Методи побудови вантажних залізничних тарифів

В основу побудови базових тарифів на вантажні перевезення в межах України покладена методика визначення собівартості вантажних залізничних перевезень, яка надає можливість визначати собівартість вантажного перевезення за типами вагонів, відстанями перевезень, родами вантажів, видами відправок. В якості тарифної бази використані середньосітьові собівартості вантажних перевезень, з яких відокремлені витрати, пов`язані з наданням додаткових послуг і для оплати яких використовуються фіксовані збори та договірні тарифи. Також з витрат по вантажних перевезеннях відокремлюються ті витрати, які компенсуються за рахунок встановлення плати за користування вантажними вагонами.

Структура економічно обґрунтованих вантажних тарифів обумовлюється принципами, покладеними в основу їх формування.

Принцип забезпечення розвитку конкуренції в сфері вантажних залізничних перевезень обумовлює необхідність виокремлення в тарифі складових, які відносяться до природно монопольного сектору (залізничної інфраструктури) та потенційно конкурентного (вантажні перевезення, локомотивна тяга та ремонт рухомого складу). Відмінності у встановленні економічно обґрунтованих цін на продукцію суб’єктів природних монополій та суб’єктів господарювання конкурентних ринків обумовлюють виокремлення в структурі вантажного залізничного тарифу інфраструктурної складової. Без виокремлення в структурі вантажного тарифу інфраструктурної складової також неможливо реалізувати принцип створення тарифних умов для забезпечення недискримінаційного доступу приватних операторів до залізничної інфраструктури.

Враховуючи збільшення кількості власних вантажних вагонів, що належать суб’єктам господарювання різних форм власності, в структурі вантажного тарифу має виокремлюватися вагонна складова. Відокремлення інфраструктурної та вагонної складових в тарифі обумовлюють наявність локомотивної складової. Слід зазначити, що в теперішній час на ринку локомотивної тяги в межах України конкуренція відсутня, а створення умов для її розвитку є недоцільним через високе фізичне та моральне зношення тягового рухомого складу, відсутність можливостей в країні його швидкого відтворення на інноваційній основі, загрозу з боку сусідніх держав щодо витіснення з цього ринку вітчизняних суб’єктів господарювання. Однак реалізація принципу сприяння створенню організаційно-економічних умов для фінансового відокремлення видів економічної діяльності на залізничному транспорті вимагає в структурі вантажного тарифу відокремити й локомотивну складову.

Відокремлення в структурі вантажного тарифу вагонної та локомотивної складової обумовлюється також й необхідністю створення економічної основи для дерегулювання плати за послуги, що надаються в потенційно конкурентних секторах.

Реалізація принципів забезпечення повного компенсування витрат всіх учасників процесу перевезень і отримання економічно обґрунтованого прибутку та забезпечення збалансованості економічних інтересів всіх учасників перевізного процесу, вантажовласників та держави можлива лише за умови виокремлення в тарифі плати за послуги кожного учасника вантажного перевезення (власника залізничної інфраструктури, власника вантажних вагонів, власника локомотива тощо) з метою встановлення її економічно обґрунтованого рівня.

Виходячи з принципу забезпечення прозорості вантажний тариф повинен містити плату за початково-кінцеві операції (з відокремленням інфраструктурної, локомотивної та вагонної складових) та плату за рухому операцію (також з відокремленням зазначених складових). Крім того, як по початково-кінцевих, так й по рухомій операціях кожна складова (інфраструктурна, локомотивна та вагонна) повинна містити 2-і відокремлені частини:

1) частина собівартості перевезення, що припадає на кожну складову за кожною операцією перевізного процесу;

2) частина прибутку, що припадає на кожну складову за кожною операцією перевізного процесу.

Оскільки базові вантажні тарифи мають бути уніфікованими та зручними при використанні, то вводяться тарифні схеми, кількість яких визначається існуючими видами відправок, типами вагонів та умовами перевезень вантажів.

Кількість тарифних схем та їхня структура обумовлюються:

- характерними особливостями перевезення вантажів (масовий, швидкопсувний, наливний, небезпечний, великоваговий, негабаритний, спеціальний, військовий, з окремим локомотивом, на зчепі тощо);

- видом відправок (вагонна, збірна вагонна, контрейлерна, контейнерна);

- типами використовуваних для перевезення вагонів (універсальний – критий, платформа, піввагон, переобладнаний або модернізований в універсальний, у тому числі критий, переобладнаний з рефрижераторного; ізотермічний – вагон рефрижераторної секції та автономний рефрижераторний вагон; цистерна; транспортер; спеціальний (спеціалізований) – хопер-цементовоз, зерновоз, вагон для перевезення тварин, двоярусна платформа та інший вагон для перевезення автомобілів, вагон для котунів та агломерату, цистерна-цементовоз, содовоз, сажовоз, вагон для мінеральних добрив, технологічної тріски, рулонної сталі, хопер-дозатор, думпкар, бітумовоз, борошновоз, лісовоз, живорибний, вагон-термос, платформа для великовагових контейнерів (фітингова платформа) та інші спеціальні (спеціалізовані) вагони);

- типами використовуваних контейнерів (універсальний, ізотермічний, танк-контейнер, хопер-контейнер та ін..);

- належністю вагона або контейнера (парку залізниць, власний або орендований); - станом вагонів і контейнерів (порожній або завантажений);

- виконанням перевезення в складі поїздів або з окремим локомотивом (залізниць або власним);

- проїздом провідників або військових караулів.

- Кількість тарифних схем визначається, виходячи з наступного:

- вантажі ( у т.ч. рейковий рухомий склад, проїзд провідників, вантажі для експлуатаційних потреб залізниць) з різними умовами перевезень мають бути віднесені до різних тарифних схем;

- різні види відправлень вантажів мають бути віднесені до різних тарифних схем;

- можливість віднесення перевезень в різних типах вантажних вагонів до однієї тарифної схеми встановлюється на основі дослідження собівартості перевезення однакової кількості вантажу одного виду відправлення на однакову відстань з однаковими умовами перевезень в різних типах вантажних вагонів. Якщо собівартість таких перевезень відрізняється не більше, ніж на 5 %, то перевезення одного виду відправлення з однаковими умовами, але в різних типах вантажних вагонів можуть бути віднесені до однієї тарифної схеми;

- можливість віднесення перевезень в різних типах контейнерів до однієї тарифної схеми встановлюється на основі дослідження собівартості перевезення однакової кількості вантажу одного виду відправлення на однакову відстань з однаковими умовами перевезень в різних типах контейнерів. Якщо собівартість таких перевезень відрізняється не більше, ніж на 5 %, то перевезення одного виду відправлення з однаковими умовами, але в різних типах контейнерів можуть бути віднесені до однієї тарифної схеми;

- розвиток перспективних контрейлерних перевезень в Україні та необхідність сприяння збільшенню обсягів таких перевезень обумовлюють розробку для них окремої тарифної схеми;

- зростання попиту на перевезення негабаритних вантажів в піввагонах, на 4-х, 6-ти та 8-вісних транспортерах з окремим локомотивом обумовлює введення тарифних схем для таких перевезень;

- необхідність забезпечення більш повної відповідності базових тарифів собівартості вимагає введення окремої тарифної схеми для визначення плати за користування локомотивом при перевезенні негабаритних вантажів з окремим локомотивом;

- необхідність забезпечення недискримінаційного доступу до інфраструктури вимагає введення окремої тарифної схеми для визначення плати за вантажні перевезення з використанням власного локомотива.

Структура тарифних схем визначається родом вантажу, що перевозиться, типом використовуваних вагонів (контейнерів) та їхньою належністю (парку залізниць, власний або орендований), виконанням перевезення в складі поїздів або з окремим локомотивом, станом вагонів (порожній або завантажений), вимогами директив ЄС щодо стимулювання розвитку конкуренції на ринку вантажних залізничних перевезень.

Для вантажних перевезень у складі поїздів вагонними відправками в універсальних вагонах; вагонними відправками в спеціальних (спеціалізованих) вагонах; в ізотермічних вагонах; тарифні схеми містять інфраструктурну (з урахуванням тяги) складову плати (тарифу) для вагонів парку залізниць, вагонну складову плати (тарифу) для вагонів парку залізниць, інфраструктурну (з урахуванням тяги) складову плати (тарифу) для власних або орендованих вагонів, диференційованих залежно від відстані перевезень та завантаження вагона.

Для вантажних перевезень у цистернах у складі поїздів нафти та нафтопродуктів; газів зріджених і вуглеводнів; спиртів і фенолів у цистернах; швидкопсувних вантажів; інших наливних вантажів тарифні схеми містять інфраструктурну (з урахуванням тяги) складову плати (тарифу) за 1 тонну для вагонів парку залізниць, вагонну складову плати (тарифу) за 1 тонну для вагонів парку залізниць, інфраструктурну (з урахуванням тяги) складову плати (тарифу) за 1 тонну для власних або орендованих вагонів, диференційованих залежно від відстані перевезень.

Для вантажних перевезень контрейлерними відправками у складі поїздів (завантажений або порожній автопоїзд, автомобіль, причіп, напівпричіп або знімний автомобільний кузов на спеціалізованих платформах) тарифна схема містить у розрахунку за 1 вагон інфраструктурну (з урахуванням тяги) складову плати (тарифу) для вагонів парку залізниць, вагонну складову плати (тарифу) для вагонів парку залізниць, інфраструктурну (з урахуванням тяги) складову плати (тарифу) для власних або орендованих вагонів, диференційованих залежно від відстані перевезень.

Для вантажних перевезень у складі поїздів військових вантажів (технічного майна, вибухових вантажів) тарифна схема містить у розрахунку за 1 вагон інфраструктурну (з урахуванням тяги) складову плати (тарифу) для вагонів парку залізниць, вагонну складову плати (тарифу) для вагонів парку залізниць, інфраструктурну (з урахуванням тяги) складову плати (тарифу) для власних або орендованих вагонів, диференційованих залежно від відстані перевезень.

Для вантажних перевезень контейнерними відправками в складі поїздів тарифні схеми містять плату за один контейнер залежно від типу контейнера (універсальний, спеціалізований чи спеціальний), його маси брутто (середньотоннажний чи великотоннажний), довжини (10 і більше англійських футів), стану (завантажений або порожній), належності контейнера (парку залізниць, власний або орендований) та вагона (парку залізниць, власний або орендований).

Для перевезень у складі поїздів власного та орендованого рейкового рухомого складу, вантажопідйомних кранів та іншого рухомого устаткування на своїх осях тарифна схема містить базову ставку плати за 1 вісь, диференційовану залежно від відстані перевезень.

За проїзд провідників відправників (одержувачів) вантажу тарифна схема містить плату за проїзд одного провідника, диференційовану залежно від відстані перевезень.

Для господарських перевезень у місцевому і прямому сполученнях вантажів (для експлуатаційних потреб залізниць) тарифна схема містить плату за 1 вісь, диференційовану залежно від відстані перевезень, а при перевезенні рухомого складу у порожньому стані тарифна схема містить плату за 1 вісь, диференційовану залежно від відстані перевезень.

Для перевезень у складі поїздів габаритних вантажів на транспортерах, негабаритних вантажів у вагонах, вантажів на зчепах з вагонів, зчепів з рейкового рухомого складу, а також для перевезень з окремим локомотивом залізниці габаритних вантажів на транспортерах, негабаритних вантажів на транспортерах, платформах, у піввагонах тарифні схеми містять плату за 1 вагон парку залізниць, диференційовану залежно від відстані перевезення, а також ступеню і виду негабаритності вантажу (1-2 нижній, 1-3 боковий, 1-2 верхній; 3-4 нижній, 4 боковий, 3 верхній; 5 нижній, 5 боковий; 6 нижній, 6 боковий; понад негабаритний). Якщо для таких перевезень використовується власний рухомий склад, то плата визначається за формулою:

,

де – плата за 1 власний вагон;

– плата за 1 вагон парку залізниць;

– величина знижки, яка розраховується по формулі:

,

– собівартість перевезення зазначених вантажів у власних вагонах;

– собівартість перевезення зазначених вантажів у вагонах парку залізниць.

Для перевезень з окремим локомотивом залізниць рейкового рухомого складу (крім вагонів) тарифна схема містить плату за використання локомотива (тепловоза або електровоза) та плату за використання інфраструктури у розрахунку на 1 вісь рейкового рухомого складу, диференційовану залежно від відстані перевезень.

Для перевезень коліями залізниць загального користування власним (орендованим) локомотивом вагонів у завантаженому або порожньому стані, іншого рейкового рухомого складу тарифна схема містить диференційовану залежно від відстані перевезень плату за використання інфраструктури локомотивом (тепловозом або електровозом), плату за 1 завантажений вагон парку залізниць, яка складається з інфраструктурної та вагонної складових, плати за 1 завантажений або порожній власний вагон (яка дорівнює інфраструктурній складовій), та плату за використання інфраструктури у розрахунку на 1 вісь рейкового рухомого складу.

Необхідність уніфікації тарифних схем вимагає введення тарифних поясів, кількість та ширина яких визначається, виходячи з того, що до одного тарифного пояса мають бути віднесені ті відстані, для яких собівартість вантажного перевезення в кінці пояса відрізняється від собівартості на початку пояса не більше, ніж на задану величину відсотків ( = 5 %). Ставки плати розраховуються на середину тарифного пояса.

З метою стимулювання максимального використання вантажопідйомності вагона при перевезенні масових вантажів в універсальному, спеціальному та ізотермічному рухомому складі використовуються вагові категорії. Встановлення меж вагового інтервалу з метою визначення вагової категорії здійснюється на основі дослідження зміни собівартості перевезень у межах кожного тарифного поясу для кожного типу вагонів в залежності від зміни маси відправки. Для будь-якого тарифного поясу визначається собівартість перевезення С₁ при мінімальному завантаженні вагона (10 т) та при відстані, яка дорівнює середині тарифного поясу. Потім для собівартості С₂, яка розраховується за формулою:

,

де Δβ – максимально-допустиме відхилення для собівартості, %; визначається значення маси відправки (яке буде межею інтервалу маси відправки).

Для будь-якого значення Сі_-1:

,

маса відправки Рі дорівнює:

,

де - середина тарифного поясу, км;

– інфраструктурна, локомотивна та вагонна складові собівартості перевезення по ПКО;

– параметри по інфраструктурній, локомотивній та вагонній складовим по рухомій операції, які залежать від пробігів вантажних вагонів;

– параметри по інфраструктурній та локомотивній складовим по рухомій операції, які залежать від тонно-кілометрів брутто;

k – коефіцієнт зміни собівартості рухомої операції в залежності від відстані перевезення, який враховує, що на коротких відстанях частіше використовуються збірні, вивізні, передаточні поїзди, які потребують додаткових витрат у порівнянні з наскрізними поїздами.

В межах встановлених інтервалів мас відправок визначається вагова категорія, виходячи з мінімізації відхилення собівартості перевезення на будь-яку відстань у межах тарифного поясу для будь-якої величини відправки у межах вагового інтервалу від собівартості перевезення на відстань, яка дорівнює середині тарифного поясу, при завантаженні, яке дорівнює ваговій категорії для даного інтервалу. З цією метою для кожного тарифного поясу і кожного інтервалу маси відправки визначається собівартість перевезень:

- на відстань L_сер, яка дорівнює середині тарифного поясу, при завантаженні Р_сер, яке пропонується обрати у якості вагової категорії для досліджуваного інтервалу маси відправки (С_сер);

- на відстань L_п, яка дорівнює початку тарифного поясу, при завантаженні Р_п, яке дорівнює нижній межі досліджуваного інтервалу маси відправки (С_і);

- на відстань L_п при завантаженні Р_сер (С_і);

- на відстань L_п при завантаженні Р_к, яке дорівнює верхній межі інтервалу маси відправки (С₃);

- на відстань L_к, яка дорівнює кінцю тарифного поясу, при завантаженні Р_п (С₁);

- на відстань L_к при завантаженні Р_сер (С₂);

- на відстань L_к при завантаженні Рк (С₆);

- на відстань L_сер при завантаженні Рп (С₇);

- на відстань L_сер при завантаженні Рк (С₈);

;

.

Перелічені собівартості перевезень охоплюють всі можливі граничні значення собівартості у межах конкретного тарифного поясу та досліджуваного інтервалу маси відправки, які теоретично можуть максимально відхилятися від значення С_сер, яке дорівнює собівартості перевезень, що пропонується використовувати у тарифних цілях для даного тарифного поясу та досліджуваного інтервалу маси відправки.

Змінюючи Р_сер від Р_п до Р_к з кроком в 1 тонну, обирають таке значення Р_сер для кожного інтервалу маси відправки, при якому максимальне відхилення граничних значень собівартості перевезень від С_сер не перевищує максимально-допустимого значення (для тарифних цілей вважається доцільними обрати таке значення на рівні 5%).

Для обґрунтування доцільності введених вагових категорій необхідно провести розрахунки відхилень граничних значень собівартості в межах кожного тарифного поясу для всіх інтервалів маси відправки від собівартості перевезення на відстань, яка дорівнює середині тарифного поясу, при завантаженні, яке дорівнює ваговій категорії. Якщо максимальне значення серед цих відхилень не перевищує 5%, то запропоновані вагові категорії є економічно доцільними.

При перевезенні небезпечних вантажів (вибухових, отруйних, радіоактивних) та інших вантажів, що перевозяться за особливими правилами, у порівнянні із перевезенням звичайних вантажів виникають додаткові витрати, які приводять до значного зростання собівартості перевезень. Тому плату за такі перевезення необхідно визначати на підставі тарифних схем для перевезення вантажів вагонними відправками в універсальних та в спеціальних (спеціалізованих) вагонах, для перевезення газів зріджених і вуглеводнів у цистернах, для перевезення вантажів контейнерними відправками із збільшенням тарифних ставок. При цьому коефіцієнт збільшення тарифних ставок розраховується за формулою:

,

де – собівартість перевезення небезпечного вантажу (або вантажу, що перевозиться за особливими правилами) у певній кількості на певну відстань;

– собівартість перевезення звичайного вантажу (у кількості та на відстань, які використані для визначення собівартості перевезення небезпечного вантажу).

Додаткові збори

Крім безпосереднього перевезення вантажів від станції відправлення до станції призначення існують додаткові послуги, які залізниці можуть надавати вантажовласнику на його прохання. Ці додаткові послуги пов’язані з організацією перевезення і можуть виконуватися як залізницями, так і іншими суб’єктами господарювання, які мають ліцензію на право надавати відповідні послуги. Тому плата за додаткові послуги по вантажних залізничних перевезеннях до основного тарифу не включається. Сукупність таких послуг можна поділити на дві групи:

перша – послуги, собівартість виконання яких приблизно однакова на всіх залізницях України;

друга – послуги, собівартість виконання яких на окремих залізницях суттєво відрізняється.

Виходячи з цього, плата за послуги, які віднесені до першої групи, стягується у вигляді фіксованих зборів, які є єдиними для всієї Укрзалізниці, а плата за послуги, які віднесені до другої групи – у вигляді договірних тарифів, які можуть відрізнятися для окремих залізниць.

В основу встановлення величини плати за додаткову послугу (яка стягується як у вигляді фіксованого тарифу, так і у вигляді договірного тарифу) покладені витрати, пов’язані з виконанням цієї послуги, та прибуток, який визначено на підставі рівня рентабельності, що склався на залізницях України в цілому по вантажних перевезеннях, а також з урахуванням величини плати за надання таких послуг конкурентами.

Визначення ставок зборів на додаткові послуги, пов`язані з перевезенням вантажів, які віднесені до фіксованих ставок зборів, виконані за такими підходами і в такій послідовності:

1. Розглядається технологія виконання даної операції (послуги).

2. Встановлюється вимірник, на який буде визначатися ставка збору.

3. Визначається повна собівартість виконання послуги.

3.1. Встановлюються по технології виконання даної операції (послуги) причетні до цього виконавці і час їх зайнятості наданням послуги.

3.2. Визначаються годинні тарифні ставки (посадові оклади) причетних працівників згідно з Положенням про умови оплати праці працівників залізничного транспорту України з діючими змінами і доповненнями.

3.3. Встановлюються трудовитрати для даної послуги.

3.4. Враховується додаткова заробітна плата (премія, вислуга років, нічні, святкові та ін.) причетних працівників на вимірник ставки збору і нарахування на зарплату згідно з діючим законодавством.

3.5. Встановлюються витрати матеріалів, палива, електроенергії тощо, що безпосередньо витрачаються на виконання послуги, на вимірник ставки збору.

3.6. Враховуються амортизаційні відрахування і інші витрати на основні засоби (машини, механізми, споруди), які безпосередньо приймають участь в наданні послуги, на вимірник ставки збору.

3.7. Встановлюються інші прямі витрати, пов`язані з даною послугою, на вимірник ставки збору;

3.8. Встановлюються загальновиробничі, адміністративні та витрати на збут з даної послуги на вимірник ставки збору.

4. Нараховується рентабельність операції.

5. Визначається собівартість послуги в розрахунку на вимірник ставки збору.

6. Проводиться арифметичне округлення вартості до 0,1 грн.

7. Нараховується податок на додану вартість (ПДВ) на вимірник ставки збору.

8. Визначається повна вартість послуги у розрахунку на вимірник ставки збору з ПДВ.

Плата за послуги, які віднесені до другої групи, стягується у вигляді договірних тарифів, які можуть визначалися одним з двох способів:

у вигляді відсоткового співвідношення до загальних тарифів на деякі види перевезень, робіт і послуг;

згідно з методикою визначення договірних тарифів для конкретних умов виконання послуги.

При першому способі деякі договірні тарифи охоплюють в цілому технологію перевезення вантажів з підвищеною якістю з урахуванням спеціальних вимог вантажовідправників (вантажоодержувачів) до більш ефективного транспортного обслуговування. В таких перевезеннях приймає участь, як правило, не одна залізниця, а декілька.

Додаткові витрати залізниці несуть по таких перевезеннях не тільки на початково-кінцевих пунктах (станціях відправлення і призначення), а й на шляху прямування. Враховуючи, що ці додаткові витрати на підвищення якості обслуговування не компенсуються загальним тарифом, встановлена ставка на такі перевезення у відсотковому співвідношенні до загального тарифу. Тобто фактично встановлено коефіцієнт підвищення загального тарифу на такі перевезення, як:

перевезення вантажів з погодженим скороченням строків доставки порівняно з нормативами, встановленими Правилами;

перевезення загальною мережею залізниць вантажів у власних вагонах, порожніх власних вагонів та власних чи орендованих локомотивів у недіючому стані з обмеженням швидкості або маси поїздів;

перевезення вантажів за особливими умовами, передбаченими ст. 63 Статуту залізниць України.

До другого способу визначення договірних тарифів віднесені:

перевезення вантажів залізничними лініями вузької колії;

виконання вантажних робіт та кріплення вантажів засобами залізниці та надання інших додаткових послуг, пов`язаних з виконанням вантажних операцій;

подача вагонів і контейнерів для навантаження (вивантаження) у визначений час, періоди доби, дні тижня або місяця за наявності заявки на виконання цієї послуги;

розробка на прохання відправників креслень, схем та виконання розрахунків на навантаження і кріплення вантажів та перевірка і затвердження тих, що надані відправником;

обслуговування, ремонт та контрольні перевірки вагових приладів, що належать підприємствам та організаціям, не підпорядкованим Укрзалізниці;

розробка єдиних технологічних процесів роботи під`їзних колій промислових підприємств на їх прохання;

надання у тимчасове користування підприємствам, організаціям, установам, громадянам – суб`єктам підприємницької діяльності приколійних складів, майданчиків, підвищених колій для виконання вантажних операцій;

надання послуг, пов`язаних з перевезенням експортно-імпортних та транзитних вантажів при переробці за прямим варіантом (вагон-судно);

піднімання прогінних споруд розвідних мостів.

При формуванні рівня конкретних договірних тарифів враховувався рівень цін на подібні послуги у конкурентів та платоспроможність клієнтури. Спираючись на результати досліджень маркетингових підрозділів залізниць для фактичного підвищення обсягів замовлень, доходу та прибутку доцільно у ряді випадків оперативно знижувати розмір договірного тарифу в порівнянні з максимальним його рівнем шляхом введення понижуючого коефіцієнта за розпорядженням керівництва залізниці.

Для оперативного реагування на значні зміни в економічній ситуації (наприклад, на випадок значного зростання рівня інфляції) для підтримання рівня договірних тарифів можливе використання системи коефіцієнтів в залежності від рівня інфляції.

Лекція №18 "Тарифи на пасажирські перевезення"

План:

1 Тарифи на пасажирські перевезення у дальньому сполученні.

2 Тарифи на перевезення у приміському сполученні.

3 Тарифи на перевезення багажу та вантажобагажу та комісійні збори.

Зміст: