СБРОС С ХОДОВОГО РЕЖИМА

При переводе рукоятки главного вала КВ из ходовых положений в нулевое снимается напряжение с 20 Пр, с катушки реле РВ2, а также с 2 Пр и 3 Пр (если был режим «Х2», «Х3»). С 1 Пр напряжение снимется спустя 0,5-0,7 секунды, т. к. реле РВ2 – реле времени, имеет задержку отпадания якоря после снятия напряжения с катушки.

На каждом вагоне сначала отключаются ЛК2 и ЛК5, а затем – остальные линейные контакторы. В течение 0,5-0,7 с ток тяговых двигателей протекает через резистор 0,84 Ом, подключенный параллельно силовым контактам ЛК2. При этом несколько снижается тяговое усилие двигателей. И только по истечении этого времени двигатели полностью обесточиваются. Таким образом, происходит ступенчатый переход из режима тяги в режим выбега, что улучшает качество обслуживания пассажиров и продлевает срок службы деталей и узлов механического оборудования.

После отключения ЛК3 и ЛК4 реостатный контроллер автоматически возвращается на первую позицию, если перед этим находился не на первой.

Переключатель положений остаётся на той позиции, на которой находился (ПС или ПП).

Скорость движения поезда после сброса ходового режима будет определяться только внешними условиями: профилем и планом пути, загрузкой вагонов, состоянием подшипников и др.

Положение тормоз 1

При постановке главного вала контроллера машиниста в положение "Т1" напряжение подаётся от 10 Пр через ВУ, П24 на провод У2. От провода У2 получает питание катушка реле РВТ. Контакты РВТ замыкаются в цепи 6 Пр. Таким образом, подается напряжение на 6 и 20 поездные провода.

Красная лампа сигнализации неисправности загорится, получая питание от провода 20Ж, а «минус» - через н.з. блок-контакты ЛК4 на каждом вагоне.

На каждом вагоне:

1.от 20 Прподается напряжение на линейный контакторЛК5.

2.От вагонного провода Б1включаются КШ1 и КШ2.

3.От 6 Првключаются промежуточное релеПР,контакторыКШ3, КШ4 и ТШ.

4.От Б1напряжение подаётся на катушкуСР2 и обмоткиСДПП,переключатель положений переходит на позицию ПТ1.

5.От 6 Прподается напряжение на линейный контакторЛК3 иреле реверсированияРР.

6. От 5 (4) Прполучает питаниеЛК4.

Если КЛСН погасла, то считается, что на всех вагонах схемы на «тормоз» собрались.

В силовой схеме нагрузка (тормозное сопротивление величиной 3,33 Ом) подключена к диагонали генераторного контура, представляющему собой мост, в каждом плече которого последовательно соединены якори и обмотки возбуждения разноименных групп генераторов (к якорям первой группы подсоединены обмотки возбуждения второй группы и наоборот). Поле ослаблено до 31 %.

Положение тормоз 2

При переводе главного вала контроллера машиниста в положение "Т2” дополнительно подается напряжение на 2 и 8 поездные провода.

Если на каком-то вагоне схема не собрана, то от 8 поездного провода на этом вагоне получит питание катушка вентиля замещения № 2, и в положении «Т2» будут включаться пневмотормоза.

Под контролем РУТ начинает вращаться РК с 1 по 18 позицию. На первых позициях происходит ступенчатое усиление поля: 31 - 35 - 44 - 55 - 78 - 100 %, а затем вывод тормозного сопротивления до величины 1,18 Ом.

На 17 и 18 позициях РК включается Рпер., и СДПП переводит переключатель положений из ПТ1 в ПТ2. При этом теряет питание РР, и реостатный контроллер начинает вращаться в обратную сторону, уменьшая величину тормозного сопротивления до 0,203 Ом.

Скорость при этом уменьшается настолько, что электрический реостатный тормоз становится неэффективным, т. к. ЭДС генераторов при малой скорости вращения якорей очень мала.

На 5 позиции РК замыкается контакт РК1-5 в цепи катушки вентиля регенерации № 1. Катушка вентиля включена между 2 Пр и 48 Пр. На том вагоне, на котором РК быстрее других дошёл до 5 позиции обратного хода (переключатель положений – на позиции ПТ2), 48 поездной синхронизирующий провод соединяется с «минусом», и на всех вагонах включаются вентили № 1. Включение вентилей № 1 обеспечивает пневмоторможение до полной остановки состава.