Реле педали безопасности РПБ включено;

В тормозной магистрали - зарядное давление (замкнуты контакты ПВУ);

Реле времени торможения РВТ выключено.

Контакты реле РВ2 замыкаются и подают напряжение от провода 10АК на 1 Пр. Загорается зелёная лампа на пульте машиниста – лампа 1 поездного провода.

На 5 (4) Пр напряжение подается при постановке реверсивного вала в положение «вперед» («назад»).

На каждом вагоне:

1. от 20 Пр включается линейный контактор ЛК5;

2. от вагонного провода Б1 включаются контакторы шунтировки КШ1 и КШ2;

3. от 1 Пр включаются контакторы ЛК1, ЛК3 и реле реверсирования РР;

4. от 20 Пр включается ЛК2;

5. от 5 (4) Пр включается ЛК4.

Таким образом, линейный контактор ЛК4, включаясь последним, разрывает цепь питания КЛСН со стороны «минуса» данного вагона. По мере сбора схемы на вагонах эквивалентное сопротивление резисторов в цепи КЛСН увеличивается, и она начинает гореть менее ярко. Если на всех вагонах схемы собрались, то красная лампа полностью гаснет. Если же на каком-то вагоне схема имеет неисправность, то ЛК4 не включается, и при этом сохраняется цепь питания КЛСН, но она горит в полнакала.

Таким образом, получаем схему последовательного соединения групп тяговых двигателей с введенным в их цепь сопротивлением 4,96 Ом и с полем, ослабленным до 35 %.

Примечание. Линейный контактор ЛК5 в ходовом режиме в работе силовой схемы не участвует; при сборе схемы используются лишь его низковольтные блок-контакты в цепи КШ1 и КШ2, а в случае «второго подключения» – ещё и в цепи реле СР2 для перехода переключателя положений из ПП в ПС.

Положение Ход - 2

При постановке главного вала контроллера машиниста в положение " ход 2" дополнительно подаётся напряжение на второй поездной провод.

На каждом вагоне от 2 Пр получают питание реле РВ1 и СР1, которые своими контактами подают напряжение на серводвигатель реостатного контроллера. СДРК под контролем реле РУТ начинает свое вращение, то есть автоматический вывод пусковых сопротивлений до 18 позиции РК. На 18 позиции обесточивается реле РВ1 и СР1, снимается напряжение с СДРК; РК останавливается.

На 18 позиции РК включаются КШ1 и КШ2 от вагонного провода Б1 через РК1,18.

Таким образом, получаем схему последовательного соединения групп тяговых двигателей с полностью выведенными сопротивлениями и с полем, ослабленным до 55 %.

Положение Ход - 3

При постановке главного вала контроллера машиниста в положение "ХЗ" дополнительно подается напряжение на 3 поездной провод.

На каждом вагоне от 3 Пр получает питание катушка реле перехода Рпер. Оно имеет контакт в цепи СДПП.

Переключатель положений переходит на позицию ПП.

Реле реверсирования РР теряет питание, и реостатный контроллер начинает вращаться в обратном направлении с 18 по 4 позицию (с 19 по 33 - при прямом исчислении позиций), полностью выводя из цепей тяговых двигателей пусковые сопротивления.

На 5 позиции РК вновь включаются КШ1 и КШ2, поле при этом ослабляется до 78 %, а на 4 позиции - до 55 %.

Таким образом, получаем схему параллельного соединения групп тяговых двигателей с полностью выведенными сопротивлениями и с полем, ослабленным до 55 %.

Если в момент времени, когда реостатный контроллер находится с 1 по 33 позицию, перевести главный вал КВ из положения "Х2" или «Х3» в положение "Х1", то снимается напряжение с соответствующих поездных проводов (2 Пр и 3 Пр), двигатель СДРК остановится, и состояние силовой схемы будет сохранено на данной позиции.

Примечание. Если рукоятку главного вала КВ перевести из «нулевого» положения сразу в «Х3», то все режимы будут отрабатываться последовательно, но на 18 позиции режима «Х2» ослабления поля не произойдет, т. к. уже на 17 позиции РК от 3 Пр на катушку реле перехода поступит напряжение, реле включится и разомкнувшийся контакт Рпер. не позволит включиться контакторам шунтировки КШ1 и КШ2.