Транспортная подвижность населения и определение объема перевозок

Передвижения населением совершаются пешком, на об­щественном или транспорте индивидуального пользования. Число поездок, совершаемых одним человеком за единицу времени (сутки, год), называется транспортной подвижностью. Доля передвижений с использо­ванием транспортных средств характеризуется коэффи­циентом использования транспорта.

По данным исследований, суточная подвижность одно­го жителя города составляет 2,6—2,9 передвижений (табл. 2.1).

Для передвижений характерны определенные циклы. Вы­явление таких циклов позволяет лучше представить струк­туру передвижений. По данным исследований, проведенных в г. Таллине (рис. 2.1), большинство циклов (85,3 %) состоит из двух передвижений. Замкнутые циклы треугольной структуры составляют 10,8 %. В четырехугольных циклах два—три передвижения совершаются к учреждениям куль­турно-бытового обслуживания. Ориентировочное распре­деление поездок населения по целям приведено на рис. 2.2. Исходной величиной для определения объема перевозок является годовая транспортная подвиж­ность населения

П=ΣП_i /Н,

где ΣП_i — общее число поездок всего населения в год; Н — численность населения города, чел.

Таблица 2.1

Рис. 2.1. Сочетания и структура передвижений по целям

Число поездок рассчитывают исходя из поездок П₁ — постоянного населения города, П₂ — жителей пригорода, приезжающих в город, и П₃ — временно проживающих в городе.

Общее число поездок ΣП_i = П₁ + П₂ + П₃.

Годовое число поездок постоянного населения города:

П₁ = H k_т (П_р α_р + П_у α_у ) κ_д κ_к-б κ_п

где k_т — коэффициент, учитывающий использование пассажир­ского транспорта; П_р — годовое число поездок одного работающего жителя к месту работы; α_р — удельный вес работающих; П_у — годовое число поездок одного учащегося к месту учебы; α_у — удель­ный вес учащихся; κ_д — коэффициент, учитывающий деловые по­ездки, κ_к-б — коэффициент, учитывающий культурно-бытовые поезд­ки: κ_п — коэффициент, учитывающий пересадки.

Коэффициент k_т, учитывающий, что часть населения не пользуется транспортом, может быть принят равным 0,75—0,8.

Значения α_р, α_у, k_д и k_к-б определяются структурой на­селения города. Примерное их значение для городов с на­селением свыше 500 тыс. чел. и менее 100 тыс. чел. соот­ветствует следующему:

Показатели ………………….. α_р α_у k_д k_к-б

Население города:

свыше 500 тыс чел. 0,60-0,70 0,30—0,35 1,04—1,05 2,2—2,3

менее 100 тыс.чел. 0,70-0,75 0,25—0,30 1,03 1,8—2,0

Коэффициент k_п, учитывающий пользование различными видами транспорта, составляет для городов, имеющих внеуличные виды транспорта (метрополитен), 1,2—1,35, а для городов, не имеющих внеуличных видов перевозок, 1,0—1,1.

Годовое число поездок П₂ жителей пригородов, приез­жающих в город, и годовое число поездок П₃, временно проживающих в городе, составляет 5—10 % от годового чис­ла поездок П₁ постоянных жителей города, т. е. Σ (П₂ + + П₃) = (1,05 1,10) П₁. Но в ряде случаев (например, для крупных промышленных или научных центров, курорт­ных городов и других) число людей, приезжающих в город и временно проживающих в нем, может быть значи­тельно большим.

При определении транс­портной подвижности на­селения следует дополни­тельно учитывать плот­ность расселения жите­лей, уровень транспорт­ной обеспеченности.

Статистические данные по ряду городов пока­зывают, что при увеличении плотности населения (до 1500 — 2000 чел/км²) транспортная подвижность его сначала увеличивается, а затем несколько уменьшается. Это можно объяснить тем, что повышение плотности населения вызывает появ­ление в городе новых объектов работы, учебы и куль­турно-бытовых объектов, что увеличивает транспортную подвижность. Дальнейшее повышение плотности населения сопровождается рассредоточением этих объектов, прибли­жением их к местам жительства, что несколько снижает транспортную подвижность.

Развитие пассажирских перевозок создает новые возмож­ности передвижения и поэтому способствует росту транспорт­ной подвижности населения. При определении объемов пас­сажирских перевозок можно пользоваться укрупненными показателями транспортной подвижности населения. Транс­портная подвижность населения в городах с использова­нием всех видов транспорта по данным НИИАТ составляет:

Для правильного решения задач оперативной организа­ции движения пассажирских транспортных средств и опре­деления тенденций в развитии пассажирских перевозок не­обходимо знать закономерности формирования пассажи­ропотоков и систематически их изучать в конкретных условиях.

Поездка от пункта отправления i до пункта прибытия j будет именоваться корреспонденцией (i, j).

Количество Q_ij корреспонденции (маршрутных поез­док) между всеми остановочными пунктами отправления i и прибытия j можно представить квадратной матрицей корреспонденции (поездок). Каждой корреспонденции (i, j) может быть поставлено в соответствие расстояние поездки l_ij, затраты времени t_ij и др.

В зависимости от взаимного расположения пассажирообразующих и пассажиропоглощающих пунктов создается направленное движение пассажиров — пассажиропоток. Пассажиропоток в заданном сечении дороги (одного или нескольких маршрутов) характеризуется числом пассажиров, перевезенных за рассматриваемый период времени. Сосредоточение и рассредоточение пассажиров в определен­ных пунктах (на остановках, автовокзалах) характеризу­ются объемом перевозок пассажиров, измеряемым числом прибывающих и убывающих пассажиров.

Пассажирооборотом называют транспортную работу, измеряемую в пассажирокилометрах.

Факторами, определяющими формирование корреспон­денции, из которых складывается пассажиропоток, являют­ся:

планировочная структура требований, обусловливающая цели передвижений;

характеристики сложившейся транспортной сети и мар­шрутов перевозок различными видами транспорта;

различные социологические факторы.

Перевозки пассажиров автомобильным транспортом на территории города, района и в междугородном сообщении выполняются в условиях большого числа пассажиро­образующих и пассажиропоглощающих пунктов. Решение различного рода задач проекти­рования и анализа организации перевозок по данным обсле­дований требует систематизации корреспонденции. Чтобы установить их характер, необходимо рассматриваемую тер­риторию разделить на районы и в каждом из них свести все пассажирообразующие и пассажиропоглощающие пункты в один условный центр (центр тяжести). Благодаря этому большое число корреспонденции между конкретными пунк­тами заменяется рассмотрением корреспонденции между сравнительно незначительным числом районов, что сущест­венно упрощает расчеты и анализ.

В результате обследований получают шахматные табли­цы (квадратные матрицы) корреспонденции для всех райо­нов по укрупненным целям (трудовые, учебные, бытовые и т. д.).

На рис. 2.3 показана схема «трудовых» передвижений (на работу и с работы), построенная по данным Всесоюз­ной переписи населения по восьми городским укрупненным районам Ленинграда. Диаметры окружностей на рис. 2.3 пропорциональны объемам перевозок пассажиров во вну­трирайонных передвижениях, а ширина лучей и хордных полос пропорциональна объемам в межрайонных сообще­ниях. Основной объем «трудовых» передвижений (35,7 %) осуществляется по радиальным направлениям, связываю­щим периферийные районы с центром города. Объем корреспонденций между остальными районами составляет 21,6 %. Значительное число пассажиров (42,7 %) осуществляет поездки в пределах рассматриваемых районов. Суточный пассажиропоток характеризуется равномерным распределе­нием нагрузки в прямом и обратном направлениях.

Рис. 2.3. Схема основных трудовых пассажирских связей Ленингра­да в тысячах пассажиров в сутки:

I — север; II — северо-восток: III — юго-восток; IV — юг; V — юго-запад; VI — запад; VII — северо-запад; VIII — центр. Числитель — общий пассажирооборот района, знаменатель — внутрирайонных передвижений

Дальнейшая детализация расчетов осуществляется в результате рассмотрения пассажиропотоков по определен­ным периодам времени на транспортной сети, наглядно пред­ставляемых на картограмме (рис. 2.4). Как видно, между отдельными районами города образуются мощные пассажиропотоки Q_ч, величина которых увеличивается по мере при­ближения к определенным зонам, особенно центральной.

Распределение поездок по расстоянию определяется большим числом факторов и имеет характерные особен­ности в различных городах.

Результаты исследований показывают, что распределение расстояний поездок описывается распределением Эрланга. Функция плотности распределения поездок

при l > 0.

Числовые характеристики распределения следующие:

среднее расстояние поездки

; (2.1)

дисперсия

; (2.2)

Для определения параметров распределения λ и k находят и по данным наблюдений. Решив систему уравнений (2.1), (2.2), получаем:

и

Значения k округляют до целого числа.

На рис. 2.5 представлены гистограмма и общий вид кри­вой функции плотности распределения поездок f_k (l) по участкам маршрута в пределах его длины l_м. Точка A определяет минимальное расстояние поездки l_{п min}, равное минимальной длине перегона l_{пер min} точка В — макси­мум кривой плотности распределения — представляет со­бой наиболее часто встречающееся значение (моду); средняя дальность поездки

.

Среднюю дальность поездок пассажиров на транспортной сети определяют по результатам обследования пассажи­ропотоков. Для города ее определяют по эмпирической фор­муле

где а, b — коэффициенты, установленные по результатам обсле­дования пассажиропотоков; k_пл — коэффициент, учитывающий пла­нировочную структуру города; F_г — площадь города, км².

Значения а для обычных автобусных сообщений можно принять равным 1,3 для ско­ростных и экспрессных 1,8 и независимо от вида сооб­щений b может быть принято равным 0,258.

Средняя дальность поезд­ки в городах с примерно одинаковой площадью может быть различной, так как она зависит от планировочной структуры города, взаимного расположения жилых райо­нов и мест приложения тру­да, организации маршрутной системы и других факторов. Устойчивая тенденция повы­шения средней дальности по­ездки пассажиров в ряде го­родов связана с массовым строительством жилых мас­сивов, удаленных от мест приложения труда

Коэффициент, учитывающий планировочную структуру города и структуру магистралей, можно принимать по данным табл. 2.2.

Таблица 2.2.

Среднее расстояние поездки, пассажира на маршруте зависит от длины маршрута. Обычно чем длиннее маршрут, тем больше среднее расстояние поездки пассажиров. На рис. 2.6 приведена примерная зависимость среднего рас­стояния поездки пассажира от длины маршрута.

Рис. 2.6. Характер зависимости среднего расстояния поездки пассажира от длины l_м маршрута