Подвижность населения
Основой для разработки мероприятий по совершенствованию процесса транспортного обслуживания населения является информация об особенностях формирования общей и транспортной подвижности населения, о величине и направлениях пассажиропотоков, их изменении в пространстве и времени.
Передвижение людей представляет собой сложное социальное явление, формирующееся под влиянием множества разнообразных факторов. Существенное влияние на передвижение людей оказывают уровень развития общественного производства, социальная структура общества, уклад жизни, географическая среда и характер рассеяния, развитие техники информации и связи бюджет свободного времени развитие техники информации и связи, бюджет свободное времени, культурно-бытовые и общественные запросы людей Все это учитывается при раз работке целесообразных вариантов транспортного обслуживания населения.
Прежде всего оценивается интенсивность передвижений. Ее выражают количественным показателем -подвижностьюнаселения. Существуют понятия потенциальной, реализуемой, абсолютной, общей, пешеходной и транспортной подвижности. При этом под подвижностью понимают число передвижений, которое приходится на одного человека за определенный промежуток времени (год, сутки, час пик нагрузки транспортной сети). Все факторы, характеризующие потенциальную и реализуемую подвижность, оцениваются затратами времени на передвижения. Зависимость суточной подвижности от средневзвешенных затрат времени на передвижения имеет гиперболический характер или выражается показательной функцией, если учитывается равновероятная временная удаленность объектов тяготения от мест жительства (рис. 7.1). Исследования показали, что подвижность населения как количественная мера передвижений зависит от социально-культурного уровня перемещающихся жителей, от пространственно-временных характеристик, зон их проживания и работы.
Рис 7.1 зависимость среднесуточной подвижности населения от средневзвешенных затрат времени на одно передвижение и равновероятной временной удаленности объектов тяготения от места жительства
В каждых конкретно-исторических условиях существуют определенные факторы, влияющие на формирование показателя подвижности населения, приводящие к его росту или снижению. Это прежде всего изменение территориальных размеров населенного пункта, колебания доступности сообщений, совершенствование конструкций транспортных средств, изменения стоимости проезда.
Исследования показали, что корреспонденции населения описываются статистическими законами и классифицируются по целому ряду признаков (демографические, социальные, профессиональные, образовательные и пр.).
Фактическая подвижность населения имеет большие колебания, учитывающие специфику природных, планировочных, социальных и транспортных особенностей расселения. В качестве обобщающего фактора при оценке транспортной подвижности принимают численность населения, так как этот параметр наиболее легко поддается определению в отличие от социально-экономических факторов. Транспортную подвижность учитывают при проектировании транспортных сетей, обосновании маршрутных схем движения, выборе видов транспорта. Данные по подвижности получают на основе обработки опытно-статистических данных, натурных обследований и расчетов с учетом социального состава населения (трудящиеся основных и обслуживающих предприятий и учреждений, учащиеся, несамодеятельное население) и распределения корреспонденции по целям поездок (трудовые и культурно-бытовые). Основная группа корреспонденции — это трудовые передвижения (70 % загрузки транспортной сети в часы пик), которые отличаются постоянством для каждой социальной группы населения. Значительно сложнее определяется число культурно-бытовых передвижений, зависящих в основном от трудности сообщения. Эти перевозки являются преобладающими для сельских жителей, но отличаются большим непостоянством.
Выбор населением способа передвижений, в частности вида транспорта, зависит от характеристик этого транспорта (комфортабельности, регулярности движения, скорости сообщения и др.) и целей передвижения. При этом в практике расчетов общее число передвижений слагается из пешеходных и транспортных. Последние оцениваются коэффициентом пользования транспортом φтр, который находят в виде функций его параметров: численности населения (Н) и степени автомобилизации (рис. 7.2). Исследования показали, что коэффициент φтр растет с увеличением дальности и скорости передвижения. При этом наиболее высокие коэффициенты наблюдаются для трудовых и наименьшие для культурно-бытовых передвижений.
При расчете транспортной подвижности населения выделяют число передвижений на маршрутизированном пассажирском транспорте, учитывая коэффициент пересадочности Кпер в передвижениях, который зависит от
размеров территории населенного пункта, начертания транспортной сети, размещения мест транспортного тяготения и других факторов (рис. 7.3).
Существуют определенные закономерности формирования передвижений населения, определяемые его пространственной самоорганизацией, т.е. приспособлением расселения населения к изменениям в транспортном обслуживании или размещении центров транспортного тяготения с учетом норм затрат времени на передвижения.
Рис. 7.2. Зависимость среднего по населенному пункту коэффициента пользования транспортом от численности населения и уровня автомобилизации:
1 до 50 автомобилей на 1000 жителей; 2 от 50 до 150; 3 — от 150 до 500
Рис. 7.3. Примерная зависимость коэффициента пересадочности для городов с различным числом жителей
Пространственная самоорганизация населения оценивается двумя величинами: по суточным затратам времени на передвижения ТД и по затратам времени на одно передвижение t . Первая величина определяется биологической потребностью в передвижениях и социологическими условиями жизнедеятельности общества. Эта величина для города находится в пределах 504-90 мин.
Вторая величина определяется крупностью населенного пункта, уровнем его транспортного обслуживания (рис. 7.4).
Здесь большое влияние оказывает уровень транспортной обеспеченности, который способствует уменьшению tД с ростом подвижности населения.
В значительной степени пространственную самоорганизацию определяют трудовые поездки. Соотношение ТД и tд пространственной самоорганизации населения характеризует реализуемую среднесуточную подвижность населения Пс = TД/tД, которая определяет основные статистические параметры передвижений и их связь с транспортной системой населенного пункта.
Рис. 7.4. Зависимость константы статистической пространственной самоорганизации городского населения по средним затратам времени в трудовом передвижении от населенности города:
1 — аппроксимированная кривая; 2 — границы зоны разброса
Рис. 7.5. Кривые плотности расселения
Рис. 7.6. Кривые тяготения населения к центрам расселения
В транспортном проектировании очень важны понятия расселения и тяготения. Расселение — это распределение населения в пределах ограниченной территории или плотность населения . В теории пассажирских перевозок закономерности расселения определяются через реализуемые им передвижения только деятельного населения, т. е. через плотность расселения (d ).
Плотность расселения может иметь множество зависимостей от дальности или затрат времени на передвижения: постоянную, гиперболическую и экспоненциальную (соответственно кривые 1,2 и 3 рис. 7.5). При анализе расселения рассматривают центр тяготения. Часть передвижений, заканчивающихся в центре тяготения в функции от дальности или затрат времени на передвижения, называют закономерностью тяготения, которая характеризует, например, в городе тяготение населения селитебной зоны1 к центру через затраты времени на передвижения, уровень транспортного комфорта, стоимость проезда и др. Все это выражается функцией тяготения α, которая определяется, как количество передвижений из селитебной зоны[1] в центр, отнесенных к емкости селитебной зоны по отправлениям к емкости зоны по прибытиям (рис. 7.6). Она имеет падающий характер и отражает тенденцию населения расселяться вблизи интересующих его центров тяготения. Эти обследования, как правило, проводят анкетными методами.
Существуют закономерности расселения по затратам времени на передвижения, действующие в соответствии с законом пространственной самоорганизации населения. Эти закономерности устанавливают при помощи математических моделей, имитирующих вероятностное поведение населения при расселении, и путем натурных обследований.
Категории передвижений (трудовые, культурно-бытовые) лежат в основе функций расселения. Наибольшим постоянством обладают функции трудового расселения населения относительно мест приложения труда.
Возможности быстродействующих ЭВМ позволили перейти к разработкам динамических имитационных моделей расселения, базирующихся на моделировании поведения участвующих в расселении людей в пределах ограничений, учитывающих закономерности самоорганизации по затратам времени на передвижение. Здесь принимаются во внимание прежде всего социлогические, градостроительно-планировочные и другие изменения внешней среды.
Наиболее обобщенная оценка условий связи мест жительства с местами приложения труда и отдыха осуществляется через функцию тяготения.
Ряд исследователей рассматривает функцию тяготения как функцию затрат времени на передвижения по трудовым поездкам.
Социальные, экономические и технические аспекты построения пассажирских автотранспортных систем в сельских районах выявили специфику методики изучения транспортной подвижности на селе, заключающуюся в тщательном изучении формирования потребности населения в перевозках.
В результате исследований выявлены следующие характеристики потребности сельского населения в пассажирских перевозках: общественная подвижность всего населения района, потенциальная подвижность различных групп населения, спрос или предъявленная потребность на перевозки, рациональный (удовлетворенный) спрос.
Если обозначить общую группу факторов, формирующих потребность населения в перевозках и являющуюся общей для всех рассмотренных характеристик, через X = = (Х1Х2, ..., Хп), то для каждой из четырех перечисленных выше характеристик следует зафиксировать моменты, требующие прибавки к соответствующей функции f (X) —
— регулирующую роль государства в развитии сельского хозяйства района. Она зависит от его перспективности, состава населения и возможностей государства по развитию транспортной системы в ней;
— различие в потребностях отдельных групп населения;
— отличие спроса от потребности групп населения, которое зависит в основном от развития транспорта и установленных на нем тарифов;
— отличие фактически выполненного объема перевозок от спроса, заключающееся в том, что часть предъявленного спроса не удовлетворяется из-за недостаточного развития транспортной системы.
Для определения характеристик потребности сельского населения в пассажирских перевозках используются следующие методы изучения:
для потенциальной потребности — социологическое обследование различных групп сельского населения (культурно-бытовое обслуживание, места приложения труда и учебы);
для спроса на перевозки — социологическое обследование различных групп сельского населения и определение транспортной подвижности населения;
для рационального спроса — транспортная отчетность и определение транспортной подвижности населения;
для рациональной потребности — оптимизационные методы.
Наиболее полная информация имеется для расчета реализованного спроса. Здесь можно базироваться на данных транспортной отчетности и не проводить специальных обследований.
Для изучения транспортной подвижности используется классификация факторов, характеризующая цель поездок, возможность их осуществления, наличие для этого времени и денежных средств.
На основе этой классификации рассчитываются следующие показатели: число поездок одного сельского жителя в год; отношение числа маршрутов к числу сельских населенных пунктов; обеспеченность маршрутов имеющимся подвижным составом (автобусами); среднее расстояние поездок пассажиров; доля центральных усадеб, обслуживаемых автобусными перевозками; обеспеченность населенных пунктов автобусами, представляющая собой отношение числа автобусов к числу сельских жителей.
Интересны результаты конкретных исследований, проведенных по этой методике в РСФСР.
Так было выявлено, что подвижность сельского населения можно распределить на следующие пять групп по годовому числу поездок в расчете на одного жителя: I—особо низкая—менее 10; II—низкая от 10 до 30; III—средняя от 30 до 60; IV — высокая от 60 до 100; V — очень высокая, свыше 100.
Из факторов, характеризующих развитие транспортной системы, наиболее важными оказались: среднее расстояние поездки и обеспеченность населенных пунктов автобусами, т. е. те, которые тесно связаны с затратами времени на поездки. В то же время проведенные расчеты показывают, что доля транспортных факторов в объяснение подвижности сельского населения составляет около 40%. Следовательно, более существенно влияют на подвижность и другие факторы, характеризующие прежде всего развитие различных систем обслуживания сельского населения и связанные с целью поездок, которые надо учитывать при решении конкретных задач обеспечения пассажиров перевозками.
Дата добавления: 2016-02-04; просмотров: 6196;