Тормозное оборудование тепловоза ТУ2.

Тепловоз ТУ2 оборудован прямодействующим пневматическим, автоматическим (основные) электорпневматическим и ручным (стояночным) тормозами.

Прямодействующий пневматический тормоз.

Управление тормозом.

Воздействует только на колесные пары локомотива, поэтому он еще называется локомотивным. Для управления тормозом предназначен кран локомотивного тормоза 1 усл. № 254, при помощи которого машинист впускает сжатый воздух из главных резервуаров 2 к тормозным цилиндрам 3. Давление воздуха создаёт усилие на поршень 4 тормозного цилиндра. Поршень 4, через шток поршня 5 и через рычажную передачу 6 воздействует на тормозные колодки 7. Наибольшее нажатие тормозных колодок двух тележек тепловоза равно 22 т при давлении сжатого воздуха в тормозных цилиндрах 4,2 кг/см2. Давление воздуха в цилиндрах контролируется манометром 9.

а)	б)

Рис. 45. Прямодействующий локомотивный тормоз.

а – схема; б – рычажная передача одной тележки; 1 – кран прямодействующего тормоза; 2 – главный резервуар; 3 – тормозной цилиндр (ТЦ); 4 – поршень ТЦ; 5 – шток ТЦ; 6 – рычажная передача; 7 – тормозная колодка; 8 –манометр.

Устройство.

Кран 254 (рис. 46) имеет шесть положений:

1 – отпуск

2 – поездное

3 - 6 – торможение

Верхняя часть включает в себя корпус, регулировочный стакан, пружина, рукоятка с фиксатором.

Средняя часть состоит из корпуса, двух поршней, двухседельного клапана и переключательного клапана. Клапаны удерживаются пружинами в закрытом состоянии.

Нижняя часть имеет штуцеры для присоединения трубопроводов и дополнительный объём 0,33 литра, сообщающийся с пространством между поршнями.

ТОРМОЖЕНИЕ. Машинист поворачивает рукоятку крана 254 в третье положение, которое является тормозным положением. При этом, стакан ввинчиваясь по резьбе корпуса, опускается вниз, и нажимает пружину. Пружина нажимает на штоки поршней, а также на клапан, расположенный под поршнями. Клапан открывается и соединит трубопровод от напорной магистрали с трубопроводом к тормозным цилиндрам. Сжатый воздух проходит в цилиндры и давление в них, и тормозное усилие повышаются. Одновременно воздух воздействует и на нижний поршень, стараясь поднять его, пересиливая воздействие пружины, и тем самым закрыть клапан. Когда давление воздуха превысит усилие пружины, поршень поднимется, клапан закроется. Впуск воздуха в тормозные цилиндры прекратится. Машинист контролирует давление по манометру «Тормозные цилиндры». Локомотив заторможен силой давления, установленного в ТЦ.

При необходимости увеличить силу торможения, машинист поворачивает рукоятку в следующее тормозное положение, тем самым, усилив нажатие на пружину. Процесс повторится, запуская в тормозные цилиндры ещё больше сжатого воздуха, повышая его давление.

Для совершения торможения с максимальной силой, при экстренном торможении, при необходимости удерживать локомотив неподвижным при работающем дизеле на стоянке, ручку крана 254 устанавливают в максимальное тормозное положение. Максимальное давление не должно превышать 4,2 кг/см2.

На движущемся тепловозе, особенно с поездом, нельзя ставить ручку крана в максимальное тормозное положение (кроме случаев необходимости экстренного торможения). Это приводит к резкому возрастанию тормозной силы локомотива до максимальной, что вызывает опасные набегания вагонов, и может привести к травмированию пассажиров.

ОТПУСК. Машинист поворачивает рукоятку крана 254 во второе «поездное» положение. При этом, стакан вывинчиваясь из корпуса поднимается и уменьшает нажим на пружину. Под воздействием давления воздуха поршень поднимается и открывается канал внутри штока поршня, который сообщает трубопровод от тормозных цилиндров с выходом в атмосферу. Сжатый воздух выходит из цилиндров. Возможно делать также ступенчатый отпуск, поворотом рукоятки крана из одного тормозного положения в другое, выпуская только часть воздуха из цилиндров.

Ручной тормоз.

Ручной тормоз служит для удержания локомотива от самопроизвольного движения, когда локомотив находится на стоянке без локомотивной бригады. Для этого в обеих кабинах машиниста установлены колонки ручного тормоза, состоящие из маховика 1, зубчатой передачи 2, вертикального винта 3 с гайкой 4. Гайка соединена с системой тяг 5, которая соединяется с тормозной рычажной передачей 6. При вращении маховика в кабине по часовой стрелке, через зубчатую передачу вращение передается вертикальному винту. По вращающемуся винту поднимается гайка, и вместе с ней, прикрепленная к гайке тяга. Тяга воздействует на тормозную рычажную передачу, и тормозные колодки прижимаются к колесам. Для постановки локомотива на ручной тормоз необходимо закрутить маховик по часовой стрелке до упора. Чтобы отпустить ручной тормоз нужно вращать маховик против часовой стрелки до упора. Гайка опускается по вертикальному винту. Тяга ослабляет усилие воздействия на тормозную рычажную передачу. Колодки отходят от колес. Ручные тормоза можно отпускать только в том случае, когда в главных резервуарах имеется воздух, и локомотив заторможен вспомогательным тормозом с помощью крана 254, либо локомотив закреплен от самопроизвольного ухода тормозными башмаками с обеих сторон. В экстренных случаях, при отказе основных, пневматических тормозов, ручной тормоз можно применять для остановки локомотива. Однако эффективность торможения недостаточна и тормозной путь намного больше. На локомотивах ЧМЭ 3 ручной тормоз применять для остановки запрещено. Из-за особенностей конструкции при движении локомотива с затянутым ручным тормозом обрывается цепь привода тормозной рычажной передачи.

Рис. 47. Ручной тормоз, рычажная передача.

На некоторых локомотивах запрещено закручивать ручные тормоза при максимальном давлении воздуха в тормозных цилиндрах. Если не соблюдать это, то при постепенном снижении давления воздуха из-за утечек, также обрывалась цепь, соединяющая тяги тормозной рычажной передачи с тягами гайки вертикального винта. Эксплуатация локомотива с неисправным ручным тормозом запрещена.