Использование подвижного состава автомобилей

где L_n — рабочий пробег с пассажирами, км; L_x — порожний (хо­лостой) пробег, км.

Коэффициент использования пробега подвижного состава характеризует степень использования его пробега. Он опре­деляется отношением суммы пробегов с пассажирами к сумме общих пробегов за тот же период времени: .

При пассажирских перевозках коэффициент использо­вания пробега является важным показателем работы лег­ковых автомобилей-такси и мало значим при работе авто­бусов на маршруте. При таксомоторных перевозках его на­зывают также коэффициентом платного пробега.

Скоростные свойства автомобилей в определенных условиях эксплуатации наиболее полно определяются тех­нической скоростью движения.

Техническая скорость движения автомобиля зависит от многих факторов и прежде всего от конструктивных особен­ностей автомобиля, мастерства вождения, дорожных усло­вий, интенсивности и организации движения.

На техническую скорость оказывают влияние такие эксплуатационные качества автомобиля, как динамичность, плавность хода, устойчивость, маневренность, проходи­мость.

Из дорожных условий значительное влияние на техни­ческую скорость оказывают ширина проезжей части, интенсивность движения, состояние покрытия дорог, условия видимости дороги, радиусы кривых, значение и длина уклонов, совершенство регулирования движения.

Из элементов организации перевозок на техническую скорость влияют: длина маршрута, частота остановок для автобусов и полнота наполнения пассажирами салона авто­буса.

Большое влияние на техническую скорость оказывают ровность и состояние покрытия дорог. При мокром полотне дороги, особенно на грунтовых дорогах, а также на асфаль­тобетонных и черных покрытиях техническая скорость замет­но снижается. Это снижение составляет для дорог с асфаль­тобетонным покрытием около 10 %,а для грунтовых дорог в зависимости от свойств грунта и степени его увлажнения значительно больше. При движении по сильно увлажнен­ным грунтовым дорогам, снежным и песчаным дорогам, на заболоченных участках основное значение для технической скорости имеют проходимость автомобиля и мастерство водителя.

В ночное время техническая скорость обычно меньше, чем в дневное, на 5—10 %

В условиях интенсивного движения в крупных городах автомобилям приходится двигаться с такой скоростью, ко­торая диктуется общей скоростью транспортного потока. Проведенные в Москве испытания показали, что техничес­кая скорость легковых автомобилей различных марок прак­тически одинакова. Такое же положение наблюдается и по всем другим автомобилям, участвующим в движении.

При движении по загородным дорогам с асфальтобетон­ным покрытием техническая скорость также зависит от ин­тенсивности движения (частота встреч или обгонов) и ско­ростных качеств автомобиля, а также от ограничения верх­него предела скорости движения.

На техническую скорость легковых автомобилей число пассажиров не оказывает заметного влияния. Разница в технических скоростях автобусов с полной нагрузкой и с малым числом пассажиров составляет 10—15% в дневное и ночное время.

Так как в реальных условиях общее время движения автомобиля можно расчленить на движение с постоянной скоростью, разгоны, замедления, торможения и кратковре­менные остановки, то в общем виде техническая скорость

,

где L — путь, пройденный автомобилем; — время движения с постоянными скоростями; — время разгонов; — время за­медлений; — время торможений; — время вынужденных остановок в пути, зависящих от условий движения (остановки у светофоров, железнодорожных переездов и т. п.).

Если при расчетах учесть необходимые уменьшения скоростей движения по условиям безопасности (повороты, значительные уклоны, перекрестки, населенные пункты и т. д.) и назвать полученную скорость расчетной v_p, то можно с известным приближением считать техническую скорость пропорциональной расчетной, г. е.

,

где η_с — коэффициент технической скорости.

Значения его следующие: при магистральном движении 0,85-0,9; при движении в городе 0,7-0,8. Чем лучше до­роги (хорошее ровное покрытие, большие радиусы гори­зонтальных кривых, большая ширина и малые значения уклонов), тем большее значение должен иметь коэффи­циент η_с .

Скорость движения автомобилей ограничивается также требованиями к комфортабельности поездки для пассажи­ров.

Эффективность использования подвижного состава зави­сит от эксплуатационной скорости и скорости сообщения.

Эксплуатационной скоростью v_э называется условная средняя скорость автомобиля за время нахождения его на линии (средний пробег автомобиля за 1 ч пребывания его в наряде). Эксплуатационная скорость характеризует интен­сивность выполнения транспортного процесса. Она опре­деляется отношением пройденного расстояния L к сумме времени движения Т_Д и простоя Т_П (посадка и высадка пас­сажиров, простои на конечных пунктах и на стоянках ав­томобилей-такси в ожидании пассажиров, простои по тех­ническим причинам и т. д.):

v_э = L/(Т_д + Т_п), или v_э=L./T_H.

Так как техническая скорость v_Т = L/T_Д, а эксплуата­ционная v_T = L/(T_ДB + Т_П), то соотношение этих скоростей характеризует использование рабочего времени подвиж­ного состава:

, (5.6)

или

,

где δ — коэффициент использования рабочего времени автомобиля;

; ;

— время случайных простоев по техническим, организа­ционным и другим причинам.

Подставляя эта значения в формулу (5.6) и имея в виду, что L = , после преобразований получаем в общем виде:

. (5.7)

При автобусных перевозках:

,

где lp — длина маршрута за рейс, км; t_on — время на промежуточ­ные остановки за рейс, ч;

t_0K — время на конечные остановки за рейс, ч; z_p — число рейсов.

При коэффициенте использования пробега за рейс β = 1, используя формулу β = β _р/(1 — ω), имеем Т_Д — l_pz_P/v_T х (1 — ω) Тогда по формуле (5.7) для данного случая

(5.8)

где ω— коэффициент доли нулевых пробегов,

Анализируя выражения (5.7) и (5.8), можно сделать вы­вод, что эксплуатационная скорость зависит от технической и по значению всегда меньше ее. Эксплуатационная скорость зависит от условий и организации перевозочного процесса и длины маршрута. С увеличением длины маршрута экс­плуатационная скорость повышается и приближается к тех­нической скорости, поскольку простои автобуса за едини­цу времени при этом уменьшаются.

Скоростью сообщения называется средняя скорость дви­жения пассажиров. Она определяется отношением рас­стояния перевозок пассажиров ко времени нахождения их в пути с момента окончания посадки до момента начала вы­садки.

Для автобусных перевозок, совершаемых на определен­ных маршрутах, скорость сообщения часто называют марш­рутной

где l_м — длина маршрута, км; t_д — время движения, ч; t_OП — вре­мя, затрачиваемое для посадки и высадки пассажиров на промежу­точных остановках, ч.

Скорость сообщения меньше технической и больше эксплуатационной, так как в ней не учитывается время про­стоя автобусов в начальных и конечных пунктах.