Понятия об автотормозах.

Стоял тёплый день 1 мая 1897 года по старому стилю. В предгрозовой духоте со станции Бокенгоф на станцию Елово Псково-Балтийской железной дороги отправился воинский поезд. В поезде было 9 вагонов с грузом, 2 платформы с повозками обоза, 1 конский вагон, 20 вагонов для солдат и в самом конце 2 вагона II класса для офицеров. Состав шёл из Вендена и Вольмара в Юрьев. В нём следовали 3-й и 4-й батальоны 95 пехотного красноярского полка. Всего 769 душ нетерпеливо ждали отправления, хоть какого-нибудь ветерка, лишь бы не духота. Едва поезд отошёл, как разразилась страшная гроза с ужасающим ливнем и крупным градом. Ливень был таким сильным, что моментально канавы превратились в бурные потоки, а низменные места оказались затопленными водой. Когда поезд спустился по уклону в лощину, по которой железнодорожный путь проходил с закруглением, насыпь оказалась настолько размытой, что верхняя её часть не выдержала тяжести поезда и паровоз, сдвинув рельсы, сошёл с пути и врезался в топкое болото, внезапно остановившись. Первые три вагона легли набок, остальные наскакивали один на другой, разбиваясь и сваливаясь в общую груду обломков. Осложнило положение то, что два вагона II класса свои весом разбили находящиеся впереди вагоны, а затем оказались наверху. Выскакивая из вагонов, солдаты стали тонуть в образовавшемся по правой стороне от насыпи озере. Оставшиеся в живых стали спасать людей из разбитых вагонов и тонущих. В результате крушения погибло 47 человек, ранено 138. Основной причиной крушения была техническая погрешность в устройстве пути. Однако специалистам было ясно, что если бы подвижной состав был оборудован автотормозом, то: во-первых, машинист мог бы не позволить составу сильно разогнаться по уклону, а во-вторых, вагоны могли бы затормозиться во время начала крушения и не образовывать большого завала, жертв могло бы быть много меньше. В то время грузовые паровозы не были оборудованы какими-либо тормозами, кроме ручных на тендере. Торможение осуществлялось контрпаром и ручными тормозами состава, которые крутили тормозильщики по сигналу с паровоза. В разыгравшейся стихии никто ничего не мог услышать и предпринять. Это происшествие произвело огромное впечатление на современников, поскольку воинская часть потеряла без боя столько людей, сколько не теряла в ином бою, это не считая лошадей, орудий и другого имущества. Именно после этой катастрофы у нас всерьёз занялись введением автоматических тормозов в грузовом движении.

Изобретение пневматического, или воздушного неавтоматического относится к 1869 году, а автоматического – к 1872 году. Примерно в эти же годы появились электрические и электропневматические тормоза. В России первые опыты с пневматическими тормозами производились в 1876 году, а с 1882 года началось широкое внедрение на железных дорогах России автотормозов различных систем, основными из них были тормоза Вестингауза (США). Применялось пять различных систем тормозов преимущественно для пассажирского подвижного состава.

Большая часть грузовых поездов останавливались с применением ручных тормозов на вагонах. С локомотива машинистом подавался звуковой сигнал торможения, на вагонах с тормозными площадками обслуживающий персонал – тормозильщики – из всех своих сил крутили рукоятки тормозных передач своих вагонов. Тем самым, сила затормаживания вагонов зависела от физических сил тормозильщика, скорость срабатывания тормозов – от его проворности.

При росте промышленности в те годы постоянно увеличивалась длина и масса поездов. В этих условиях, из-за неодинаковости работы тормозильщиков, в поездах возникали сильные продольные рывки, что очень часто приводило к разрыву поездов и неоднократно к авариям и крушениям.

Поэтому в 1897 году был поставлен вопрос о переводе грузовых поездов на автоматические тормоза. Были произведены испытания различных систем тормозов, из которых в качестве основных тормозов были приняты системы Вестингауза и Нью-Йорк, производства США. Но осуществить перевод грузовых поездов с ручных на автотормоза во времена империализма не удалось.

Первым изобретателем отечественного автотормоза был машинист депо Челкар Ташкентской дороги Ф.П. Казанцев. В 1910 году тормоз его системы отлично выдержал испытания в пассажирском поезде, но только 1923 году Московский тормозной завод выпустил первые образцы отечественного тормоза системы Ф.П. Казанцева. В 1925 году были произведены сравнительные испытания тормозов системы Казанцева и Кунце-Кнорра (Германия). Испытания показали значительное превосходство тормоза системы Казанцева над тормозами иностранных систем того времени.

В конце 1929 года появились новые воздухораспределители Казанцева
(тип К-2), Матросова (М-320) и Карвацкого (тип С). После сравнительных испытаний наилучшие показатели имел тормоз Матросова. Его система была принята типовым для грузового подвижного состава.

Большие заслуги в деле создания и оснащения подвижного состава принадлежат изобретателю И.К. Матросову.(1886 – 1965). Почти весь подвижной состав железных дорог России оборудован автотормозами его системы. Выпускаемые с 1959 года воздухораспределители усл. № 292 пассажирского типа, которыми оборудованы вагоны Малой Октябрьской Железной дороги, также были созданы И.К. Матросовым.

Основным видом тормозов, применяемых на железных дорогах, является пневматические фрикционные тормоза. Силой сжатого воздуха к колесам прижимаются тормозные колодки, создавая тормозной эффект. Также применяется электрическое, магниторельсовое и реверсивное торможение.

Тормоза называются автоматическими потому, что при разрыве поезда, или при повреждении тормозной магистрали, а так же при открытии стоп–крана – тормоза автоматически производят торможение.

Тормозной путь – это расстояние, проходимое поездом от момента перевода ручки крана машиниста или крана экстренного торможения в тормозное положение до полной остановки поезда.