Організація міжнародного транспортно-логістичного обслуговування

Державний вплив на зовнішню торгівлю.Сторони, що купують і продають не завжди вільні у виборі договірних умов, які вони хотіли б включити в зміст контракту. На фірми часто натискають державні органи, що наполягають на виконанні певних умов, у результаті чого національні фірми змушені виконувати більший обсяг послуг, зв'язаних з переміщенням товарів. Головною причиною такого втручання держави є необхідність підтримки курсу національної валюти і поліпшення платіжного балансу.

Вважається, що роль уряду в зовнішній торгівлі істотніше, ніж при внутрішніх угодах. Частково це відбувається через те, що більшість фірм спочатку освоюють внутрішні ринки і сприймають існуючий урядовий контроль як належне. Коли фірма поширює свою діяльність на закордонні ринки, вона змушена в роботі з іноземними партнерами додатково враховувати різні вимоги й обмеження, висунуті відповідними державами.

Державне регулювання потоків у міжнародній торгівлівиявляється в декількох формах. Насамперед, держава обкладає імпорт багатьох товарів податками, що називаютьмитом. Для стягування мита товари, включаючи і багаж пасажирів, перевіряють при перетинанні державного кордону. Будь-які мита повинні бути оплачені до того, як товар перетне границю.

Для захисту місцевих виробників на багато товарів установлюють високі ставки мита. Часто процес їх формування на практиці виглядає в такий спосіб. Спочатку захисники місцевих виробників доводять, що їхні виробництва є новими і тільки протягом декількох років мають потребу в захисті від появи на ринку іноземних конкурентів з аналогічними товарами за демпінговими цінами, тобто за цінами нижче собівартості. Але коли тарифні бар'єри вже зведені, пізніше їх нелегко скасувати і замість того, щоб допомогти "вирости" з колиски, навколо виробника, що з'явився, зводять ще більш високі стіни. Імпортні тарифи іноді залежать від країни надходження товарів, що впливає на вибір іноземного постачальника, а виходить, і створює привілею окремим країнам.

З тарифами зв'язані імпортні квоти, тобто фізичні обмеження на кількість товарів, яку можна імпортувати з якої-небудь країни протягом певного періоду часу. Квоти встановлюються на товари, для яких не існує ніяких тарифів, і вони служать для захисту місцевих виробників на той період, поки внутрішні ціни вище закордонних.

Багато держав стурбовані поширенням хвороб рослин і тварин, у зв'язку з чим уводять санітарний контроль різних імпортованих товарів і продуктів. Якщо виявляється зараження продукту, то його ввіз у країну забороняється доти, поки той не буде знезаражений.

Увіз деяких товарів заборонений через їхню невідповідність вимогам безпеки. Наприклад, у різних країнах електричні прилади живляться різною напругою електричного струму.

Часто вироби приходиться допрацьовувати і модифікувати таким чином, щоб вони відповідали вимогам і стандартам конкретної держави. Відповідні витрати на одиницю виробу виявляються високими, якщо ввозять невелика кількість одиниць даного товару. З погляду управління товарно-матеріальними запасами, навіть незначні відмінності в стандартах різних країн ведуть до того, що продукція стає менш однорідною. Тому запасні частини будуть менш взаємозамінними в різних країнах, і їхні запаси в одній країні не можна замінити запасами аналогічних виробів сусідньої країни.

Деякі уряди обмежують вивіз валюти зі своїх країн, оскільки національна економіка може постраждати, якщо протягом тривалого періоду імпорт товарів буде перевищувати їхній експорт. Тому на весь чи імпорт на його частину потрібно попереднє узгодження, без якого не дозволяється ввіз товарів у країну.

Фірми, що працюють у декількох країнах, стають об'єктом оподатковування в кожній країні, і будь-які переміщення товарів у межах даної фірми, але з однієї країни в іншу, виливаються в продаж філією фірми даного товару в одній країні і покупку цього товару іншою філією в іншій країні. Тому по кожній угоді визначається доход, податок і прибуток для обох філій фірми. Можливо також, що податкові ревізори обох країн ставлять запитання про те, яким образом визначена ціна для такого внутріфірмового переміщення товару і чи не служить дана ціна інструментом зменшення виплачуваного податку в даній країні.

Консульства є постійним джерелом інформації про імпорт і валютне регулювання в цих країнах. Вони за плату складають також консульський інвойс — документ, що містить приблизно ту ж інформацію, що і комерційна рахунок-фактура. Цей документ використовується державою-імпортером як основу для стягування відповідного мита.

Обмеження в торгівлі по політичних мотивах.Держави можуть забороняти торгівлю певними видами товарів з політичних або військових причин. США не продають деяким державам військове обладнання або стратегічні матеріали. Політичні події часто приводять до розриву економічного співробітництва між країнами. Уся розмаїтість урядових дій, що тільки що було описано, спрямовано на стримування потоку міжнародної торгівлі. Але іноді уряди, навпаки, йдуть на те, щоб надати іншим державам певні преференції або знижені тарифи на імпорт, що фіксуються в міжнародних угодах.

Пізніше ця держава може не побажати підтримувати настільки низькі тарифи на імпорт, але руки в уряду виявляються зв'язаними підписаною угодою. У такому випадку воно може установитинетарифні бар'єри — певні правила, що знижують імпортний потік. Нетарифні бар'єри можуть створюватися і деякими державними установи, не зацікавленими в закордонній торгівлі визначеними товарами.

Роль уряду в міжнародних перевезеннях.У міжнародних перевезеннях, як і в інших аспектах міжнародної економічної діяльності, уряди приймають більше участі, чим у перевезеннях усередині країни. Справа в тім, що океанські лайнери і літаки міжнародних авіаліній розширюють рамки національної економіки і велика частина коштів, одержуваних у результаті такої діяльності, вливається в національну економіку. У цьому випадку міжнародні угоди (такі як експорт) впливають на платіжний баланс країни. Однак для країни-імпортера має місце зворотний ефект, оскільки вона змушена імпортувати транспортні послуги, що впливає на платіжний баланс. Деякі країни з дуже невигідним платіжним балансом видають ліцензії чи дозволи на імпорт за умови, що товари будуть перевозитися на судах і літаках, що належать їхнім національним компаніям. Це значить, що країна імпортує тільки товари, а не транспортні послуги, необхідні для перевезення товарів. Це приводить до нав'язування перевізника.

Для розвитку міжнародних морських флотилій і авіаліній більшість країн надає субсидії. Багато країн готують власних фахівців торгового флоту, приймають на себе частина витрат на будівництво торгових судів і беруть участь в інших видах діяльності, що сприяють розвитку торгового флоту. Деякі держави є власниками морських судів чи цілком частково. Багато міжнародних авіакомпаній також належать урядам, хоча деякі з них через приватизацію перетворюються в приватні компанії. Ціни на міжнародні морські й авіаперевезення звичайно встановлюють картелі перевізників, але держави часто субсидіюють перевізників, розуміючи, що вони представляють національні інтереси.

Великі держави повинні також захищати інтереси перевізників, що працюють під прапором своєї країни.

Транзитні перевезення.Україназаймає особливе місце в системі міжнародної логістики, яке визначається її стратегічним положенням на шляху торгівельних сполучень між країнами Європи та Азії, Чономорського та Балтійського регіонів. Вигідне геополітичне становище України, наявність значних потужностей в чорноморських портах, великої пропускної спроможності залізниць, розвинутої транспортної мережі в широтних та меридіальних напрямках сприяє розвитку України, як транзитної держави і створює необхідні передумови для транспортування транзитних вантажів. За оцінками міжнародних експертів Україна має один з найвищих у світі показників транзитності.

Згідно Закону України “Про транзит вантажів” за № 1172-XIV від 20 жовтня 1999 року транзитні перевезення вантажів – це перевезення транспортними засобами транзитних вантажів під митним контролем через територію України між двома пунктами або в межах одного пункту пропуску через державний кордон України).

Транзитні послуги (роботи) – безпосередньо пов’язані з транзитом вантажів, діяльністю учасників транзиту, що здійснюється в межах договорів (контрактів) перевезення, транспортного експедування, доручення, агентських угод тощо.

Закон не поширюється на транзит пошти, багажу, зброї, наркотичних засобів, психотропних речовин, небезпечних і шкідливих відходів, продукції подвійного призначення, експорт та імпорт товарів, переміщення товарів з використанням трубопровідного транспорту та ліній електропередачі.

Перевізниками транзитних вантажів можуть виступати як резиденти так і нерезиденти України.

До транзитних перевезень вантажів як правило застосовується простий та прискорений контроль, а також спільний контроль з відповідними органами суміжних держав.

Транзит вантажів здійснюється відповідними автомобільними, залізничними, водними та повітряними шляхами сполучення, що пролягають через пункти пропуску через державний кордон України, визначені Кабінетом Міністрів України, з урахуванням принципу свободи транзиту та вимог міжнародних договорів України.

Транзит вантажів може здійснюватися у прямому або змішаному (комбінованому) сполученні. У прямому сполученні транзит вантажів передбачає їх транспортування одним видом транспорту без перевантаження на інший. У змішаному сполученні транзит вантажів може бути пов'язаний з їх перевантаженням з одного виду транспорту на інший, переробкою, сортуванням, пакуванням, обмірюванням, накопиченням, формуванням або подрібненням партій транзитного вантажу, тимчасовим зберіганням тощо. Такі операції здійснюються в зонах митного контролю виключно за вибором вантажовласника (уповноваженої ним особи).

Документація транзиту вантажів. Транзит вантажів супроводжується товарно-транспортною накладною, складеною мовою міжнародного спілкування. Залежно від виду транспорту такою накладною може бути авіаційна вантажна накладна (Air Waybill), міжнародна автомобільна накладна (CMR), накладна СМГС, коносамент (Bill of lading). Окрім цього транзит вантажів може супроводжуватися (за наявності) рахунком – фактурою (Invoice) або іншим документом, що вказує вартість товару, пакувальним листком (специфікацією), вантажною відомістю (Cargo Manifest), книжкою МДП (Carnet TIR). При декларуванні транзитних вантажів відповідно до митного законодавства України до митних органі подається вантажна митна декларація.

Регулювання та координація діяльності в сфері транзиту вантажів. Регулювання діяльності спеціально уповноважених органів виконавчої влади, що проводять контроль транзитних вантажів, здійснює Кабінет Міністрів України, який визначає заходи щодо вдосконалення цього контролю відповідно до міжнародних стандартів та сприяння нарощуванню обсягів транзитни вантажів.

Важливе місце в розвитку зовнішньоекономічних зв'язків України повинні зайняти міжнародні транспортні коридори, які включають залізничні, автомобільні, водні та комбіновані шляхи сполучення, прикордонні переходи, пункти сервісу, пасажирські й вантажні термінали.

Становленню України як транзитної держави сприяє розвиток мережі міжнародних транспортних коридорів (МТК).

Транспортний коридор– це інфраструктурий виробничий елемент, який являє собою сукупність видів транспорту, що забезпечують обслуговування транспортних потоків у одному напрямку відповідним обслуговуванням та інфраструктурою. У транспортних вузлах МТК створюються мультимодальні термінальні комплекси (ТК), які здійснюють не тільки перевезення, обробку вантажів або пошук клієнтів, але й тестування, сертифікацію товарів. На їх базі створюються логістичні центри, які можна класифікувати як крупні ТК, в яких формуються та розвиваються міжнародні товарні потоки. Останнім необхідні надійні, безпечні, короткі та дешеві шляхи товарообміну – логістичні канали, в створення яких товаровласники, вантажоперевізники, а також міжнародні організації (такі як МВФ, МБРР, ЄБРР та інші) інвестують великі кошти.

В історії міжнародних торгівельних відносин відомими були прообрази нинішніх транспортних коридорів - т.з. “Шлях із варяг до греків”(Північна Європа - Балкани), “Великий шовковий щлях”(Європа - Азія), морські “Чайний шлях” (Індія-Китай-Європа), “Невільничий шлях” (Африка-Америка) тощо.

Відродження ідеї міжнародних транспортних коридорів стало відповіддю світового співтовариства на виклик багатьох фундаментальних явищ і процесів у сферах виробництва й обміну (торгівлі) на різних континентах. Ці процеси мають об'єктивний глобальний характер. Вони породжують новий стан системи світової торгівлі й міжнародного поділу праці, впливають на створення і функціонування глобальної фінансової системи, що забезпечує швидке перетікання величезних мас капіталу.

Упродовж останніх 25-30 років концептуально визрівав грандіозний проект створення єдиної планетарної транспортної системи на основі інтеграції континентальних транспортних комунікацій, що мають стратегічне значення у забезпеченні вантажних і пасажирських перевезень між Європою і Азією, Азією й Америкою, Європою та Африкою тощо. У центрі уваги виявився напрямок Європа – Азія.

Саме ці об'єктивні зрушення в системі міжнародної торгівлі стимулювали появу і реалізацію інтеграційних ініціатив, спрямованих на створення у Західній Європі єдиного економічного простору, що споконвіків уявлявся як найбільша у світі зона вільного руху товарів, послуг і капіталів. Ці тенденції позначились також на транспорті. Так, концепція глибинної інтеграції транспорту сприяла виробленню нової загальноєвропейської транспортної політики. Вона дуже швидко здобула визнання та організаційно оформилась у документах транспортних органів країн і організацій ЄС. Зокрема: спочатку в системі транс'європейськихтранспортних вісей(декларація Комітету міністрів транспорту, 1983 р.), потім — інтермодальних транспортних мостів (1-ша Загальноєвропейська конференція по транспорту, І Прага, 1991 р.) і остаточно — у системі міжнароднихтранспортних коридорів (2-га Загальноєвропейська конференція по транспорту, Греція, о. Крит, 1994 р.).

На 2-гій Загальноєвропейській конференцій міністрів транспорту 23 європейських держав, було погоджено і затверджено маршрути перших дев'яти європейських МТК, які дістали назву критських, а саме:

1-й: Гданськ — Варшава — Мінськ — Москва;

2-й: Берлін — Варшава — Мінськ - Москва;

3-й: Берлін — Дрезден — Львів — Київ;

4-й: Прага — Будапешт — Бухарест — Софія — Алєксанруполіс — Стамбул;

5-й: Трієст — Любляна —Будапешт (Братислава) — Львів;

6-й: Гданськ — Варшава — Краків;

7-й: (водний коридор по Дунаю) Відень — Братислава — Будапешт — Белград — Рені — Ізмаїл — Усть-Дунайськ;

8-й: Тирана — Софія —Бургас—Варна;

9-й: Гельсінкі — Санкт-Петербург — Мінськ — Москва — Київ — Одеса (Кишинів) — Димитровград — Алексанруполіс.

Але критські МТК — не єдина можливість для України інтегруватися в європейські транспортні системи. Після обнародування маршрутів перших дев'яти європейських (критських) МТК багато країн висловили свої пропозиції щодо доповнень до цієї системи. Так, на 3-й Загальноєвропейській конференції з транспорту, Росія виступила з кількома ініціативами: про продовження 2-го критського МТК до його виходу на Транссибірську магістраль; про доповнення 9-го критського МТК відгалуженням на Астрахань і Новоросійськ; включення до загальноєвропейської транспортної системи Північного морського шляху; включення в Євро-Азіатський транспортний коридор (проект ТRАСЕСА) Волго-Донського каналу.

Формуванню національної мережі міжнародних транспортних коридорів у нашій країні надається статус державної політики. Україна бере активну участь в роботі Європейських міжнародних нарад з питань розвитку транспорту, вона приєдналась до основних європейських конвенцій та угод з цих питань, у тому числі щодо створення міжнародних транспортних коридорів.

З дев’яти сухопутних міжнародних транспортних коридорів, визначених 2-ою Пан-Європейською транспортною конференцією (березень 1994 р., Крит, Греція), три “критських” проходять по Україні: № 3, № 5, №9. Україна має розгалужену мережу автомобільних доріг, одну з найпотужніших в Європі залізничну мережу, які органічно поєднуються з Європейською – через Польщу, Словаччину, Угорщину, Румунію, Молдову, Болгарію, охоплюють морські та річкові порти Чорноморсько-Азовського басейну, через порти Ізмаїл та Рені взаємодіють з “Критським” коридором № 7 (водний по Дунаю).

Маючи достатньо розвинену мережу залізниць та автомобільних шляхів, трубопроводів, портів на Чорному та Азовському морях, на Дніпрі та у гирлі Дунаю, Україна може прийняти значні вантажні потоки в інших напрямках: МТК “Європа-Азія”, особливо в країни Середньої та Центральної Азії; по МТК “Європа-Кавказ-Азія” (“ТRАСЕCА”) та по МТК “Балтика-Чорне море” (“Гданськ-Одеса”); МТК ЧЕС – навколо Чорного моря в рамках Чорноморського економічного сполучення.

Вигідне географічне становище України дозволяє використовувати транспортні артерії в системі МТК. Розрахунки показують, що інтеграція транспортної системи України в європейську дозволить додатково залучити більше як 200 млн.т транзитних вантажів.

Сьогодні МТК реалізують розширений спектр транспортних послуг.

Це, по-перше, доставка вантажів найкоротшим шляхом і в мінімальні строки.

На МТК відбувається також перевалка вантажів з одного виду транспорту на інший та їхня обробка.

Міжнародні транспортні коридори, що перетинають нашу країну, сходяться в найкрупніших транспортних вузлах - Львівському, Київському й Одеському. Через Львів проходить транспортний коридор №3, тут також закінчується коридор №5; через Київ проходить коридор №9 й закінчується коридор №3; в Одесі коридор №9 з'єднується з Євро-Азіатським транспортним коридором (він визнаний поки що трьома країнами: Україною, Азербайджаном, Грузією).

Це дозволяє використовувати системний логістичний підхід до розвитку виробничої і транспортної діяльності в крупних регіонах України.