Первые железные дороги. 1 страница
Мировая история железных дорог ведет свое начало от колесных дорог Древнего Египта, Греции, Рима, выложенных камнем с глубокими параллельными бороздами для колес повозок. В средневековых рудниках сооружались пути из деревянных рельсов, по которым двигались деревянные вагоны. Примерно в 40-х годах XVIII в. деревянные рудничные дороги стали заменять чугунными плитами с желобами для колес.
В 1767 г. Ричард Рейнольде уложил на подъездных путях к шахтам и рудникам Колбрука (Англия) металлические рельсы, по форме сечения похожие на букву U, которые прикреплялись к деревянному брусу. Примерно в то же время русский гидротехник Козьма Дмитриевич Фролов на Колывано-Воскресенских заводах на Алтае проложил лежневые пути из брусьев, по которым перемещались вагонетки, приводимые в движение канатным приводом от водяного колеса. В 1778 г. на Семеновском руднике на Алтае была проложена подземная лежневая дорога механиком Ф.С. Вагановым.
В 1788 г. на Александровском чугуноплавильном и пушечном заводе в Петрозаводске под руководством Ани киты Сергеевича Ярцова были отлиты чугунные рельсы и проложен внутризаводской рельсовый путь для перевозки грузов в вагонетках с канатной тягой.
В 1806—1809 гг. в г. Змеиногорске на Алтае сын К.Д. Фролова горный инженер Петр Козьмич Фролов построил железную дорогу длиной около 2 км с конной тягой от рудника до завода, содержащую почти все элементы современных железных дорог: земляное полотно, на значительной части сооруженное в виде достаточно глубокой (до 5 м) выемки, виадук на деревянных сваях, мост на каменных опорах высотой до 11 м через реку Кор- балиху, поворотные круги для вагонеток и др. Эта дорога просуществовала до 1949 г. В 1812 г. П.К. Фролов провел изыскания (нивелирование) и разработал в двух вариантах проект чугунной дороги протяженностью около 150 км между озером Эльтон и Николаевской пристанью на Волге.
В 1803 г. англичанин Ричард Тревитик создал первый паровоз, который работал короткое время на одной из рудничных дорог. В 1814—1815 гг. свои паровозы построил Джордж Стефенсон. Несколькими годами позднее на Урале крепостной мастер Ефим Алексеевич Черепанов начал создавать первые русские паровозы. В 1834 г. вместе с сыном Мироном он построил паровоз оригинальной конструкции, и в Нижнем Тагиле на Выйском заводе была проложена чугунная дорога длиной около 1 км. В 1836 г. эту дорогу продлили от Выи до медного рудника, и протяженность ее составила не менее 3,5 км.
В 1825 г. была открыта первая в мире железнодорожная линия общего пользования Стоктон — Дарлингтон (Англия) протяженностью 21 км. С 1830 г. началось движение на 50-километровой дороге Ливерпуль — Манчестер. Поезда на этой линии водили паровозы Джорджа Стефенсона и его сына Роберта.
Первой в России железной дорогой общего пользования стала Царскосельская железная дорога с паровой тягой Петербург — Царское Село — Павловск длиной 27 км, которая сооружалась под руководством чешского инженера и предпринимателя Франтишека Антонина Герстнера, организовавшего акционерное общество Царскосельской железной дороги. Официальное открытие движения на участке Петербург — Царское Село состоялось 30 октября (11 ноября по новому стилю) 1837 г. На всем протяжении от Петербурга до Павловска дорога была открыта в мае 1838 г.
В 1809 г. в Петербурге был основан Институт корпуса инженеров путей сообщения (ныне Петербургский государственный университет путей сообщения). К 40-м годам XIX в. проблема железнодорожного строительства в России получила достаточное развитие. К этому времени сформировались отечественные кадры инженеров-путейцев из числа выпускников Петербургского института. Талантливые русские инженеры П.П. Мельников, Н.О. Крафт, Д.И. Журавский, Н.И. Липин, А.И. Штукенберг и другие в 1842—1851 гг. возглавили проектирование и строительство железной дороги Петербург — Москва, которая была в то время самой протяженной в мире (650 км) двухпутной магистралью. При проектировании этой дороги были удачно решены многие важные вопросы выбора направления трассы, проектирования профиля и плана пути и другие, заложившие фундамент дальнейшего развития в России науки и практики проектирования железных дорог.
Развитие сети железных дорог России и Советского Союза. После реформы 1861 г. (отмена крепостного права) и вступления России на путь капиталистического развития началось интенсивное строительство железных дорог. Были выполнены изыскания и проектирование железнодорожных линий в самых разнообразных природных условиях. При проектировании железной дороги Поти - Тифлис (1866-1872 гг.) впервые в России решались вопросы укладки трассы в горной местности. Закаспийская дорога Красноводск - Самарканд (1880—1888 гг ) впервые в мире была проложена среди подвижных песков пустыни «Величайшим сооружением нашего века» называла мировая печать проектирование и строительство (1891 —1903 гг.)
Транссибирской магистрали от Челябинска до Владивостока протяженностью 7,5 тыс. км, которая пролегала через районы вечной мерзлоты, пересекала полноводные сибирские реки. На Всемирной Парижской выставке в 1900 г. экспонаты Транссиба были удостоены высших наград «Гран-при», а проект моста через Енисей (автор — проф. Л.Д. Проскуряков, руководитель строительных работ — Е.К. Кнорре) награжден золотой медалью.
К началу Первой мировой войны в России была создана железнодорожная сеть, занимавшая по протяженности первое место в Европе. После окончания Гражданской войны продолжалось развитие железнодорожной сети. За период 1918—1940 гг. было построено свыше 35 тыс. км новых железных дорог, в том числе Казань — Екатеринбург, Нижний Новгород - Котельнич, Туркестано-Сибирская магистраль (Луговая — Семипалатинск), Петропавловск — Курорт-Боровое — Акмолинск (Астана) - Караганда - Балхаш, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре и др. Наряду со строительством новых железных дорог осуществлялась реконструкция существующих линий и прокладка вторых путей. Так, в результате переустройства существующих и постройки ряда новых участков была создана железнодорожная магистраль Москва — Донбасс (Ожерелье — Узловая — Валуйки — Кондрашевская).
В период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. высокими темпами велось строительство железных дорог, обеспечивших успешное ведение военных действий и решение важнейших задач усиления экономики страны. Была построена линия Астрахань - Кизляр, снабжавшая войска, защищавшие Сталинград, нефтепродуктами Баку и Грозного, сооружена Волжская рокада: Свияжск — Ульяновск — Сызрань — Саратов — Иловля. Построенная за три месяца в 1942 г. линия Саратов — Иловля (свыше 330 км) позволила более чем в два раза ускорить продвижение поездов к Сталинграду и сыграла важную роль во время исторической битвы на Волге. Для обеспечения бесперебойной связи с незамерзающим портом Мурманск, куда прибывали союзнические транспорты, в кратчайшие сроки была построена железная дорога Сорокская (Беломорск) — Обозерская (более 350 км). Немногим более месяца потребовалось на изыскания, проектирование и строительство железной дороги Старый Оскол — Сараевка протяженностью около 95 км, способствовавшей победоносному завершению Курской битвы 1943 г. Во время войны завершено строительство дороги Карталы — Акмолинск, части Северо-Печорской магистрали (Вельск — Котлас — Кожва), построена линия Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань, начато сооружение дороги Новокузнецк — Абакан и примыкающих к ней рудовозных ветвей.
В годы войны немецко-фашистские захватчики нанесли огромный ущерб железнодорожному транспорту нашей страны. Были выведены из строя 26 и частично повреждены 8 железных дорог, разрушены 65 тыс. км пути, 13 тыс. железнодорожных мостов, более 4 тыс. станций. Уже во время войны были выполнены многие восстановительные работы, но основной объем этих работ был осуществлен после ее окончания.
В послевоенный период наряду с восстановлением разрушенных дорог продолжалось развитие железнодорожной сети. Завершено создание Южно-Сибирской магистрали Тайшет — Абакан — Новокузнецк — Акмолинск — Карталы — Магнитогорск — Карламан. Построена Средне- Сибирская магистраль: Алтайская — Карасук — Иртышское — Кокчетав — Кустанай. Сооружены железные дороги Тайшет — Лена и новый выход из Средней Азии: Чарджоу - Кунград - Бейнеу - Макат. Северо-Печорская магистраль продолжена до Воркуты, а от ст. Чум этой магистрали построена 200-километровая линия к г. Лабытнанги на Оби. Сейчас от этой линии прокладывается железная дорога на север полуострова Ямал к газовым месторождениям в районе Харасавэя (ст. Бованенково).
Построены железные дороги Тюмень — Сургут — Нижневартовск и Сургут — Уренгой (Коротчаево). Проложены трассы Коротчаево — Новый Уренгой — Надым и Новый Уренгой — Ямбург. Эти линии обеспечили развитие Западно-Сибирского территориально-производственного комплекса (ТПК), а линия Сыня — Усинск сооружена в составе Тимано-Печорского ТПК. Проложены железные дороги к крупным гидроэлектростанциям: Красноярской, Усть-Илимской, Саяно-Шушенской.
Сооружен ряд железнодорожных линий, значительно сокративших маршруты следования поездов. К таким линиям относятся Малиновое Озеро — Локоть, Мурапталово - Оренбург, Погромное — Пугачевск, До- линская — Помошная, Батайск — Староминская, Краснодар — Туапсе, Ан- жерская — Барзас, Благодарное — Буденновск, Самарканд — Карши в Узбекистане, Саяк — Актогай в Казахстане, Иджеван - Раздан в Армении и др.
Крупнейшим сооружением XX в. в России явилась Байкало-Амурская магистраль (БАМ) от Лены до Комсомольска-на-Амуре протяженностью 3100 км с 400-километровой линией Бамовская — Тында — Беркакит. 1 ноября 1989 г. после завершения строительства обхода Северо-Муйского тоннеля БАМ был принят в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу. В конце 2001 г. по 15-километровому Северо-Муйскому тоннелю прошел первый поезд.
Богатейший район зоны БАМа продолжает осваиваться. Сооружается Амуро-Якутская магистраль (АЯМ) Беркакит — Томмот - Якутск длиной около 800 км. От ст. Новая Чара на БАМе проложена 72-километровая ветка к Чинейскому месторождению полиметаллических руд, а от разъезда Улак сооружается железная дорога протяженностью 320 км к Эльгинскому месторождению коксующихся углей
В рекордно короткий срок сооружена 80-километровая железная дорога Кизляр — Карлан-Юрт, соединившая кратчайшим путем Дагестан с Поволжьем. Открыто движение поездов по железной дороге протяженностью около 160 км от ст. Чиньяворык Северо-Печорской магистрали к Средне- Тиманскому бокситовому руднику в республике Коми.
Наряду со строительством новых железных дорог и сооружением дополнительных главных путей на существующих линиях выполняется большой объем работ по электрификации железных дорог. Впервые электрическая тяга в СССР была применена в 1926 г. на участке Баку - Сабунчи — Сураханы, затем электрифицировали пригородный участок Москва — Мытищи, участки горных дорог в Закавказье, на Урале, часть Мурманской магистрали.
В 1956 г. был принят Генеральный план электрификации железных дорог, в соответствии с которым протяженность электрифицированных линий возрастала за пятилетие на 9—11 тыс. км. Были созданы мощные электрифицированные магистрали: самая длинная в мире Брест — Москва — Куйбышев (Самара) — Омск - Новосибирск - Иркутск — Чита — Хабаровск — Владивосток протяженностью 10,5 тыс. км, вторая широтная магистраль Москва — Казань — Свердловск — Тюмень — Омск — Карасук — Новокузнецк — Абакан — Тайшет — Лена — Таксимо на БАМе (более 6 тыс. км), с севера на юг Ленинград (Санкт-Петербург) — Москва — Ростов-на-Дону — Тбилиси — Ереван (3,6 тыс. км), из центра на запад Москва — Киев — Львов — Чоп (1,7 тыс. км). Электрифицировано также направление Москва — Горький — Киров — Пермь — Свердловск, продолжается электрификация направления Санкт-Петербург — Мурманск, участков Приволжской, Юго-Восточной, Южно-Уральской, Забайкальской и других железных дорог.
Развитие теории проектирования железных дорог. Основоположником отечественной транспортной науки является питомец Института Корпуса инженеров путей сообщения, один из авторов проекта и строитель первой магистральной железной дороги в нашей стране Павел Петрович Мельников (1804—1880), будущий первый министр путей сообщения России. В 1835 г. была издана книга профессора Мельникова «О железных дорогах» - первый в России научный труд по железнодорожному делу. В ней рассмотрены вопросы выбора основных параметров железных дорог и подвижного состава, а также элементы тяговых расчетов, включая сопротивление движению поездов. Книга П.П. Мельникова показала экономическую целесообразность и техническую возможность строительства в России железных дорог с паровой тягой. В том же году в курс построений, преподаваемый в институте, был включен раздел «О построении железных дорог». Лекции по нему читал помощник профессора Н.И. Липин. Профессор И.О. Крафт вел в институте предмет «Курс составления проектов» [7].
В статьях, опубликованных в 1842 г. в «Журнале путей сообщения», П.П. Мельников привел обоснования ширины колеи для российских железных дорог, теоретические основы выбора предельного (руководящего) уклона пути. Для обоснования наивыгоднейшего уклона Петербурго- Московской железной дороги Мельников разработал методику определения эксплуатационных расходов.
В 1842 г. под руководством П.П. Мельникова были разработаны первые в России «Некоторые условия при производстве подробных изысканий». В 1891 г. вышла книга инженера А. Штукенберга «Производство железнодорожных изысканий», а в 1902 г. — четырехтомный труд Генриха Краев- ского «Железнодорожные изыскания и составление проекта железной дороги».
В 1896 г. было основано Московское инженерное училище (ныне Московский государственный университет путей сообщения — МИИТ). Одним из предметов в нем был «Курс железных дорог». В 1904 г.. затем в 1913 г. профессором К.Ю. Цеглинским были изданы учебники по этому предмету, в которых рассматривалось проектирование плана трассы, обосновывались нормы проектирования продольного профиля пути, излагались задачи и методы экономических (как их тогда называли — коммерческих) изысканий. Этим же вопросам посвящены изданные в 1915 г. и в 1925 г. книги профессора Е.А. Гибшмана.
В 1913 г. Инженерное училище было преобразовано в Московский институт инженеров путей сообщения — МИИПС. В VIII выпуске Известий МИИПСа опубликована статья почетного члена института профессора Н.Е. Жуковского «О снежных заносах», излагающая математическую теорию снеговых отложений и работы снегозащитных устройств.
В 1918 г. был основан Экспериментальный институт путей сообщения, в работе которого приняли участие Н.Е. Жуковский, С.А. Чаплыгин, В.Н. Образцов и другие крупные ученые. В Бюллетене № 9 Института опубликованы работы Жуковского, посвященные механике движения поезда в увязке с проблемами профиля железных дорог. Они положили начало изучению в России вопросов проектирования профиля пути, обеспечивающего безопасность и плавность движения поездов.
Возрастающий объем железнодорожного строительства вызвал необходимость централизации проектных работ, и в 1935 г. было создано Всесоюзное проектно-изыскательское объединение — Союзтранспроект с отделениями в Москве, Ленинграде, Харькове и других городах. Позже эти отделения получили статус проектных институтов и сыграли важную роль в развитии проектно-изыскательского дела в стране.
Для более широкой подготовки квалифицированных кадров изыскателей-проектировщиков в вузах страны были созданы кафедры проектирования железных дорог. В 1919 г. на инженерно-строительном факультете МВТУ под руководством профессора К.А. Оппенгейма организуется отделение железных дорог с первой в мире кафедрой проектирования. В 1924 г. при слиянии железнодорожного отделения МВТУ, Высших технических курсов НКПС и МИИПСа в один вуз - МИИТ, в этом институте создается кафедра проектирования железных дорог. В 1924-1926 гг. издается первый объемный (в трех томах) учебник по проектированию железных дорог профессора Оппенгейма. Преподаватели кафедры профессора Е.А. Гибшман, Б.Н. Веденисов, М.М. Протодьяконов активно ведут научные исследования. В 1925 г. комиссией во главе с профессором Гибшманом при участии профессоров Веденисова и Оппенгейма подготовлены Технические условия (ТУ) проектирования железных дорог, заменившие устаревшие ТУ 1899 г.
В Научно-исследовательском институте транспортного строительства (ЦИС НКПС), созданном в 1930 г. под руководством профессора А.В. Го- ринова, были выполнены исследования по вопросам выбора руководящего уклона трасс, расчетам стока поверхностных вод, определению эксплуатационных расходов проектируемых железных дорог для целей сравнения вариантов; разрабатывались проблемы внедрения новых видов тяги, совершенствовались методы аэрофотосъемки на изысканиях.
Дальнейшие научные работы в области проектирования железных дорог, проводимые в НИИ транспортного строительства, Академии наук, вузах, были посвящены особенностям проектирования железных дорог при электрической и тепловозной тяге, проектированию дорог в сложных природных условиях Севера и Востока, разработке методов этапного наращивания мощности дорог по мере роста перевозок, применению современной вычислительной техники при проектировании железных дорог, особенностям проектирования высокоскоростных магистралей.
Перспективы развития железных дорог России. Наша страна, занимая почти треть евроазиатского континента, призвана сыграть решающую роль в обеспечении транспортного сообщения между странами Запада и Востока. В связи с этим возрастает значение транспортных коридоров на территории России.
Еще в 1994 г. проходившая на острове Крит Общеевропейская конференция по транспорту приняла решение о развитии ряда паневропейских транспортных коридоров, два из которых проходят по территории нашей страны: коридор № 2 Берлин — Варшава — Минск — Москва и коридор № 9 Хельсинки — Санкт-Петербург — Москва и далее на юг в направлении Украины, Молдавии, Румынии и Болгарии.
Выход из Европы на страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) можно осуществить продолжением 2-го Критского коридора по направлению Москва — Горький — Свердловск и далее Транссиб и его дублер БАМ, а продолжение 9-го коридора позволит создать транспортную связь северной Европы со странами АТР по направлению Хельсинки — Санкт- Петербург — Петрозаводск — Архангельск — Карпогоры — Сыктывкар —
Пермь и далее также на Транссиб и БАМ. В связи с этим коридором повышается роль так называемого Белкомура (Белое море — Коми — Урал) — направления общей протяженностью 1250 км, включающего в себя, наряду с существующими линиями, строящуюся дорогу Карпогоры — Вендинга и проектируемую Сыктывкар — Кудымкар — Пермь.
Продление указанных Критских коридоров предусматривает выходы на Китай, Корею и Монголию через существующие пограничные переходы, а на Японию — через порты Дальнего Востока и Сахалина. Для этого необходимо усиление существующих линий, ведущих к пограничным переходам, в частности электрификация участка Карымская — Забайкальск, усиление однопутных участков Уссурийск — Гродеково, Барановский — Хасан. Рассматриваются варианты соединения железнодорожной сети Сахалина с материком посредством сооружения железной дороги Селихин (станция на линии Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань) — мыс Лазарева - мыс Погиби — Ныш (580 км) с тоннелем или мостовым переходом через пролив Невельского.
На проходившем в Иркутске Байкальском экономическом форуме назывались и другие перспективные объекты железнодорожного строительства в Сибири и на Дальнем Востоке. Так, наряду с достройкой железнодорожной линии к Чинейскому месторождению руд необходимы подъездные пути к Удоканской меди и Холоднинскому месторождению редкоземельных элементов. На Байкальском форуме упоминались и такие масштабные проекты более отдаленной перспективы как железные дороги Серов — Ханты-Мансийск — Сургут — Нижневартовск — Томск (2750 км), Якутск — Хандыга — Сусуман — Анадырь — мыс Дежнева (4600 км), Сусуман — Магадан (570км), Полярная магистраль Салехард - Надым — Уренгой — Норильск — Хатанга — Тикси — Черский — Певек — мыс Дежнева (6900 км), а также транспортный переход (тоннель, мост или их комбинация) через Берингов пролив с выходом на Аляску и далее в Канаду и США.
Важная задача дальнейшего развития железнодорожного транспорта России — повышение скоростей движения грузовых и особенно пассажирских поездов. Государственной программой «Транспорт России» предусматривается повышение скоростей движения пассажирских поездов до 160—200 км/ч на полигоне железных дорог протяженностью 12700 км. В соответствии с этой программой осуществлена реконструкция железной дороги Санкт-Петербург — Москва, где максимальная скорость электропоездов ЭР200 достигает 200 км/ч. До 160 км/ч предусматривается увеличить скорости движения поездов на направлениях Москва — Красное (российская часть направления Москва — Минск — Брест), Москва — Воронеж — Ростов-на-Дону — Минеральные Воды, Санкт-Петербург — Бусловская (направление на Хельсинки).
В более отдаленной перспективе скорости движения пассажирских поездов должны быть увеличены на направлениях Москва - Нижний Новгород - Екатеринбург — Омск — Новосибирск, Москва - Ярославль, Москва — Саратов, Москва — Киев, Москва — Харьков.
Осуществлены научно-исследовательские и проектные разработки высокоскоростных специализированных пассажирских магистралей, предназначенных для движения пассажирских поездов со скоростью 300— 350 км/ч (подробнее см. гл. 2).
В России выполнен ряд научно-исследовательских и конструкторских работ по созданию транспортной системы с подвижным составом на магнитном подвесе. Для такой системы скорость 300—350 км/ч не является пределом.
Глава 1
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ИЗЫСКАНИЙ И ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
1.1. Обоснование инвестиций в строительство
Составлению проектов документации на строительство предприятий, зданий и сооружений предшествует разработка Обоснований инвестиций в строительство'. Порядок разработки и состав Обоснований инвестиций установлен одним из нормативных документов в строительстве — Сводом правил СП 11-101-95 [45}.
Заказчик (например, Министерство путей сообщения), исходя из целей инвестирования, с учетом решений и рекомендаций, принятых в программах и схемах развития и размещения производительных сил, и иных материалов, составляет Ходатайство (Декларацию) о намерениях. По результатам положительного рассмотрения Ходатайства органом исполнительной власти заказчик принимает решение о разработке Обоснований инвестиций.
Состав и содержание Обоснований инвестиций зависят от характера объекта строительства. В общем случае согласно СП 11-101-95 в Обоснованиях излагаются цели инвестирования, экономический, социальный и коммерческий эффект, ожидаемый от функционирования объекта; указываются мощность предприятия, основные технологические решения; приводится обоснование выбора места размещения объекта (например, района прокладки трассы проектируемой железной дороги); указываются основные строительные решения: параметры наиболее крупных сооружений (применительно к железной дороге — показатели трассы, основные характеристики крупных мостов, тоннелей), сроки и очередность строительства, потребность в материальных ресурсах, соображения по организации строи- тельно-монтажных работ, решения по энергообеспечению, тепло-, водоснабжению и др. В Обоснованиях приводится оценка воздействия объекта строительства на окружающую среду, указывается потребность в трудовых ресурсах, рассматриваются варианты обеспечения работников предприятия жильем, создания им необходимых социальных и культурно-бытовых условий. Оценка эффективности инвестиций, содержащаяся в Обоснованиях, основывается на стоимости строительства, определяемой по аналогам и укрупненным показателям, а также прогнозным и экспертным оценкам;
' Понятие "строительство" включает новое строительство, расширение, реконструкцию и техническое перевооружение предприятий, зданий и сооружений.
уточнении возможных источников и условий финансирования инвестиций, принятых на стадии предынвестиционных исследований; определении себестоимости продукции (себестоимости грузовых и пассажирских перевозок по железной дороге); анализе риска инвестиций.
В заключение Обоснований приводятся выводы о хозяйственной необходимости, технической возможности, коммерческой, экономической и социальной целесообразности инвестиций в строительство объекта с учетом его экологической и эксплуатационной безопасности. В Обоснованиях содержатся основные технико-экономические и финансовые показатели объекта инвестиций, рекомендуемые для утверждения (одобрения), а также рекомендации по порядку дальнейшего проектирования, строительства и эксплуатации объекта, обеспечивающие инвестору получение максимальной и стабильной во времени прибыли и достижение положительных социальных результатов.
Материалы Обоснований направляются в соответствующий орган исполнительной власти для оформления Акта выбора земельного участка (площадки, трассы) для строительства. Утверждение (одобрение) Обоснований заказчиком осуществляется на основе заключения государственной экспертизы и решения органа исполнительной власти о согласовании места размещения объекта. Материалы Обоснований могут использоваться заказчиком для проведения социологических исследований, опросов общественного мнения о возможности сооружения объекта, а также для разработки бизнес-плана, который должен подтвердить инвестору гарантии по кредитам, платежеспособность и финансовую устойчивость объекта инвестирования.
1.2. Проектная документация на строительство.
Изыскания железных дорог
Стадии проектирования. Проектная документация на строительство объекта разрабатывается на основе утвержденных (одобренных) Обоснований инвестиций в строительство, технического задания на проектирование, составленного заказчиком, и материалов инженерных изысканий. В проектной документации детализируются принятые в Обоснованиях решения и уточняются основные технико-экономические показатели. Порядок разработки, состав и содержание проектной документации на строительство установлены Строительными нормами и правилами Российской Федерации СНиП 11-01-95 [24].
Основным проектным документом на строительство объектов является, как правило, технико-экономическое обоснование — ТЭО (Проект) строительства'. На основании утвержденного ТЭО (Проекта) строительства на второй стадии проектирования разрабатывается Рабочая документация. Для объектов, строящихся по проектам массового и повторного применения, а также для других технически несложных объектов проектирование может быть осуществлено в одну стадию — разрабатывается Рабочий
1 ТЭО (Проект) - двойное обозначение документа, разрабатываемого на первой стадии проектирования Принято в целях преемственности действовавшей ранее законодательной и нормативной базы в строительстве и для совместимости с терминологией, применяемой за рубежом проект (утверждаемая часть и рабочая документация) или Рабочая документация.
Проекты, Рабочие проекты на строительство объектов, независимо от источников финансирования и форм собственности, подлежат государственной экспертизе.
Состав и содержание проектной документации. Согласно СНиП 11-01-95 Проект на строительство предприятий, зданий и сооружений должен состоять из следующих разделов: общая пояснительная записка; технологические и архитектурно-строительные решения; организация строительства; организация и условия труда работников; управление производством; жи- лищно-гражданское строительство; мероприятия по охране окружающей среды; инженерно-технические мероприятия гражданской обороны, а также мероприятия по предупреждению чрезвычайных ситуаций; сметная документация и анализ эффективности инвестиций.
Применительно к проектированию железных дорог общая пояснительная записка и раздел Проекта, посвященный технологическим решениям, включают данные о значении проектируемой линии и ее взаимодействии с другими путями сообщения, размерах и структуре грузовых и пассажирских перевозок на расчетные годы эксплуатации (обычно 2-й, 5-й и 10-й, а иногда и на более отдаленную перспективу). Раздел Проекта, посвящен- нтй строительным решениям, содержит (применительно к проектированию новых железных дорог): обоснование выбора направления трассы, основных параметров и средств технического оснащения проектируемой дороги (руководящего уклона, полезной длины приемо-отправочных путей, числа главных путей, рода тяги, если он подлежит выбору, и др.); проекты плана и профиля дороги, земляного полотна на перегонах и станциях, верхнего строения пути, мостов, труб, тоннелей и других искусственных сооружений; размещение раздельных пунктов и их проекты; проекты устройств локомотивного и вагонного хозяйств, водоснабжения и канализации, энерго- и электроснабжения дороги, устройств СЦБ и связи, служебных зданий, административного деления линии. Аналогичные вопросы рассматриваются в данном разделе Проекта на строительство дополнительных главных путей или реконструкцию существующих железных дорог.
При одностадийном проектировании Рабочий проект разрабатывают применительно к составу и содержанию Проекта, но в сокращенном объеме, определяемом в зависимости от вида строительства и функционального назначения объекта. В состав Рабочего проекта включается Рабочая документация.
Состав Рабочей документации на строительство предприятий, зданий и сооружений определяется соответствующими государственными стандартами Системы проектной документации для строительства (СПДС) и уточняется заказчиком и проектировщиком в договоре на проектирование. Обычно в состав Рабочей документации входят: рабочие чертежи, сметная документация, ведомости объемов строительных и монтажных работ, потребности в материалах, сборники спецификаций оборудования и некоторые другие материалы.
Дата добавления: 2016-05-25; просмотров: 889;