Устройство и основные характеристики судна 12 страница

Рис.6.23. Процесс отдачи якоря Рис. 6.24. Судно на якоре

На большой глубине якорь не следует отдавать сразу, так как от удара о грунт якорь и звенья первой смычки могут получить повреждения. На глубинах от 30 до 50 м якорную цепь следует травить медленно при помощи ленточного стопо­ра до тех пор, пока якорь не ляжет на грунт. На глубинах более 50 м якорную цепь необходимо травить при помощи брашпиля, сообщенного с цепным бараба­ном, остановить якорь на небольшой высоте над грунтом, затем разобщить бра­шпиль и травить при помощи ленточного стопора.

Когда будет установлено, что якорь держит (забрал), на баке поднимают днем черный шар, ночью включают якорные огни и выключают ходовые.

После окончания постановки судна на якорь не следует оставлять цепные барабаны сообщенными с ходовым механизмом брашпиля, необходимо только надежно зажать ленточный стопор и затем, насколько это требует обстановка, наложить на якорную цепь дополнительные временные стопоры.

Для того чтобы с мостика визуально контролировать - травит или не травит цепь, рекомендуется в звено воткнуть шест (рис. 6.24).

В некоторых портах и на рейдах суда становятся на швартовные бочки и бридели (рис. 6.25). Преимущество постановки судна на бочки и бридели заключа­ется в том, что повышается надежность стоянки, суда занимают меньшую площадь акватории, тем самым экономится акватория закрытых рейдов. В портах, где быва­ет тягун, бочки используют для отвода судна от причала.

Рис. 6.25. Установка бочек: 1 - вертикальная и горизонтальная цилиндрические бочки; 2 - цепной бридель; 3 - мертвый якорь; 4 - обух

Постановка судна на бочки сложная операция, требующая, как правило, по­сторонней помощи (буксиров, катеров), особенно, если судно в балласте и поста­новка осуществляется в сложных гидрометеорологических условиях при наличии ветра и течения.

Судно крепят на бочки с помощью швартовных тросов или якорной цепи. Швартовные тросы на бочке крепятся за рым бриделя дуплинем, т. е. ходовой ко­нец швартовного троса после продевания в рым возвращают на судно и крепят на кнехтах (рис. 6.26). При таком способе подачи швартового троса при съемке с боч­ки не требуется посылать людей на бочку для отдачи.

Стальные швартовные тросы могут крепиться за рым с помощью та­келажной скобы. Растительные и синтетические швартовные тросы крепятся полу- дуплинем - огон троса продевают через рым бриделя и крепят его к швартовному тросу с помощью растительного троса. Если на швартовные бочки подают якорные цепи, то их крепят с помощью соединительной якорной скобы.

Возможны различные варианты постановки судна на бочки: на одну, на две или с заводкой якорной цепи (рис. 6.27).

Рис. 6.27. Крепление якорной цепи к рыму бочки: 1 - швартовный трос; 2 - трос дуплинем на оба борта; 3 - якорная цепь; 4 - растительный конец

Подготовку к подъему якоря осуществляют в следующем порядке:

— проверяют надежность крепления ленточного стопора;

— проверяют брашпиль (шпиль) в действии на холостом ходу;

— соединяют цепные барабаны с механизмом брашпиля;

— отдают дополнительные стопоры (если они были наложены);

— открывают воду для промывания якорной цепи и сообщают на мостик о готовности брашпиля к работе.

Выборку якорной цепи, чтобы не вызвать перегрузку брашпиля, начинают на самой малой скорости и включают систему обмыва якорной цепи. По команде, полученной с мостика, отдают ленточный стопор и включают брашпиль. Во время выбирания якорной цепи следят за ее направлением - если цепь ложится на излом через форштевень, необходимо временно приостановить ее выбирание, выжидая момент, когда нос судна вновь будет повернут в нужную сторону. Если это не будет сделано, то якорная цепь, испытывая при изгибе чрезмерные напряжения, может разорваться или сильно деформироваться.

Когда судно тронется вперед, скорость выбирания цепи можно увеличить, однако необходимо следить, чтобы цепь успевала хорошо обмыться и шла в цеп­ной ящик чистой. Не следует допускать также большого разгона судна, чтобы цепь не пошла под корпус судна.

В процессе выборки якорной цепи помощник капитана постоянно доклады­вает на мостик о количестве смычек на брашпиле или в воде, натяжении и направ­лении цепи относительно диаметральной плоскости судна. Одновременно в коло­кол подаются следующие сигналы:

- количество смычек, оставшихся в воде, отбиваются отдельными ударами;

- канат «панер» - частые удары в колокол;

- якорь «встал» (оторвался от грунта) - один удар в колокол;

- якорь вышел из воды (чист/нечист) - два удара в колокол;

- якорь в клюзе (на месте) - три удара в колокол.

Когда якорь будет подтянут до панера, т. е. когда якорная цепь будет

направлена по вертикали к уровню воды, а сам якорь еще не оторвался от грун­та (рис. 6.28), об этом сообщают на мостик подачей установленного сигнала.

Рис. 6.28. Якорь «панер»

Момент отрыва якоря можно легко определить по работе брашпиля, кото­рый сразу начинает увеличивать частоту вращения после уменьшения нагрузки; вместе с тем якорная цепь сразу ослабевает. Момент отрыва якоря от грунта — «якорь встал» — это переход судна из состояния «на якоре» в состояние «на ходу». Необходимо спустить шар или выключить якорные огни и включить ходовые.

При благоприятных условиях погоды, пока якорь не вышел из воды, ход машине давать не следует, так как якорь может оказаться «нечист». При выходе якоря из воды на мостик докладывают, что «якорь вышел из воды, чист» или «якорь нечист».

Когда якорь при выбирании цепи достигнет клюза, двигатель брашпиля останавливают. Якорь, поднятый с грунта, следует хорошо промыть струей воды.

Затем вновь включают брашпиль для того, чтобы окончательно втянуть якорь в клюз, при этом следует не пропустить момент своевременной остановки брашпиля. Запоздалая остановка приведет к тому, что звено якорной цепи может быть надорвано и якорь будет потерян. Якорь, втянутый в клюз, должен быть вы­бран «до места», т. е. так, чтобы лапы его хорошо прижались к обшивке корпуса, это исключает возможность движения якоря в трубе во время качки судна. Для определения положения якоря в клюзе рекомендуется на палубном стопоре и на звене якорной цепи поставить марки белой краской, совпадение которых укажет, что якорь выбран до места и занимает правильное положение. По окончании сооб­щают на мостик тремя ударами в колокол и словами «Якорь в клюзе!».

При съемке с двух якорей вначале выбирают якорь, у которого в воде мень­ше якорной цепи, или якорь того борта, который расположен ближе к опасностям и рядом стоящим судам. Если угол между цепями небольшой, их можно выбирать

одновременно.

Процесс съемки судна с бочек в спо­койную погоду трудностей не представляет. Вначале отдают все кормовые концы, затем носовые, причем последним отдают швар­товный трос, поданный дуплинем. При нали­чии ветра и течения прибегают к помощи буксира-кантовщика, особенно, если направ­ление ветра и течения на совпадает с диамет­ральной плоскостью судна. В этом случае также сначала отдают все кормовые швар­товные концы, затем носовые, оставив заве­денный дуплинем. Отдав последний швартов с кормы, маневрируют на выход, по­травливая, а затем и отдавая носовой швартовный трос.

При постановке и съемке с якоря необходимо выполнять следующие прави­ла техники безопасности:

— запрещается оставлять без надзора ра­ботающий брашпиль;

— перед отдачей якоря или его подъемом следует убедиться в отсутствии людей в цеп­ном ящике и на линии натяжения якорной це­пи;

— перед отдачей якоря необходимо про­верить отсутствие под носовым подзором судна катеров, барж и других плавсредств;

— при отдаче или подъеме якоря боцман должен одеть защитные очки и каску для

предохранения от попадания ржавчины и грязи;

— при стоянке у причала или на рейде запрещается оставлять якоря в клюзах, закрепленными только на ленточных стопорах. Якорные цепи должны до­полнительно крепиться винтовыми стопорами;

— во время очистки цепного ящика работа брашпиля должна быть прекращена, а якорные цепи взяты на винтовые стопоры. Для освещения должны исполь­зоваться взрывобезопасные светильники. С якорной цепью как в цепном ящике, так и на палубе следует работать только с помощью абгалдыря. Очистку якоря производят следующим образом (рис. 6.29). Подтягивают

сначала якорь как можно ближе к клюзу. Затем под чужую цепь через носовую киповую планку заводят серьгу, которую обтягивают и крепят на кнехте. После этого брашпилем травят свою якорную цепь, отчего вся масса поднятой чужой це­пи (или кабеля) ложится на серьгу, а лапы своего якоря освобождаются. Затем якорь осторожно подтягивают к клюзу, следя за тем, чтобы лапы опять не зацепи­лись за висящую на серьге чужую цепь (или кабель). Когда веретено якоря будет втянуто в клюз, отдают один конец серьги, а трос выбирают на палубу. Только по­сле этого можно дать ход машине.

Рис. 6.29. Очистка якоря от цепи другого судна При стоянке судна на двух якорях, когда оно повернется на 180°, образуется так называемый крест (рис. 6.30). Для разводки креста сначала необходимо выби­рать тот якорь, цепь которого находится снизу. Цепь второго якоря при этом надо немного потравливать. Крест исчезнет в тот момент, когда первый якорь будет «панер». При повороте судна на 360°, когда якорные цепи перекрещиваются дважды, образуется двойной крест, который называют крыжом (рис. 6.31). Для разводки крыжа необходимо осуществить разворот судна в сторону, противоположную за­кручиванию цепей, на 3600. Практически выполнить это самостоятельно невоз­можно, необходима помощь буксиров. При самостоятельной разводке необходимо одну из цепей расклепать, концы закрепить на судне. Далее действовать по обста­новке.

Рис. 6.30. Перекручивание якорных Рис. 6.31. Якорные цепи цепей - «крест» образовали «крыж»

Для уборки якоря по- походному якорную цепь зажи­мают палубным стопором и накладывают цепные стопоры; затем закрывают задвижными щитами якорные клюзы и задра­ивают палубные. Пост управления электрическим брашпилем закры­вают чехлом. Палубные клюзы при коротких переходах закрыва­ют крышками или парусиновыми чехлами - брюканцами. На дальних переходах, особенно в штормовых условиях плавания, палубные клю­зы рекомендуется цементировать: закрывают палубный клюз специально по месту изготовленными деревянными кли­ньями и, проконопатив паклей, заливают сверху цементным раствором. Такой способ закрытия клюзов наиболее надежен, он полностью предохраняет цепные ящики от попадания в них воды.

Якорное устройство следует содержать в исправном состоянии, обеспечи­вающем его постоянную готовность к эксплуатации. Во время эксплуатации необходимо:

- регулярно проводить окраску и маркировку якорной цепи;

- регулярно проверять состо­яние якорной цепи и деталей ее крепления к корпусу судна;

- устройство для экстренной отдачи коренного конца содер­жать в исправности;

- брашпиль (шпиль) прове­рять на холостом ходу каждый раз перед его использованием;

- якорные цепи содержать чистыми, при подъеме их надо всегда обмывать;

- якорные цепи на ходу судна должны быть на стопорах. Запрещается плава­ние с не втянутыми до места якорями;

- цепные ящики раз в год очищать от грязи и ржавчины;

- зимой обледеневшие якорь или якорные цепи, прежде чем с ними работать, освободить ото льда (оттаивание, страгивание с места);

- не оставлять соединительную скобу якорной цепи на звездочке брашпиля (шпиля), для чего после остановки брашпиля следует потравить цепь;

- если под якорем, висящим на якорной цепи, находится причал или проводят­ся забортные работы, якорную цепь взять на два стопора. Необходимо также крепить двумя стопорами якорную цепь, если с нею или в цепном ящике про­водятся какие-либо работы.

6.3. Швартовное устройство

На каждом судне должно иметься швартовное устройство, обеспечивающее подтягивание судна к береговым или плавучим причальным сооружениям и надежное крепление судна к ним. Швартовное устройство служит для крепления судна к причалу, борту другого судна, рейдовым бочкам, палам, а также пере­тяжки вдоль причалов. В состав швартовного устройства входят (рис. 6.32):

- швартовные тросы (рис. 6.33);

- кнехты;

- швартовные клюзы и направляющие роульсы;

- киповые планки (с роульсами и без них);

- вьюшки и банкеты;

- швартовные механизмы (турачки брашпиля, шпиль, лебедки); вспомогательные приспособления (стопора, кранцы, скобы, бросательные

концы).

Рис. 6.32. Швартовное устройство

Tug ^ Forward |

¹ '

Towing: line Starboard: x : !

Xstarjboard bow Midships

Bow/Stem j

Ahesd < ^N*^:/f^oreca5tle Centreline

Abeam v^- Port/quarter,

J\ Stern line AFT spring AFT breast line

Кнехт

Тумба

Вьюшка

Палубный клюз

Кормовой швартовный клюз

Швартовные механиз­мы

Bollard, bitt Bollard column

Reel, damper

Deck chock

Stern mooring pipe

Mooring machinery

Bollard ® Head line

Breast l|ne Bollard

Mooring buoy Buoy line

Roller/ ,-/\l fa i rlead

Quay Щи— Windlass

Forward spring J] (S< Bitts/

bollards

: Break of forecastle

Capstan

Fa i dead

Швартовные тросы (канаты). В качестве швартовных концов использу­ются растительные, стальные и синтетические тросы.

Стальные тросы применяются все реже, так как они плохо воспринимают динамические нагрузки, требуют боль­ших физических усилий при передаче с борта судна на при­чал. Наиболее распространенными на морских судах являют­ся стальные швартовы диаметром от 19 до 28 мм. Хранят стальной швартов на ручных вьюшках, оборудованных тор­мозом, прижимаемым педалью к щеке барабана. На крупно­тоннажных судах устанавливают швартовные вьюшки с при­водом.

Широкое распространение получили швартовы, изго­товленные из синтетических тросов. Они легче равнопроч­ных им стальных и растительных швартовов, обладают хо­рошей гибкостью, которая сохраняется при относительно низких температурах. Не разрешается использовать синтети­ческие тросы, не прошедшие антистатическую обработку и не имеющие сертифи­катов.

Чтобы использовать положительные качества синтетических тросов различ­ных видов выпускаются комбинированные синтетические тросы. На швартовых лебедках, где швартовы стальные, та его часть, которая идет на берег, изготовляет­ся из синтетического троса в виде так называемой «пружины».

На судах, перевозящих наливом воспламеняющиеся жидкости с температу­рой вспышки паров ниже 60⁰С, пользоваться стальными тросами разрешается только на палубах надстроек, не являющихся верхом грузовых наливных отсеков, если по этим палубам не проходят трубопроводы приема и выдачи груза. Приме­нять на танкерах тросы из искусственного волокна можно только по специальному разрешению Регистра (при разрыве этих тросов возможно образование искр).

Для своевременного обнаружения дефектов швартовы должны не реже 1 ра­за в 6 месяцев подвергаться тщательному осмотру. Осмотр также необходимо про­изводить после стоянки на швартовых в экстремальных условиях.

В зависимости от положения относительно судна швартовы называются: продольные, прижимные, шпринги (носовые и кормовые соответственно) (рис. 6.34). Швартовы на забортном конце имеют петлю - огон, который накидывают на береговой пал или крепят скобой к рыму швартовной бочки (рис. 6.35). Другой ко­нец троса закрепляют на кнехтах, установленных на палубе судна.

Рис. 6.34. Схема заводки швартовых на судне, Рис. 6.35. Крепление стоящем бортом к причалу: швартовых на береговой тумбе носовые: 1 - продольный; 2 - прижимной; 3 - шпринг; кормовые: 4 - шпринг; 5 - прижимной; 6 - продольный

Кнехты представляют собой парные чугунные или стальные тумбы, распо­ложенные на некотором расстоянии друг от друга, но имеющие общее основание (рис. 6.36). Кроме обыкновенных кнехтов, в некоторых случаях, особенно на низ­кобортных судах, применяются крестовые кнехты, которые могут быть как двойные, так и одинарные.

Рис. 6.36. Кнехты: Рис. 6.37. Крепление швартовного троса 1 - основание; 2 - тумба; 3 - шляпка; 4 - прилив; на кнехте 5 - стопор; 6 - обух

Швартовные тросы на кнехтах закрепляют наложением ряда шлагов в виде восьмерки таким образом, чтобы ходовой конец троса находился сверху (рис. 6.37). Обычно накладывают две - три полные восьмерки и только в исключитель­ных случаях доводят число шлагов до 10. Чтобы не происходило самосбрасы­вания троса, на него накладывают схватку. Для крепления каждого швартова, поданного на берег, должен быть отдельный кнехт.

Клюзы. Для пропуска швартовов с судна на берег в фальшборте делают швартовный клюз - круглое или овальное отверстие, окаймленное литой рамой с гладкими закругленными краями (рис. 6.38). Для проводки швартовов с автома­тических лебедок обычно устанавливают универсальные поворотные клюзы (рис. 6.39). Такие клюзы предохраняют трос от перетирания. На судах, следующих по Панамскому каналу, где проводка судна через шлюзы осуществляется с помощью береговых тягачей, обязательно устанавливают панамские клюзы, имеющие боль­ший радиус кривизны рабочей поверхности, чем у бортового, и лучше приспособ­ленные для работы со швартовами большого диаметра.

Рис. 6.38. Клюзы Рис. 6.39. Клюз универсальный

Киповые планки. Киповые планки предназначены для изменения направле­ния швартова (рис. 6.40). На большинстве современных судов устанавливают киповые планки из отдельно стоящих двух-трех роульсов. Киповые планки без ро­ульсов обычно применяют только на небольших судах при малом диаметре швар­товного троса.

Роульсы уменьшают износ тросов и снижают усилие, необходимое для их выбирания. Отводные (палубные) роульсы устанавливают около швартовного ме­ханизма, что предотвращает перекос швартова на барабане (турачке) (рис. 6.41).

Рис. 6.40. Киповые планки: Рис. 6.41. Роульсы а) - с тремя роульсами; б) - с двумя роульсами; в) - без роульсов

Вьюшки и банкеты. Для хранения швартовных тросов используют банкеты и вьюшки (рис. 6.42, 6.43). Последние представляют собой горизонтальный бара­бан, вал которого закреплен в подшипниках станины. По бокам барабан имеет дис­ки, препятствующие сходу троса.

Рис. 6.43. Трос на банкете

Рис. 6.42. Вьюшка

Бросательные концы (выброски). Для подачи швартовов на берег или дру­гое сооружение обычно используется бросательный конец - лёгкий пеньковый трос с песком в тросовой оплетке на конце (рис.6.44). Конец крепят за огон швартова и последний подают через швартовный или буксирный клюз (рис. 6.45). Выброску укладывают в шлаги и, удерживая за свободный конец, бросают на причал. С по­мощью этого лёгкого троса на берег вытягиваются сравнительно тяжёлые шварто­вы. Бросательный конец изготовляют из линя длиной около 25 метров.

Рис. 6.44. Бросательный конец

Кранцы применяют для предохранения корпуса судна от повреждения при швартовке. Мягкие кранцы чаще всего делают плетеными из старого растительного троса. Применяют также пробковые кранцы, представля­ющие собой небольшой шаровидный мешок, заполненный мелкой пробкой. В последнее время все более широкое применение находят пневматические кранцы.

Рис. 6.45. Подготовленное для швартовки рабочее место: 1 -трос; 2 - выброска; 3 - переносной цепной стопор

Переносные стопоры. Выбранный с помощью механизма швартовный трос переносят на кнехты и закрепляют. Чтобы при переносе троса он не потравливался, на него предварительно накладывают стопор. Стопор крепится к рыму у основа­ния кнехта или за обух на палубе судна.

При работе со стальными швартовыми следует использовать цепные стопо­ры с длиной цепочки не менее 2 м, калибра 10 мм и растительным тросом длиной не менее 1,5 м на ходовом конце (рис. 6.46). Применение цепных стопоров для рас­тите льных и синтетических тросов недопустимо.

Рис. 6.46. Удержание швартовного троса стопором Стопор вытягивают вдоль швартова по направлению натяжения (рис. 6.47). Когда швартов взят на стопор, не следует резко сбрасывать с турачки или шпиля трос, чтобы рывком не оторвать стопор. Швартов следует сначала осторожно по­травить обратным ходом шпиля или брашпиля, не снимая шлагов с барабана, и только убедившись, что стопор надежно держит швартов, последний быстро пере­ложить на кнехт. На больших судах могут применяться стационарные винтовые стопоры, в которых трос зажимается винтом между щеками. Стационарные стопо­ры установлены на палубе между клюзом или киповой планкой и кнехтом. Выбирание и закрепление швартовных тросов значительно упрощается при использовании кнехтов с вращающимися тумбами. Швартов накладывают «вось­мерками» на тумбу кнехта и подают на турачку брашпиля. При выбирании троса тумбы кнехта проворачиваются, свободно пропуская трос. После снятия троса с турачки брашпиля он не будет потравливаться, так как тумбы имеют стопор, кото­рый препятствует их повороту в обратном направлении.

Рис. 6.47. Переносные стопоры: а) - цепной; б) - растительный

Швартовые механизмы. Для выбирания швартовов могут быть использо­ваны как специально установленные для этой цели швартовные механизмы (например, швартовные шпили, лебедки и т. д.), так и другие палубные механизмы (например, брашпили, грузовые лебедки и т. д.), имеющие швартовные барабаны.

Для выбирания швартовных тросов на баке используют турачки брашпиля (рис. 6.48). Швартовые шпили устанавливаются для работы с кормовыми шварто­выми. Они занимают мало места на палубе, привод шпиля располагается под па­лубой (рис. 6.49).

Рис. 6.48. Использование турачки брашпиля Рис. 6.49. Швартовный шпиль

Автоматические швартовные лебедки могут устанавливаться для работы с кормовыми и носовыми швартовами (рис.6.50). Швартов постоянно находится на барабане лебедки, не требуется его предварительной подготовки перед подачей и переноса на кнехты после обтягивания. Лебедки автоматически подтягивают суд­но, выбирая слабину троса, или потравливают слишком сильно натянутый трос при изменении положения судна относительно причала в процессе грузовых операций, во время прилива или отлива.

Рис. 6.50. Автоматические лебедки

Швартовное устройство должно содержаться в исправном состоянии, обес­печивающем его постоянную готовность к действию. Кнехты, швартовные клюзы, киповые планки, направляющие роульсы должны быть всегда достаточно гладкими для предотвращения преждевременного износа тросов. Ролики, роульсы и другие подвижные элементы должны легко вращаться, быть хорошо расхожены и смаза­ны. Цепные и тросовые стопоры, глаголь-гаки должны быть исправны.