Первые железные дороги. 2 страница

Виды изысканий железных дорог. Изыскания, проводимые для проекти­рования железной дороги, подразделяются на экономические и инженер­ные.

Цель экономических изысканий — обосновать необходимость и целесооб­разность строительства новой железной дороги или реконструкции сущест­вующей и определить технико-экономические показатели данного объекта. В процессе экономических изысканий устанавливаются размеры перевозок по отдельным участкам проектируемой линии, выявляется неравномер­ность перевозок по направлениям движения и внутригодичная неравно­мерность перевозок.

Инженерные изыскания включают: топографо-геодезические, инженерно- геологические и гидрологические работы, необходимые для выбора наибо­лее целесообразного положения трассы проектируемой линии на местно­сти, сбор данных для проектирования всех объектов железной дороги, раз­личные согласования (примыкание к существующей сети, отвод занимае­мых земель, пересечение с другими видами транспорта). Изыскания для проектирования реконструкции эксплуатируемой линии включают в себя обследование существующих сооружений.

При инженерных изысканиях широко применяют аэрометоды: аэро­визуальные и аэрогеологические обследования, аэрофотосъемку, аэро­гидрометрию. С конца прошлого столетия в практике полевых изыскатель­ских работ стали применять космические навигационные системы (см. гл. 8).

1.3. Основные показатели работы железных дорог

Грузовые и пассажирские перевозки. Размеры перевозок грузов р, т, и пассажиров А определяются при экономических изысканиях. Эти перевоз­ки подразделяются на транзитные и местные.

К транзитным грузовым перевозкам p_w относятся перевозки грузов, на­чальные и конечные пункты следования которых находятся за пределами проектируемой линии. Местные грузовые перевозки р_м подразделяются на следующие: перевозки грузов вывоза со станций проектируемой линии за ее пределы (р_выв); ввоза из-за пределов проектируемой линии на ее станции (р_въ) и местного сообщения (межстанционные) (р_ЖТ) — перевозки грузов, следующих с одних станций проектируемой линии на другие станции этой линии. Итак,

Р = Ртр+ />« = />тр+ Ръъ,ъ + Р»в+ РмСТ •

В пассажирских перевозках, кроме транзитных (А~_р) и местных (А_ы), вы­деляют пригородные (Л„_Р), к которым относят перевозки на участках протя­женностью до 150 км, примыкающих к городам и крупным промышлен­ным и населенным пунктам. В итоге

Л = Ар +А_Н +А_пр.

В эксплуатационной практике классификация пассажирских перевозок несколько иная: дальние перевозки (иначе — перевозки в прямом сообще­нии), совершаемые в пределах не менее двух дорог; местные — перевозки внутри одной дороги на расстояния до 700 км; пригородные — на участках длиной до 150 км.

Показатели работы железных дорог. Объем перевозочной работы желез­ных дорог характеризуется несколькими показателями. Основные из них следующие:

количество перевезенных за год грузов р, т, и пассажиров А;

В 2002 г. железными дорогами России было перевезено 1084 млн т грузов и 1271 млн пассажиров;

грузооборот Ipl, ткм, - сумма произведений массы р перевезенных гру­зов на расстояние (дальность) перевозки /:

I pi = />,/,+ р₂1₂+... + р„1„.

В 2002 г. грузооборот железных дорог России составил 1510 млрд т-км;

пассажирооборот ЪА1 , пассажиро-км, — сумма произведений числа пе­ревезенных пассажиров А на расстояние перевозки /:

ZAl = AJ,+ А₂1_г+ ... + А„1„.

В 2002 г. этот показатель работы железных дорог России составил 153 млрд пас­сажиро-км.

Интенсивность работы или загрузки железных дорог измеряется густо­той перевозок. Средняя густота перевозок грузов называется грузонапряжен­ностью нетто и определяется количеством выполненных тонно- километров, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины, т.е.

Средняя густота перевозок пассажиров

Г_тсс = / L_y

Под эксплуатационной длиной L_} подразумевают протяженность желез­нодорожных линий между осями станций без учета второго, третьего, чет­вертого главных путей.

Грузонапряженность железных дорог России в 2002 г. составила 17,6 млн т-км/км, а средняя густота перевозок пассажиров — 1,8 млн пассажиро-км/км.

При экономических изысканиях необходимо всесторонне изучить эко­номику района проектирования данной дороги, ее роль в работе сети же­лезных дорог с тем, чтобы с необходимой точностью установить объем и интенсивность предстоящей перевозочной работы. От этих показателей в большой степени зависят нормы проектирования железной дороги и ее основные технические параметры.

Наряду с грузонапряженностью нетто в некоторых случаях уста­навливается грузонапряженность брутто, которая рассчитывается по грузо­обороту брутто. Зная грузооборот нетто в грузовом направлении (Xр[)_гр (грузовым условно называется направление с преобладающим количеством перевозимых грузов) и отношение 77 массы поезда нетто к массе брутто (сумма массы груза в составе, массы тары вагонов и массы локомотива), найдем грузооборот брутто в грузовом направлении:

Л

Масса тары, следующей в грузовом направлении и возвращаемой об­ратно,

Тогда, зная грузооборот нетто в обратном направлении (Ipl)₀s_P, найдем грузооборот брутто в этом направлении:

(swu+d^^-ij

и суммарный грузооборот брутто в обоих направлениях:

+ (I pi w - (I р/)_ф ■-1] = (I р/)_ф -1] + (I pi и .

Тонно-километры брутто в пассажирском движении можно рассчитать, зная среднюю массу пассажирского поезда и число поездо-километров (произведение числа поездов на протяженность их маршрута).

Кроме показателей, характеризующих объем и интенсивность работы железных дорог, важное значение имеют качественные эксплуатационные и экономические показатели: оборот вагона, среднесуточный пробег и производительность вагонов и локомотивов, технические и участковые скорости движения поездов, производительность труда, себестоимость пе­ревозок. Эти показатели работы железных дорог изучаются в специальных дисциплинах.

1.4. Нормативная база проектирования железных дорог

Первые нормы проектирования железных дорог в России. В связи с обра­щением к Николаю I чешского инженера Ф.А. Герстнера о выдаче ему привилегии на строительство железных дорог в России была создана ко­миссия для рассмотрения этого предложения. Комиссия, в состав которой входил П.П. Мельников, признала возможным предоставить Герстнеру право постройки одной железнодорожной линии и одновременно разрабо­тала основные положения по строительству железных дорог в России [7]. В этих положениях, в частности, отмечалось, что с учетом сравнительно ров­ной местности большинства районов нашей страны предельные уклоны пути могут быть не более 11 %о. Таким образом, можно считать, что уже при сооружении Царскосельской железной дороги были сделаны первые шаги к нормированию проектных решений.

В 1843 г. П.П. Мельников разработал Технические условия проектиро­вания Петербурго-Московской железной дороги, в которых были опреде­лены основные ее параметры: ширина колеи [5 футов (1524 мм)], число главных путей, предельный уклон продольного профиля пути, минималь­ный радиус кривых и др.

В последующем железные дороги России строились большим количест­вом частных обществ, каждое из которых имело собственный устав, вклю­чавший технические условия проектирования данной дороги. К 70-м годам XIX в. на некоторых дорогах из-за малой пропускной способности произошли задержки грузов. Это побудило Министерство путей сообщения установить некоторые обязательные нормы проектирования, которые вошли в «Инструкцию для производства правительственных предвари­тельных изысканий и составления предварительных проектов железных дорог» (1873 г.). Эта Инструкция была первым официальным руководством для проектирования железнодорожных магистралей, однако частные железные дороги по-прежнему строились по различным техническим усло­виям.

В 1899 г. были утверждены «Технические условия проектирования и со­оружения железных дорог первостепенного значения» (ТУ), обязательные для казенных и частных железных дорог. Эти ТУ существенно отличались от различных частных технических условий и Инструкции 1873 г. В них содержались нормы проектирования всех основных железнодорожных сооружений и устройств, устанавливалась расчетная пропускная способ­ность линий в 20 пар поездов в сутки, предельный уклон пути назначался сообразно с рельефом местности и объемом грузового движения, но не круче 8%с, минимальный радиус кривых — 300 сажений (640 м) с умень­шением до 200 саженей (426 м) в сложных условиях и на подходах к стан­циям.

ТУ 1899 г. просуществовали до 1925 г., когда комиссией Научно- технического комитета НКПС (Народный комиссариат путей сообщения) были разработаны новые ТУ. Впоследствии Технические условия периоди­чески пересматривались по мере совершенствования технических средств и методов эксплуатации железных дорог: увеличения мощности локомоти­вов, совершенствования вагонного парка, увеличения массы и скоростей движения поездов, внедрения автоматики в управление процессами пере­возок, а также в связи с развитием технологии строительного производст­ва, совершенствованием строительных конструкций, повышением уровня механизации и индустриализации строительства железных дорог.

Состав и содержание современных нормативных документов. Для совре­менных норм и технических условий проектирования железных дорог ха­рактерно сочетание унификации ряда общесетевых норм, обусловленной обращением по всем дорогам общесетевого подвижного состава, с возмож­ностью приспособления каждой отдельной железной дороги к конкретным условиям ее сооружения и эксплуатации.

В систему общероссийских нормативных документов в строительстве входят Строительные нормы и правила Российской Федерации (СНиП), Государственные стандарты (ГОСТ) и Своды правил (СП) по проектиро­ванию и строительству.

Строительные нормы и правила, относящиеся к сооружениям транспор­та, имеют групповой номер 32: СНиП 32-01-95 «Железные дороги колеи 1520 мм», СНиП 32-04-97 «Тоннели железнодорожные и автодорожные» и др. (две последние цифры отражают год утверждения документа).

Нормы и правила, содержащиеся в СНиП 32-01-95 [16], распространя­ются на проектирование, строительство и эксплуатацию новых железнодо­рожных линий, дополнительных (вторых, третьих и четвертых) главных путей и усиление (реконструкцию) существующих линий общего пользова­ния, а также внешних железнодорожных подъездных путей колеи 1520 мм.

К последним относятся пути необщего пользования, предназначенные для перевозок грузов предприятий и соединяющие станцию примыкания об­щей сети с промышленной станцией, а при ее отсутствии — с погрузочно- разгрузочными путями или со стрелочным переводом первого ответвления внутренних железнодорожных путей.

В соответствии со СНиП 32-01-95 железные дороги проектируют и строят под нагрузку от оси четырехосного вагона на рельс 245 кН (25 тс), погонную нагрузку восьмиосного вагона 103 кН (10,5 тс) на 1 м пути и с учетом скоростей движения поездов: пассажирских — до 200 км/ч (подроб­нее см. ниже), грузовых — до 120 км/ч, грузовых ускоренных и рефрижера­торных — до 140 км/ч (включительно).

Согласно СНиП 32-01-95 проектируемые новые и реконструируемые железные дороги подразделены на категории по нормам проектирования. В СНиП приведены: основные параметры продольного профиля и плана пу­ти железных дорог различных категорий; требования к конструкциям и производству работ по возведению земляного полотна, верхнего строения пути, искусственных сооружений; указания и нормы по защите пути и со­оружений от воздействия неблагоприятных природных факторов; правила проектирования пересечений железных дорог с другими наземными и под­земными коммуникациями; требования к охране окружающей среды при проектировании и строительстве железных дорог.

В соответствии со СНиП 32-01-95 разработаны и утверждены МПС России Строительно-технические нормы Министерства путей сообщения Российской Федерации "Железные дороги колеи 1520 мм" СТН Ц-01-95 [17]. В них изложены нормы проектирования продольного профиля и плана пути, требования к размещению раздельных пунктов, нормы и пра­вила проектирования всех сооружений и устройств железной дороги (земляного полотна, верхнего строения пути, мостов и труб, тоннелей, станций и узлов, СЦБ и связи, путевого, пассажирского, грузового, локо­мотивного и вагонного хозяйств, водоснабжения, канализации, теплоснаб­жения и электрификации, служебно-технических, жилых и общественных зданий и др.).

В Систему нормативно-технических документов Министерства путей сообщения России входят также Отраслевые строительные нормы (ОСН), например, «Нормы и правила проектирования отвода земель для железных дорог» ОСН 3.02.01-97 [41].

С 1 июля 2003 г. в России введен в действие Федеральный закон «О техническом регулировании», которым заменены действовавшие ранее за­коны «О стандартизации», «О сертификации продукции и услуг» и другие законы и постановления, предусматривавшие порядок разработки, утвер­ждения и применения нормативно-технических документов. Согласно но­вому Закону обязательные технические нормы во всех отраслях, включая строительство, могут устанавливаться только техническими регламентами, принимаемыми федеральными законами и международными договорами. Технические регламенты предусмотрено разработать и принять в течение семи лет со дня вступления в силу Закона "О техническом регулирова­нии".

Деление железных дорог на категории по нормам проектирования. Новые железнодорожные линии и подъездные пути, дополнительные главные пу­ти и усиливаемые (реконструируемые) существующие линии в зависимости
от их значения в общей сети железных дорог, характера и размеров перевозок подразделяются в части норм проектирования на ряд категорий (табл. 1.1).

Железнодорожные магистраль­ные линии для большого объе­ма грузовых перевозок

Железнодорожные магистраль­ные линии

То же

То же

Железнодорожные линии

Внутристанционные соедини­тельные² и подъездные пути

Свыше 50

Свыше 30 до 50

Свыше 15 до 30 Свыше 8 до 15 До 8

Независимо от грузонапря­женности

'Приведенная грузонапряженность определяется с учетом числа и массы пассажирских поездов

²К внутристанционным соединительным относятся пути, ведущие к контейнерным пунктам, базам, сортировочным платформам, пунктам очистки, промывки, дезинфекции вагонов, ремонта подвижного состава и производства других технологических операций

СНиП и СТН предусматривают следующие максимальные скорости движения пассажирских поездов' на скоростных линиях — до 200 км/ч, на особогрузонапряженных линиях — до 120 км/ч (при соответствующем обосновании допускается скорость свыше 120 км/ч, но не более 160 км/ч), на линиях 1 и И категорий — до 160 км/ч, III категории — до 120 км/ч и IV категории — до 80 км/ч (подъездные и внутристанционные соедини­тельные пути при максимальной скорости движения поездов свыше 80 км/ч проектируют по нормам железнодорожных линий III кате­гории).

Если грузонапряженность новой проектируемой линии или скорость движения поездов имеют перспективу роста за пределами 10-го года экс­плуатации, то при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается проектировать легкопереустраиваемые сооружения и устройст­ва (верхнее строение пути, связь и др ) по нормам категории, установлен­ной в соответствии с табл 1 1, а труднопереустраиваемые сооружения (зем­ляное полотно, искусственные сооружения, элементы плана и профиля и др.) — по нормам более высокой категории.

1.5. Экологические требования к проектам железных дорог

Общие сведения. Железная дорога в совокупности с окружающей при­родной средой представляет собой природно-техническую систему. Разра­батываемый в составе проекта железной дороги раздел "Охрана окружаю­щей среды" имеет целью предусмотреть комплекс мероприятий, обеспечи­вающих равновесие и стабильность природно-технической системы при строительстве и эксплуатации железной дороги. Эти мероприятия должны удовлетворять требованиям Федерального закона Российской Федерации "Об охране окружающей среды" (2002), а также ряду природоохранных нормативов, содержащихся в государственных стандартах, Строительных нормах и правилах и других директивных документах.

В 1989 г. в нашей стране было принято постановление "О неотложных мерах экологического оздоровления страны", в соответствии с которым финансирование строительства по всем проектам и программам осуществ­ляется только при наличии положительного заключения экологической экспертизы.

Технические решения, предусматриваемые в проектах железных дорог, должны обеспечивать охрану литосферы^[1] и рациональное использование земельных ресурсов, охрану атмосферы, гидросферы, флоры и фауны, увязку дороги с ландшафтом, сохранение исторических, этнографических, архитектурных памятников.

Охрана литосферы и рациональное использование земельных ресурсов. Со­оружение земляного полотна железных дорог — насыпей и выемок — про­ходка тоннелей могут нарушить естественное динамическое равновесие окружающей геологической среды. В горных условиях дополнительные на­грузки от насыпей и подвижного состава, а также разработка выемок могут активизировать склоновые процессы: осыпи, оползни, снежные лави­ны. Поэтому прокладку трассы железной дороги осуществляют либо за пределами участков с опасными физико-геологическими процессами, либо в проекте предусматривают сооружения и устройства, стабилизирующие эти процессы (см. п. 4.6). При проектировании буровзрывных работ для снижения сейсмического воздействия энергии взрыва на окружающую среду ограничивают суммарную массу зарядов, взрываемых за один прием, увеличивают интервал замедления между взрывами отдельных групп заря­дов. В транспортном строительстве не производят взрывы на выброс и сброс породы, а осуществляют лишь взрывание на рыхление с последую­щей разработкой горной массы экскаваторами и бульдозерами.

При проектировании железной дороги в зоне оврагообразования (ак­тивной эрозии склонов) предусматривают противоэрозионные мероприя­тия — уположение склонов с задерновыванием их, фитомелиорацию (ис­пользование растительности в системе стокорегуляции) и устройство про- тивоэрозионных гидротехнических сооружений (водозадерживающих дамб, водосбросных сооружений и др.).

При проектировании дороги в зоне активной селевой деятельности раз­рабатывают противоселевые мероприятия и предусматривают селепропуск- ные и селезадерживающие сооружения (см. п. 4.6).

В северных районах, где распространена вечная мерзлота, инженерно- строительная деятельность человека может вызвать деградацию мерзлоты, сопровождающуюся развитием термокарстовых явлений (провалы грунта вследствие оттаивания подземных льдов) и других неблагоприятных физи- ко-геологических процессов. Поэтому в проектах предусматривают макси­мальное сохранение местных естественно-природных условий и создание таких искусственных факторов, которые смогли бы восполнить вызывае­мые строительством нарушения в окружающей среде. Сохранению естест­венных условий способствует минимальное нарушение торфяно-мохового покрова, являющегося отличным термоизолятором. Между тем строитель­ный транспорт, особенно гусеничный, за один проход разрушает поверх­ность мхов-лишайников и ягеля на 20—40%. Поэтому рекомендуется при трассировании временных дорог для нужд строительства по возможности выбирать участки с более устойчивым моховым покровом: лишайниково- пятнистую, кочковато-ерниковую или каменистую тундру с моховым по­кровом толщиной не менее 15 см.

На участках распространения вечномерзлых грунтов и подземных льдов избегают проектирования выемок, которые в наибольшей степени нару­шают естественное равновесие окружающей среды. При необходимости устройства выемок в проекте предусматривают применение теплоизоляци­онных, в том числе синтетических, материалов на откосах выемок. Такие искусственные мероприятия, используемые также на склонах, обращенных к трассе, на которых в период строительства вырубается древесная расти­тельность, будут восполнять неизбежные нарушения в окружающей при­родной среде.

Железные дороги, обладая большой провозной способностью, требуют относительно меньше территории по сравнению с автомобильными доро­гами для обеспечения того же объема перевозок. Однако и железные доро­ги со всеми сооружениями и устройствами занимают достаточно большие площади, поэтому актуальна задача сокращения этих площадей, особенно в районах с развитым сельским хозяйством.

Земля, предоставляемая железной дороге в постоянное (бессрочное) пользование, называется полосой отвода земель железных дорог. Ширину полосы отвода устанавливают в соответствии с "Нормами и правилами проектирования отвода земель для железных дорог" ОСН 3.02.01-97 [41]. Она зависит от рабочих отметок и конструкции земляного полотна, кото­рые определяют ширину насыпи понизу и выемки поверху. Расстояние от полевых бровок водоотводных канав, резервов и кавальеров, а также от линейных зданий до границы полосы отвода составляет не менее 2 м.

Под выемки требуется более широкая полоса отвода, чем под насыпи при одинаковой рабочей отметке. При больших рабочих отметках целесо­образно рассматривать варианты замены высоких насыпей эстакадами, а глубоких выемок — тоннелями. При пересечении железной дорогой сель­скохозяйственных угодий применение эстакад позволяет сохранить техно­логию механизированной обработки почвы, обеспечивая бесперебойный пропуск сельскохозяйственных машин в пролетах эстакады. Тоннели могут быть особенно эффективны на плотно застроенной территории на подхо­дах к крупным городам.

По данным ряда осуществленных проектов, площадь отвода земель, приходящаяся на 1 км новых железных дорог, достигает 9—12 га, а при строительстве вторых путей на существующих линиях — 1—2 га на 1 км.

Возможность сокращения ущерба, связанного с занятием для нужд же­лезной дороги сельскохозяйственных угодий, заключается в ряде случаев в выборе рационального направления трассы проектируемой линии. Это имеет особое значение при сооружении железной дороги в районах возде­лывания наиболее ценных сельскохозяйственных культур.

Так, при проектировании Кавказской перевальной железной дороги (Орджони­кидзе, ныне Владикавказ, — Тбилиси) в качестве одного из преимуществ рекомен­дованного к строительству Архотского варианта трассы отмечалось минимальное занятие площадей, покрытых виноградниками, фруктовыми садами и другими цен­ными культурами.

Наряду с землями, занятыми путем и примыкающими к нему сооруже­ниями, при строительстве железной дороги значительные площади земель нарушаются при разработке земляных и балластных карьеров. При проек­тировании стремятся свести к минимуму число карьеров и резервов в по­лосе временного отвода, а добычу каменных материалов для насыпей и берм рекомендуется предусматривать за счет уширения ближайших скаль­ных выемок.

В проектах должна быть предусмотрена рекультивация нарушенных зе­мель, при которой плодородный слой почвы снимается, хранится в буртах, а после отработки карьера отвалы грунта планируют для стока воды, вновь покрывают плодородным слоем и используют под лесопосадки, для сель­скохозяйственных и других целей.

На железных дорогах с массовыми перевозками сыпучих пылящих гру­зов (уголь, руда) для предотвращения утраты плодородия почв и накопле­ния вредных веществ в продуктах сельскохозяйственного производства на прилегающих к дороге территориях предусматривают создание с каждой стороны пути защитных лесных насаждений, аккумулирующих взвеси. Со­гласно СТН Ц-01-95 эти насаждения устраивают на протяжении не менее 200 км от места погрузки сыпучих грузов.

Важное значение имеет выбор направления железной дороги в районах разработки полезных ископаемых. В отдельных случаях может быть эконо­мически обоснованным некоторое удлинение трассы с целью обхода угольного поля или месторождения других полезных ископаемых.

Так, при проектировании в Кузбассе железной дороги Артышта - Подобас учет потерь от консервации угля в одном из вариантов трассы, проходящем по угольно­му полю, позволил обосновать технико-экономическую целесообразность иного варианта, удлиняющего трассу почти на 9 км, но позволяющего избежать потерь около 8 млн т угля.

Охрана атмосферы при проектировании железных дорог. Железная дорога загрязняет атмосферу в результате выбросов вредных химических веществ и пыли, а также шумом.

Тяговые средства железных дорог значительно меньше загрязняют атмо­сферу по сравнению с другими видами транспорта. В расчете на 1 пасса- жиро-км на железных дорогах, даже при тепловозной тяге, выделяется вредных веществ в десятки раз меньше, чем на автомобильном транспорте и в сотни раз меньше, чем в авиации.

Электрическая тяга радикально решает вопрос о чистоте атмосферного воздуха в зоне, прилегающей к железной дороге. Поэтому большое значе­ние имеет электрификация железных дорог, проектируемых в густонасе­ленных районах, курортных местностях, а также в пригородных зонах. Оценивая эффективность электрической тяги с точки зрения охраны ок­ружающей среды, следует учесть, что при выработке электроэнергии теп­ловыми электростанциями проблема загрязнения атмосферы не полностью снимается, а в какой-то степени переносится с железнодорожных магист­ралей в окрестности тепловых электростанций. Но стационарное положе­ние электростанций позволяет применить на них более эффективные меры по очистке газовых выбросов, чем это можно сделать на тепловозе. На уча­стках с длинными тоннелями по условиям вентиляции применение элек­трической тяги может быть практически единственно возможным решени­ем, как это принято на западном участке Байкало-Амурской магистрали.

Более существенное загрязнение атмосферы вызывают некоторые пред­приятия железнодорожного транспорта. На территории шпалопропиточных заводов воздух загрязнен парами нафталина, бензола, ароматических углеводородов и антрацена. Большое количество вредных веществ выбра­сывается в атмосферу при изготовлении асфальтобетона, на промывочно- пропарочных станциях, где очищаются цистерны, а также многочислен­ными котельными. Сильно загрязняется атмосфера при изготовлении щебня. На объектах локомотивного и вагонного хозяйств пыль содержит свинец и марганец. Задача охраны окружающей среды требует совершенст­вования ряда технологических процессов на указанных объектах и установки различных пыле-газо-золоулавливающих устройств. При проек­тировании же станций, поселков, заводов необходимо предусматривать та­кие генпланы, при которых вредное влияние упомянутых объектов на здо­ровье человека будет исключено.

Борьба с шумом — одна из главных экологических проблем железнодо­рожного транспорта. Основным источником шума на железной дороге яв­ляется контакт движущегося подвижного состава с рельсовым путем. Снижение шума достигается прежде всего укладкой бесстыкового пути на щебеночном балласте. Большое значение для уменьшения шума имеет устранение волнообразного износа поверхности катания рельсов, а также укладка стрелочных переводов с непрерывной поверхностью катания. Снижению шума способствует применение эластичных подрельсовых про­кладок.

Уровень шума возрастает при прохождении поезда по мостам, путепро­водам и эстакадам, особенно по металлическим мостам с безбалластными пролетными строениями. Поэтому с целью снижения шума при движении поездов желательно шире применять железобетонные мосты с проезжей частью на балласте. На металлических же мостах вибрирующие элементы следует покрывать шумо-вибродемпфирующей мастикой.

При движении поезда по криволинейным участкам пути уровень шума возрастает в кривых радиусом 400 м и менее. Поэтому кривые таких радиу­сов, имеющие и ряд других эксплуатационных недостатков (см. гл. 3), применяют при проектировании железных дорог лишь в трудных природ­ных условиях.

Снижение шума от движущегося поезда достигается также совершенст­вованием подвижного состава, в частности, рессорного подвешивания, применением демпфирующих элементов в деталях конструкций, устройст­вом звукозащитных бортов над тележками вагонов, покрытием шумо- вибродемпфирующей мастикой кузовов пассажирских вагонов.

Для защиты от шума прилегающей к дороге территории жилую застрой­ку отделяют от железной дороги санитарно-защитной зоной шириной 100 м и применяют различные шумозащитные сооружения: протяженные линии зданий нежилого назначения (многоэтажные гаражи, склады) или экраны-стенки, возводимые на земляных сооружениях или на нежилых зданиях. При устройстве пути в выемке откосы ее выполняют роль естест­венного акустического экрана.