Изменение уставок РУТ

РУТ отрегулировано таким образом, что при работе только силовых катушек уставка его на отпадание равна 260 А. Изменение уставок РУТ в процессе работы силовой схемы вагона происходит за счет авторежимной и регулировочной катушек (РУТавт., РУТрег.).

Регулировочная катушка РУТрег. включается согласно с силовыми катушками на тормозных режимах при ослабленном поле для понижения уставки реле до 180 А. На ходовых режимах при 100% поле тяговых двигателей катушка РУТрег. включается встречно с силовыми катушками, то есть уменьшает магнитный поток реле. Вследствие этого, якорь реле отпадает при большем токе, протекающем в силовых катушках. Уставка РУТ при этом повышается до 320 А.

Авторежимная катушка РУТавт. включается в тормозном режиме и только при 100% поле для автоматического регулирования уставки реле в зависимости от веса (степени заполнения) вагона. Это необходимо для поддержания замедления вагона постоянным, независимо от загрузки. Катушка РУТавт. включена "встречно" по отношению к силовым катушкам, т.е. уменьшает магнитный поток, вследствие чего уставка реле повышается на величину до 60 А, в зависимости от тока, протекающего по катушке. Изменение тока в катушке РУТавт. осуществляет авторежимное устройство.

СХЕМА СИГНАЛИЗАЦИИ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

При сборе схемы на ход или тормоз, последним срабатывает линейный контактор ЛК4 и красная лампа сигнализации неисправности КЛСН гаснет.

Если на каком-то вагоне схема не собралась (не включился ЛК4), то красная лампа горит в полканала и получает питание по цепи: 10 Пр, ВУ, П24, кулачковый элемент главного вала 10АК-У2 (замкнут во всех рабочих положениях), провод У2, кулачковый элемент главного вала У2-20Ж (замкнут во всех рабочих положениях), КЛСН, 18 Пр; на вагоне, где схема не собралась: 18 Пр, РЦУ, резистор 1 кОм, контакт ЛК4, «минус».

Для определения неисправного вагона необходимо нажать кнопку сигнализации неисправности КСН, при этом по цепи: провод 20Ж, КСН подается напряжение на 24 Пр. На неисправном вагоне (не включился ЛК4) от 24 Пр напряжение подаётся на реле заземления РЗ-2, принудительно вызывая сработку РП; контакты РП (реле “РП возврат”) замыкаются. На кузове загораются зеленые лампы РП, а КЛСН на пульте загорается полным накалом, т.к. замкнувшийся контакт РП на неисправном вагоне шунтирует резистор 1 кОм, и в цепи КЛСН не остается никакого сопротивления.

При сработке защиты силовой цепи (РПЛ, РП1-3, РП2-4, РЗ-1) замыкаются контакты РП в цепях сигнальных ламп, одновременно размыкаются контакты в цепях катушек вентилей линейных контакторов, после чего схема разбирается.

Следует заметить, что схема сигнализации неисправности контролирует включение любого линейного контактора, кроме ЛК1 и ЛК2. В случае неисправности ЛК1 силовая схема будет обесточена, но КЛСН погаснет. Если же не включится ЛК2, то КЛСН тоже погаснет, но силовая схема соберётся. При этом, ток тяговых двигателей будет протекать не через контакт ЛК2, а по резистору величиной 0,84 Ом, что приведёт к его перегреву и может вызвать даже его разрушение с расплавлением и соответствующими последствиями. В настоящее время идёт поиск оптимальных путей контроля исправности всех без исключения линейных контакторов.

Примечание: на составах электродепо «Автово» красная лампа подключена не к проводу 20Ж, а к проводу У2, однако это отличие не принципиально.

РЕЗЕРВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ

На случай потери контакта, коротких замыканий и замыканий между собой в поездных управляющих проводах, или в проводах, объединяющих источники питания низковольтных цепей управления, состав оборудован системой резервного управления. Эта система дает машинисту возможность привести поезд в движение вперед из головной кабины, пользуясь для остановки пневматическими тормозами или, если это возможно, - электрическим реостатным тормозом.

Для приведения поезда в движение на РУ машинист должен установить реверсивный вал КВ в положение «вперед», включить выключатель резервного управления ВРУ и нажать аварийную кнопку АК. При этом будет реализован режим «Х 3».

В головном вагоне, от вагонного провода Б1 через П7/Р, контакт кулачкового контактора реверсивного вала КВ, замкнутый в положении «вперед», ВРУ, АК напряжение подается на 9 поездной провод.

На каждом вагоне к 9 поездному проводу подключены реле отправления РО1 и РО2.

На каждом вагоне от своего провода Б1 через предохранитель ПРВ, провод РО и контакты РО1 и РО2 напряжение подается на 1, 2, 3 и 20 вагонные провода. При этом, все вагонные цепи защищаются только предохранителем ПРВ. Если в каком-либо вагонном проводе произошло короткое замыкание, то ПРВ сгорает, и данный вагон работать не будет.

На 5 и 30 дублирующий поездные провода напряжение подается от провода Б1 головного вагона через П7/Р, КВ «вперед», ВРУ, контакт РО2 и через соответствующие предохранители П5/Р1 и П30/Р1 и диоды.

При коротком замыкании в поездном проводе (1, 2, 3, 20)при движении от КВ сгорает П24. При переходе на РУ на всех вагонах сгорят соответствующие вагонные предохранители (П1/Р, П2/Р, П3/Р, П20/Р), в зависимости от того, в каком поездном проводе короткое замыкание.

При к. з. в 5 (30) поездном проводе поезд идет от КВ. При этом, сгорает предохранитель П5/Р1 (П30/Р1).

При к. з. в КВ (провод 10АК) или УАВА при управлении от КВ сгорает П24. При переходе на РУ место короткого замыкания отсекается по причине сгорания ПР5.

При к. з. в 10 поездном проводе сгорают П1 на всех вагонах, но это не влияет на работу схемы резервного управления, т. к. все цепи резервного управления получают питание от вагонных проводов Б1; на РУ поезд идет.

При замыкании 4 и 5 (29 и 30) поездных проводов между собой от КВ поезд не идет. При переходе на РУ контакт РО2 заземляет 4 и 29 поездные провода. При этом, П5/Р1 сгорает при замыкании 4 с 5 проводом, а П30/Р1 - при замыкании 29 с 30 проводом.

Глава 4.