой.

Эксплуатационные недостатки кривых, особенно малых радиусов (менее 800—1000 м), следующие: ограничивается скорость движения поездов; по­вреждаются и быстрее изнашиваются рельсы и колеса подвижного состава; сокращается срок службы шпал; увеличиваются расходы по текущему со­держанию и ремонту верхнего строения пути; уменьшается коэффициент сцепления колес локомотива с рельсами; удлиняется трасса; требуется уси­ление пути, а на железных дорогах с электрической тягой — и контактной сети.