И сельского населения

Многообразие мотивов, которые вызывают у людей не­обходимость совершать передвижения, подчинены влиянию различных факторов, подразделяющихся на:

производственно-экономические — развитие и размещение сельскохозяйственного производст­ва и местной промышленности в административном районе; уровень развития промышленности и транспорта в городах, в зоне влияния которых находится исследуемый район; режим работы, баланс рабочего времени и продолжитель­ность свободного времени трудящихся; развитие ведомст­венного автобусного и индивидуального транспорта; нали­чие и размещение учебных заведений и школ; жилищное и культурно-бытовое строительство; развитие, состояние, благоустройство и плотность дорожной сети;

социально-демографические — численность населения, изменение социальной и демографической структуры населения, профессиональный состав населения, культурный уровень населения;

экономико-географические — географи­ческая среда, плотность населения, размер территории и ее освоенность, взаиморасположенность селитебных зон и пространства, развитие сети объектов культурно-бытового назначения и административных центров;

организационные — организация снабжения продовольственными и промышленными товарами, плот­ность маршрутной сети, частота движения транспорта, вид транспорта, затраты времени населения на передвижения, система и уровень тарифов на транспорте.

С использованием перечисленных факторов при разра­ботке проекта организации перевозок пассажиров выби­рают наиболее эффективный вид перевозочных средств, с учетом полного удовлетворения потребностей в объемах перевозок с созданием необходимых удобств для пассажи­ров; обустраивают маршруты остановочными пунктами, пассажирскими станциями и вокзалами.

Методика получения исходных данных определяет класс модели прогнозирования потребности пассажиров в пере­возках, использует модели экстраполяционных и имитаци­онных расчетов. Экстраполяционная модель исходит из то­го, что перспектива аналогична существующей с некоторым учетом роста. Она учитывает формирование транспортных связей при изменении условий и, как правило, применяется при проектировании систем для обслуживания новых насе­ленных пунктов.

В основе имитационной модели прогнозирования пассажироперевозок лежит расчет корреспонденции между транспортными районами. Так, в гравитационной модели учитывается число корреспонденции, объемы перевозок взаимодействующих районов, расстояния, за­траты времени на передвижения, стоимость проезда.

Для предварительной оценки ожидаемого пассажирооборота применяют методы укрупненного расчета объема транспортной работы, а для окончательных расчетов — ме­тоды детального уточненного расчета. В первом случае ис­пользуют метод обработки данных транс­портной подвижности населения и тер­риториальные особенности населенного пункта.

Учет динамики формирования пассажирских перевозок во времени и в пространстве — одна из трудоемких задач при проведении транспортных расчетов. Для совершенст­вования организации перевозок пассажиров предусматривается проведение ряда организационных мероприятий таких, например, как раздвижка времени начала и оконча­ния работы предприятий и учреждений, начала и оконча­ния культурно-массовых мероприятий.

Процесс расчетов на ЭВМ складывается из следующих элементов: составление программ, подготовки исходных данных и заданий на расчет, ввода их в память ЭВМ, вы­полнения расчетов, анализа результатов расчета.

Исходные данные — это информация для расчета корреспонденции, которая включает в себя харак­теристику транспортных районов, путей сообщения и закономерности формирования передвижений населения. Транспортная сеть изображается в виде графа, у которого пронумерованными вершинами служат транспортные узлы, центры транспортных районов и объекты массового тяго­тения населения. В этих точках пассажиропотоки могут менять направление и величину. Следовательно, информа­ция по сети дается в виде набора координат вершин графа, дуг и путей следования между центрами зарождения и по­гашения пассажиропотоков. Кроме того, дается подробное «качественное» описание транспортной сети (класс автома­гистрали, виды используемого магистрального и прочего пассажирского транспорта, ограничения скорости движе­ния на участках пути и прочее).

Очень важна информация о закономерностях выбора на­селением способов передвижения, которая задается функ­циями тяготения для передвижения в виде коэффициентов пользования транспортом.

Как показала практика прогнозирования передвижений сельского населения, имеются особенности в разработке мно­гофакторных моделей формирования подвижности населения в связи с конкретизацией факторов и их количественными характеристиками.

В качестве основы для отбора наиболее существенных факторов служит информация, получаемая в результате комплексных транспортно-социологических обследований сельского населения.

Системному анализу подвергаются нижеперечисленные факторы, оказывающие влияние на транспортную подвиж­ность населения.

Трудовые передвижения к центру сельскохозяйствен­ного района;

N — численность населения в районе (населенных пунктов без центра района), тыс. чел.;

Np — численность населения в центре района, тыс. чел.;

Nц — удельный вес группы населения в центре района, %;

Г — удельный вес населения, проживающего в зоне транспорт­ной доступности центра района (Т = 45 мин);

Nт — территория района, км²;

Sp — площадь территорий, охваченная изохронограммной нор­мативной доступности центра района (Т = 45 мин), км²;

К — коэффициент отношения общей площади к площади паш­ни, км²/км²;

— число населенных пунктов, ед.;

п — средняя численность населения в населенных пунктах, чел.

Н — плотность населенных пунктов, чел/100 км²;

P_с — плотность сельского населения, чел/км²;

— среднее расстояние передвижения от центра хозяйства (колхозов, совхозов, ферм) до центра района, км;

d — плотность автомобильных дорог, км/км²;

L_д — протяженность автомобильных дорог, км;

С — социальный индекс.

Трудовые передвижения к центру хозяйства:

— численность населения в центре тяготения, чел.;

N_Х— численность населения, проживающего на территории Хозяйства, чел.;

N_Г— численность градообразующей группы населения хо­зяйства, чел.;

S_Х — площадь хозяйства, га;

У_ч — число учащихся, чел.;

l'ср — среднее расстояние передвижения до центра хозяйства, км;

R — предельный радиус обслуживания школьного района, км;

W — коэффициент отношения общей площади к площади сель­хозугодий, км²/км².

Культурно-бытовые передвижения к центру района;

N_c — численность сельского населения района, тыс. чел.;

S — площадь территории, охваченная изохронограммой нормативной доступности центра, км²;

lср — среднее расстояние от центра хозяйства до центра райо­на, км;

lн — среднее расстояние между населенными пунктами, км;

d — плотность автомобильных дорог, км/км²;

М — плотность маршрутной сети общественного транспорта, км/км²;

Р — плотность транспортных средств общественного транспор­та на сети, ед./км сети;

А — уровень моторизации, число транспортных средств/1000 жителей;

— Уровень обеспеченности сельского населения учрежде­ниями культурно-бытового назначения, %. культурно-бытовые передвижения к центру хозяйства:

—среднее расстояние передвижения до центра хозяйства, км;

Кц— уровень обеспеченности центра тяготения учреждения­ми культурно-бытового назначения, %.

Факторный анализ показывает, что не все факторы, вы­бранные на первом этапе, являются существенными. Для трудовых внутрирайонных передвижений сельского насе­ления несущественными факторами оказываются: N_Ц— численность населения в центре района; S_Р — территория района; п_к — число населенных пунктов; l_Д— протяжен­ность автомобильных дорог.

Для внутрихозяйственных трудовых передвижений не­существенными факторами оказались; N_Ц— население в центре тяготения; N_Г — градообразующая группа насе­ления хозяйства; У_ч— число учащихся; R — предельный радиус обслуживания школьного района.

Параметры К_Ц(уровень обеспеченности центра тя­готения учреждениями культурно-бытового назначения) и N_Ц(население в центре хозяйства) незначимы для внутри­хозяйственных культурно-бытовых передвижений.

Для дальнейших расчетов все несущественные факторы исключаются из рассмотрения. Взаимосвязь факторов, отобранных в ходе факторного анализа и определяющих транспортную подвижность населения, приведена на рис. 7.7.

Количественные значения факторов, отобранных в ходе факторного анализа, представляются в таблицах матрич­ного вида.

Количественные выражения этих факторов служат ис­ходным материалом для построения многофакторных моде­лей, определяющих связь зависимой переменной — транс­портной подвижности от влияющих на нее факторов.

Уравнения регрессии и их основные характеристики, полученные на конкретном материале Белорусской ССР, приведены в табл. 7.1.

Полученные модели хорошо описывают связь между по­движностью и определяющими ее факторами. Об этом сви­детельствуют характеристики моделей, а именно: все при­веденные в таблице модели имеют достаточно высокий ко­эффициент множественной корреляции (R), т. е. коэффи­циенты множественной корреляции полученных моделей стремятся к единице, что говорит о тесной связи исследуе­мых показателей.

Построенные модели согласуются с экспериментальны­ми данными, что подтверждают вычисленные значения F —критерия, превышающие критические значения до 95 % -ного уровня доверительной вероятности.

Рис. 7.7.взаимосвязь факторов, определяющих транспортную подвижность населения

Таблица 7.1

Территориальный уровень	Вид модели
В пределах хозяйства	Трудовые передвижения Пт= — 155,318 + О,О34 NХ — 0,078Sx — 0,0978n+ 10,365H + +267,262l'ср+178,118W + 341,188С; R= 0,803; d=I,153; ε = 0,683; F = 2,398
В пределах района	Пт = —2063,092 + 898,351Г —0,021 + 2,168n+57,73IH+ +18518,648 + 6,238. — 20,830Рс +0,371 +4445,027 + 1220,057d — 988,020K + 4771,672С; R = 0,972; d = 2,139; ε =0,096; F = 6,i74 Культурно-бытовые передвижения
В пределах хозяйства	Пк.б = 365,000 + 0,151 NХ —0,985n + 1 ,224Н + 15,129 l'ср +2.519А —19,290С; R= 843; d- 1,379; ε =0,660; F = 2,385
В пределах рай она	Пк.б = — 4201 ,918+ 11 ,723 N + 4,918n —— I,643SP—27339,476 +836,027 + + 1576,284М + 15099,320Р —3 ,302А ++ 23,917Kц+124,701Н—2138,939 + 60,366 R=0,993; d = 2,099; ε = 0,033; F=6,760

О хорошем приближении расчетных значений к факти­ческим свидетельствуют и средние коэффициенты аппрок­симации (ε), близкие нулю.

Математические модели транспортной подвижности на­селения имеют практическое значение прежде всего для прогнозирования объемов и схем организации перевозок. Определение на этой основе объемов транспортной работы на любой период позволит в проектах планировки выбрать рациональное соотношение между расселением и развитием транспорта, рассчитать необходимое число и тип подвиж­ного состава, рационально составить маршрутную сеть и рационально распределить подвижной состав по сети.