Пасажирські станції

9.2.1 В якості пасажирських проектуються станції, основною роботою яких є обслуговування пасажирів, пасажирських і приміських поїздів з дотриманням норм встановлених ДБН В.2.3-19.

При необхідності розміщення пасажирської станції у вузлі доцільно проектувати одну об’єднану пасажирську станцію для всіх напрямків із забезпеченням прослідування через неї транзитних пасажирських поїздів без зміни голови поїзда.

При відповідному обґрунтуванні допускається проектувати дві і більше пасажирських станції; у таких випадках операції з перечіплювання вагонів безпересадочного сполучення, а також з перевантаження транзитного багажу, пошти і вантажобагажу треба розміщувати на одній із наскрізних пасажирських станцій, що має зручні з’єднання з усіма лініями, що сходяться у вузлі.

Пасажирську станцію і вокзал треба розміщувати і проектувати в ув’язці з проектом планування міста, з урахуванням забезпечення зручного транспортного зв’язку з основними районами міста і вуличними магістралями.

При цьому, пасажирську станцію, вокзал і привокзальну площу доцільно проектувати як єдиний комплекс із забезпеченням зручного, швидкого і безпечного пересування пасажирів від поїзда до місць стоянки усіх засобів міського транспорту на привокзальній площі, і назад.

Для масових потоків пасажирів треба проектувати пішохідні тунелі безпосередньо до місць стоянки міського транспорту, а також до метрополітену.

Знов споруджувані пасажирські технічні станції рекомендується розміщувати з урахуванням вимог планування міст, найменших пробігів пасажирських составів і локомотивів та поточності прямування основної частини составів, що прибираються з пасажирської станції і подаються на пасажирську технічну станцію та навпаки.

Технічну обробку пасажирських составів у вузлі треба зосереджувати на одній станції. У вузлах, де кінцеві поїзди прибувають на декілька пасажирських станцій, обробку составів треба концентрувати на найменшій кількості пасажирських технічних станцій.

Для посадки і висадки пасажирів, що здійснюють поїздки в місті (залізничному вузлі) і на підходах до нього, рекомендується передбачати пасажирські зупиночні пункти.

Пасажирські зупиночні пункти на залізничних лініях, які проходять територією міста, розміщують поблизу житлових масивів, промислових районів і місць масового відпочинку.

Рекомендовані відстані між зупиночними пунктами на підходах до залізничних вузлів поза межами міста складають не менше 2 км; менші відстані допускаються лише в окремих випадках при відповідному обґрунтуванні.

У вузлах, які обслуговують великі міста з інтенсивним приміським і міським пасажирським рухом, можуть бути запроектовані примісько-міські залізничні діаметри (підземного або наземного типу) і кільцеві лінії в ув’язці з плануванням міста і загальною схемою розвитку міського транспорту.

За наявності у вузлі значних потоків вантажних поїздів їх пропуск має бути передбачений, як правило, в обхід спеціалізованих пасажирських станцій.

При розміщенні пристроїв вантажних станцій, вантажних районів і контейнерних пунктів рекомендується забезпечувати максимальну економію зайнятих ними земель, застосуванням раціональної технології з прибирання вагонів на сортувальних станціях вузла за пунктами вивантаження на вантажних станціях.

У вузлах з обходами схема тягового обслуговування має враховувати пропуск транзитних поїздів, як через вузол, так і обходами.

Розміщення моторвагонних ремонтних депо для обслуговування складів приміських електропоїздів і дизель-поїздів доцільно встановлювати проектом на підставі техніко-економічного порівняння варіантів. При цьому, як правило, мають бути розглянуті варіанти розміщення ремонтних депо поряд з пасажирською або пасажирською технічною станцією або на одній із зонних станцій прилеглих дільниць, на якій закінчує слідування значна кількість приміських електропоїздів і дизель-поїздів, а також варіант, що забезпечує раціональне використання пристроїв локомотиворемонтного депо.

При проектуванні моторвагонних ремонтних депо в необхідних випадках доцільно передбачати можливість укладання обхідної головної колії.

Пасажирські станції слід проектувати для обслуговування міст з великою кількістю транзитних і кінцевих (починаючих і закінчуючих рух на даній станції) пасажирських поїздів, з урахуванням звернення пасажирських і приміських составів стандартної і диференційованої довжини, у тому числі групових і з’єднаних (здвоєних), при обґрунтуванні їх ефективності і пристроїв подовжених платформ на роздільних пунктах по маршруту дотримання цих поїздів. У великих містах, з населенням більше 1,5 млн. чоловік або з великим пасажиропотоком, при відповідному обґрунтуванні, допускається проектувати пасажирські комплекси з двома і більш пасажирськими станціями.

У менших великих містах, для всіх напрямів, що примикають до вузла, як правило, треба проектувати одну об’єднану пасажирську станцію, розташовану поблизу селітебної частини міста, з врахуванням забезпечення зручного транспортного зв’язку з основними районами міста і вуличними магістралями.

Спорудження однієї або декількох самостійних пасажирських станцій (а також окремо розташованих, спеціалізованих по прийому і відправленню, парків пасажирської станції) в пасажирському комплексі має бути обґрунтовано в проекті, з врахуванням розміру і значення обслуговуваного міста, розмірів транзитних і місцевих пасажирських потоків, схеми вузла, розташування і можливостей розвитку тих, що існують пасажирських пристроїв.

Пасажирські станції (або їх окремі, спеціалізовані по прийманню і відправленню парки) мають включати наступні пристрої: вокзал і привокзальну площу, що відноситься до нього; приймально-відправні (перонні) колії і пасажирські платформи; поштово-багажні пристрої (якщо їх неможливо розташувати на пасажирській технічній станції); парки відстою приміських составів (у обґрунтованих випадках - моторвагонні депо); з’єднувальні, ходові, тупикові, витяжні та інші колії.

На пасажирських станціях необхідно проектувати колійний розвиток і інші пристрої, що забезпечують виконання всіх або частини наступних основних операцій:

- прийом і відправлення пасажирських і приміських поїздів стандартної і диференційованої довжини, у тому числі з’єднаних (здвоєних) і групових;

- подача і прибирання приміських і пасажирських составів;

- навантаження-розвантаження багажу, вантажобагажу і пошти;

- посадка, висадка і обслуговування пасажирів;

- обслуговування транзитних пасажирських поїздів (технічний огляд, відчеплення і причеплення груп або окремих вагонів, зміна напряму дотримання, постачання, при необхідності, водою, паливом й інші операції);

- обслуговування локомотивів пасажирських поїздів (виконання операцій з подачі і прибирання локомотивів, зміни локомотивних бригад, а в деяких випадках - технічне обслуговування і ремонт локомотивів).

Основні операції з технічного обслуговування і ремонту локомотивів мають бути зосереджені на коліях локомотивного господарства, що розміщене на пасажирській або пасажирській технічній станції. У деяких випадках на коліях пасажирської станції можливе часткове обслуговування локомотивів кінцевих пасажирських составів, що обертаються.

Поштово-багажні споруди і пристрої, що проектуються на пасажирській станції (якщо їх неможливо розташувати на пасажирській технічній станції), повинні забезпечувати виконання наступних операцій:

- прийом, навантаження, сортування, вивантаження і видача багажу, пошти і вантажобагажу;

- відчеплення і причеплення багажних і поштових вагонів і подача їх до місця навантаження-розвантаження;

9.2.2 На коліях відстою приміських составів повинні виконуватися операції по обслуговуванню составів приміських поїздів: відстій, прибирання, секціонування составів а в необхідних випадках - технічне обслуговування і ремонт. Основні операції по технічному обслуговуванню і ремонту составів приміських поїздів мають бути зосереджені на коліях моторвагонних ремонтних підприємств.

Потрібна кількість приймально-відправних колій на пасажирській станції для дальніх і приміських поїздів може бути прийнята (на стадії техніко-економічного обґрунтування) по таблицях 9.1 і 9.2.

Таблиця 9.1. - Кількість приймально-відправних колій на

пасажирській станції для поїздів далекого прямування

Таблиця 9.2 - Кількість приймально-відправних колій на

пасажирській станції для приміських поїздів

9.2.3 Нові пасажирські станції, що обслуговують як кінцевий, так і транзитний рух, треба проектувати з наскрізними приймально-відправними коліями (рисунок 9.1) і послідовним розміщенням пасажирської технічної станції (технічного парку). Такий тип станції має наступні переваги:

- можливість пропуску поїздів без зміни напрямку руху;

- мінімальне число перехрещень маршрутів;

- мінімальна відстань проходу пасажирів до поїздів;

- максимальне забезпечення умов безпеки руху поїздів і маневрової роботи;

- взаємозамінність перонних колій;

- значна пропускна спроможність станції;

- максимальна маневреність в горловинах.

При відповідному обґрунтуванні допускається застосовувати комбінований тип пасажирської станції з тупиковими приймально-відправними коліями, призначеними, головним чином для приміських моторвагонних поїздів, що починають і закінчують своє дотримання на цій станції, і з наскрізними приймально-відправними коліями - для інших поїздів (рисунок 9.2).

При організації швидкісного руху колії для вантажного руху рекомендується проектувати з боку пасажирської станції. При цьому може виникнути необхідність спорудження шляхопровідної розв’язки.

Станції з тупиковими приймально-відправними коліями (рисунок 9.3) для обслуговування кінцевого далекого, місцевого і приміського сполучення допускається проектувати лише в особливо складних умовах, коли вживання наскрізної схеми викликає великий обсяг будівельних робіт або зносів; будівлю вокзалу слід розміщувати з боку колій для можливого розвитку станції.

9.2.4 Пасажирські будинки й платформи треба проектувати з урахуванням використання різниці рівнів колій і привокзальної площі й інших місцевих умов з таким розрахункам, щоб висота підйомів і спусків на шляху проходження пасажирів була найменшою.

При більших розмірах пасажиропотоків має бути забезпечена їхня розв'язка при виході з платформ, а також у межах платформ, пасажирської будови й привокзальної площі з виконанням в окремих випадках окремих проходів і розв'язок у різних рівнях для відділення потоків пасажирів, що прибувають, від тих, що відправляються, а також приміських пасажирів від пасажирів далекого сполучення.

9.2.5 На станціях тупикового типу з інтенсивним приміським рухом треба проектувати по одній приймально-відправній колії між пасажирськими платформами, що обслуговують цей рух (рисунок 9.3). При цьому платформи мають бути спеціалізовані для прибуття й відправлення приміських пасажирів.

Дві приймально-відправних колії між сусідніми платформами треба передбачати на пасажирських станціях з більшою кількістю наскрізних приймально-відправних колій при наявності пасажирських переходів у різних рівнях.

9.2.6 При значних розмірах приміського руху приймально-відправної колії (або їх частина), як правило, треба спеціалізувати для прийому і відправлення приміських і окремо - далеких поїздів.

При обслуговуванні пасажирською станцією пасажирських поїздів двох або більше лінії допускається, в особливо обмежених умовах, з метою зменшення кількості шляхопровідних розв’язок спеціалізувати приймально-відправні колії по лініях.

Спеціалізація колій і раціональна послідовність їх заняття і звільнення має забезпечити найменшу кількість пересічень маршрутів руху поїздів, що приймаються і відправляються.

При розташуванні пасажирської технічної станції (технічного парку) або виходів на неї між головними коліями, для транзитних пасажирських поїздів і приміських наскрізних поїздів (при маятниковому русі) треба, як правило, спеціалізувати зовнішні приймально-відправні колії відповідних напрямів.

Приймально-відправні колії, обслуговуючі кінцевий приміський рух, повинні мати, як правило, двосторонню спеціалізацію. Ці колії, на станціях наскрізного типу, треба розміщувати між коліями для далеких поїздів або об’єднувати з приймально-відправними коліями для наскрізних приміських поїздів так, щоб відправлення всіх приміських поїздів в кожному напрямі використання було зосереджене в одному місці.

Залежно від місцевих умов і завантаження стрілочної горловини можуть застосовуватися й інші варіанти розташування приймально-відправних колій для приміського руху, у тому числі і розташування всіх приймально-відправних колій для приміського руху в одному місці.

9.2.7 При підході до наскрізної пасажирської станції окремо головних колій для далеких і місцевих поїздів (в т.ч. швидкісних поїздів) і окремо для приміського руху ці види руху мають бути роздільними також і в межах пасажирської станції. Приймально-відправні колії для приміського руху треба розташовувати так, щоб прохід приміських пасажирів при посадці й висадженні був найбільш зручним.

При підході трьох або чотирьох головних колій до пасажирської станції тупикового типу, пристрої для приміського і далекого руху треба розташовувати окремо, з укладанням в стрілочній горловині необхідних паралельних ходів і з’їздів (рисунок 9.3).

Взаємне розташування на підходах до пасажирської станції головних колій для приміського і далекого або змішаного (далекого і приміського) руху треба встановлювати за місцевими умовами, з врахуванням спеціалізації приміщень вокзалу, розташування пасажирської технічної станції (технічного парку), поштово-багажних пристроїв.

Якщо спеціалізація головних колій, прийнята для головної ділянки, трохи відрізняється від найкращої спеціалізації головних колій у межах головної пасажирської станції, то на підході до неї при відповідному обґрунтуванні треба споруджувати шляхопровідну розв'язку.

9.2.8 Для пропуску через велику пасажирську станцію вантажних поїздів треба передбачати, як правило, бічне розташування колій, спеціалізованих для пропуску цих поїздів, з боку, протилежного пасажирській будівлі. При цьому, в необхідних випадках, треба проектувати шляхопровідні розв’язки.

Якщо на підходах до пасажирської станції рух пасажирських і вантажних поїздів організовано на тих самих головних коліях, то за відсутності шляхопровідних розв'язок маршрути пропуску вантажних поїздів у межах станції треба встановлювати, виходячи з умови найменшого часу зайняття перетинань. При розташуванні пасажирської технічної станції (технічного парку) між головними коліями для пропуску вантажних поїздів в одному напрямку треба проектувати крайню колію в обхід пасажирського парку, а в іншому напрямку - спеціальну колію, що укладається між найближчими до пасажирської будівлі приймально-відправними коліями (рисунок 9.1). У таких випадках має бути обов'язкове виконання переходів у різних рівнях від пасажирського будинку до проміжних платформ.

9.2.9 Стрілочні горловини пасажирських станцій мають створювати найменшу кількість ворожих маршрутів; кількість паралельних операцій має дорівнювати кількості головних і ходових колій, що примикають до горловини. При більших розмірах руху й значній кількості приймально-відправних колій у горловинах треба проектувати паралельні стрілочні вулиці (ходи) для всіх або частини колій, залежно від їхньої спеціалізації або характеру виконуваних операцій.

Структуру конструкцій стрілочної горловини пасажирських станцій, кількість і взаємне розташування паралельних ходів рекомендується вибирати з урахуванням розташування пристроїв, що примикають до стрілочної горловини, обсягу і характеру роботи, послідовності виконання технологічних операцій, особливостей стрілочних переводів, що передбачаються до використання, на основі мінімізації сумарних витрат. Проектування стрілочних горловин крупних пасажирських станцій бажано орієнтувати на зменшення території, яка займається станцією, і забезпечення плавності ходу рухомого складу по стрілочній горловині (при особливо великій кількості колій можуть бути використані перехресні стрілочні переводи. При цьому необхідно враховувати наступні особливості цих переводів: складність в експлуатації, велику вартість в порівнянні із звичайними стрілочними переводами, а також швидкісні параметри, які декілька менші, ніж у звичайних стрілочних переводів за інших рівних умов).

У горловинах пасажирських станцій, при необхідності, допускається передбачати спеціальні тупики для стоянки локомотивів, завчасно подаваних до поїздів.

9.2.10 На пасажирських станціях, що розташовуються у вузлах, де передбачено відчеплення і причеплення вагонів безпересадочного сполучення, для стоянки цих вагонів треба проектувати тупикові колії наприкінці пасажирських платформ. Довжина тупикових колій має відповідати довжині групи безпересадочних вагонів і, як правило, має бути не менше 75 м.

На пасажирських станціях з великим обсягом поштово-багажних операцій, в обґрунтованих випадках, можна передбачати побудову окремих поштово-багажних платформ із спеціальними тунелями з підйомниками і пандусами, які можуть також передбачатися на великих пасажирських станціях при необхідності навантаження і вивантаження багажу, вантажобагажу і пошти під час стоянки поїзда на приймально-відправних коліях.

Колії для стоянки службових вагонів, якщо буде потреба, треба розташовувати в безпосередній близькості від пасажирської будівлі.

У пунктах, установлюваних завданням замовника (як правило, на пасажирських і технічних станціях у великих вузлах, адміністративних, промислових і курортних центрах), допускається проектувати колії й платформи для приймання, відправлення й тривалої стоянки туристсько-екскурсійних поїздів з необхідними пристроями для обслуговування пасажирів.

Пункти стоянок туристсько-екскурсійних поїздів треба розміщати, по можливості, з максимальним наближенням до основних районів міста й забезпеченням зручного під'їзду міського транспорту.

При проектуванні пунктів-стоянок туристсько-екскурсійних поїздів необхідно передбачати:

- побутові приміщення;

- колії й пасажирські платформи, довжина яких має відповідати найбільшій довжині пасажирського состава, призначеного до обігу на даній лінії. При цьому має бути передбачена можливість збільшення їхньої довжини до 500 м;

- пристрої для підзарядки холодильних установок вагонів-ресторанів і акумуляторних батарей вагонів;

- водорозбірні колонки для заправлення вагонів-ресторанів і пасажирських вагонів питною водою;

- пристрої каналізації від місць стоянки вагонів-ресторанів;

- площадки для стоянки автотранспорту й під'їзди для постачання вагонів-ресторанів продуктами, а також пасажирських вагонів і вагонів-ресторанів паливом і білизною;

- освітлення території пункту, радіофікацію, часофікацію й телефонізацію.

При віддаленому розташуванні технічної станції від пасажирської в необхідних випадках перед центральною горловиною між головними коліями допускається передбачати дві-чотири колії для короткочасної стоянки составів, що подаються або забираються.

9.2.11 Пасажирські станції мають бути обладнані:

- пристроями електричної централізації стрілок і сигналів, з максимальною автоматизацією процесу приготування і контролю маршрутів;

- сучасними засобами зв’язку і гучномовного сповіщення пасажирів;

- телевізійними установками для контролю за ходом роботи;

- інформаційними табло і покажчиками, що інформують пасажирів про час і маршрут дотримання поїздів, номер колії і платформи відправлення або прибуття і місце зупинки вагонів;

- пристроями для механізації операцій по навантаженню, вивантаженню і транспортуванню багажу, вантажобагажу і пошти до поїздів, а також по прибиранню приміщень, пасажирських платформ і привокзальних площ;

- новими технічними засобами і системами автоматизації розподілу місць і продажу квитків.

9.2.12 Взаємне розташування пасажирської й технічної станції має забезпечувати максимальну потоковість виробництва операцій з перестановки составів.

Пасажирські технічні станції й технічні парки, а також колії стоянки приміських составів треба проектувати між головними коліями, а у разі неможливості такого розташування - із зовнішнього боку головних колій, переважно - з боку відправлення поїздів. При зовнішнім розташуванні технічної станції (парку) перетинання головних колій з ходовими може бути передбачене в одному або різних рівнях залежно від завантаження перетинання.

При наскрізній схемі пасажирської станції зазначені пристрої треба розташовувати послідовно до приймально-відправних колій з боку, протилежного прибуттю більшої кількості кінцевих і місцевих поїздів, якщо такому розташуванню не перешкоджають місцеві умови.

При проектуванні на пасажирській станції локомотивного господарства його слід розташовувати поруч із технічним парком між головними коліями. У тих випадках, коли за місцевих умов таке розташування здійснити важко, локомотивне господарство допускається розташовувати зовнішнім щодо головних колій, з боку відправлення поїздів.

При цьому технічний парк можна розміщати між головними коліями або збоку від головних колій з боку відправлення поїздів (поруч з локомотивним господарством або в протилежному кінці станції), а також паралельно перонним коліям.

Вибір схеми треба робити на основі техніко-економічних розрахунків з перевіркою завантаження горловин.

9.2.13 На великих пасажирських технічних станціях в обґрунтованих випадках треба проектувати ремонтно-екіпірувальні депо (РЕД) для ремонту й екіпірування пасажирських составів.

У кліматичних зонах України допускається розташовувати вагономийні машини на відкритих площадках, а ремонт і екіпірування пасажирських составів - передбачати на відкритих коліях, обладнаних оглядовими канавами й необхідними комунікаціями, і з розміщенням поблизу їх службових і побутових приміщень.

На пасажирських технічних станціях і в парках слід передбачати виконання наступних операцій: обмивка, очищення, технічний і санітарний огляди, санітарна обробка, переформування й екіпірування составів, ремонт вагонів, підзарядка акумуляторних батарей, постачання вагонів-ресторанів і стоянка резерву пасажирських вагонів; в окремих випадках на пасажирських технічних станціях виконують операції по екіпіруванню, технічному обслуговуванню й ремонту пасажирських локомотивів.

Для виконання перерахованих операцій з пасажирськими составами й окремими вагонами на пасажирських технічних станціях треба проектувати наступні основні пристрої: обмивки вагонів (стаціонарні або пересувні вагономийні машини) з каналізацією відповідно до вимог СНиП 2.04.03; технічного обслуговування й ремонту з відчепленням та без відчеплення; екіпірування составів (з подачею гарячої й холодної води, підводкою стисненого повітря), а також мережі енергопостачання й зв'язку, транспортні доріжки в розширених міжколійях для транспортування білизни й устаткування, санітарно-побутові й складські приміщення, у необхідних випадках - пункти енергоживлення пасажирських вагонів з електричним опаленням для обігріву їх у період міжпоїзного відстою, пункти газової дезінфекції вагонів. Розміри пристроїв установлюють відповідно до обсягів роботи.

B технічних парках для зовнішньої обмивки составів треба передбачати пересувні, а на пасажирських технічних станціях, як правило, - стаціонарні вагономийні машини.

Депо для ремонту пасажирських вагонів треба проектувати з програмою планового поточного деповського ремонту не менше, ніж 1500 вагонів на рік і розміщати їх на технічних станціях формування пасажирських составів з кількістю приписаних вагонів не менше, ніж 400. При цьому контрольний пункт автогальм має бути запроектований безпосередньо при депо.

Проектування вагонних депо з меншою програмою ремонту допускається в окремих випадках при техніко-економічному обґрунтуванні.

У пункті газової дезінфекції треба передбачати службові й побутові приміщення, комору для зберігання дезінфекційних засобів і дві тупикові колії довжиною по 105 м для одночасної обробки в пункті 8 вагонів або по 210 м для одночасної обробки 16 вагонів.

Колії газової дезінфекції треба розташовувати на відстані: 25 м від маневрових й інших залізничних колій, 50 м від службових приміщень і 100 м від житлових будівель.

На окремих технічних станціях можуть бути передбачені дезангари.

9.2.14 Технічні парки мають бути оснащені каналізацією, мережами енергопостачання, водопостачання, повітропостачання й зв'язку, а також мати розширені міжколійя для проїзду автомашин, а при необхідності - пересувних вагономийних машин. Для забезпечення нормальних умов праці працівників, що виконують очищення й ремонт пасажирських вагонів, у розширених міжколійях треба проектувати асфальтовані покриття на міцній основі, a на кінцях колій - переїзди.

При технічних парках треба проектувати виробничий корпус із допоміжними будівлями й приміщеннями, колії технічного обслуговування й ремонту з відчепленням та стоянки запасних вагонів, а в необхідних випадках - вугільний склад.

9.2.15 У проектах спорудження нових і реконструкції існуючих пасажирських технічних станцій схему взаємного розташування парків й інших основних пристроїв станції треба вибирати з урахуванням розмірів і характеру роботи, необхідності спорудження ремонтно-екіпірувального депо, наявності достатньої площадки й інших місцевих умов.

Пасажирські технічні станції з обробкою 6-10 составів на добу й технічні парки треба проектувати за однопарковою схемою із загальним приймально-відправним парком і розміщеним паралельно йому, при відповідному обґрунтуванні, ремонтно-екіпірувального депо (рисунок 9.4,а). Вагономийну машину на технічних однопаркових станціях треба розміщати, як правило, перед парком приймання-відправлення составів. В обґрунтованих випадках допускається розміщення вагономийної машини після нього.

У технічних парках треба проектувати загальні колії для приймання, очищення, ремонту, екіпірування й відправлення без перестановки составів.

Станції, що реконструюються й ті, що знову споруджуються, великі пасажирські технічні станції, при наявності достатньої по довжині площадки треба проектувати багатопарковими за схемою з паралельним розташуванням ремонтно-екіпірувального депо стосовно парків приймання й відправлення (рисунок 9.4,б) або за схемою з паралельним розташуванням відправного парку й паралельним розташуванням парку приймання стосовно екіпірувального депо (рисунок 9.4,в), якщо парки приймання й відправлення неможливо за місцевих умов розташувати поруч.

а - однопаркова, б, в, г, д, е - багатопаркові; 1 - парк прийому; 2 - парк відправлення, 3 - приймально-відправний парк; 4 - стаціонарна вагономийна машина, 5 - ремонтно-екіпірувальне підприємство (або екіпірувальні колії), 6 - вагонне депо, 7 - відстійні колії; 8 - парк місцевих і приміських составів; 9 - колії газової дезинфекції, 10 - локомотивне господарство; 11 - колії технічного обслуговування вагонів з відчепленням; 12 - установка для збору сміття; 13 - екіпірувальні платформи, 14 - поштово-багажні пристрої

Рисунок 9.4 -Схеми пасажирських технічних станцій

У випадках обмежень по довжині площі може бути застосована схема з розташуванням ремонтно-екіпірувального депо паралельно паркам приймання й відправлення поїздів (рисунок 9.4, г), якщо завантаження горловин і витяжних колій у цій схемі буде припустимою. В окремих випадках можна застосовувати й інші схеми пасажирських технічних станцій з урахуванням місцевих умов і використання наявних пристроїв. У всіх випадках взаємне розташування основних елементів пасажирських технічних станцій має забезпечувати потоковість проходження составів при виконанні всього технологічного процесу з найменшою кількістю кутових заїздів.

На багатопаркових технічних станціях при обробці понад 20 составів на добу пункт обмивки составів треба розташовувати, як правило, після парку приймання.

Крім пристроїв, показаних на рисунку 9.4, на пасажирській технічній станції необхідно проектувати освітлення, пристрої зв'язку, водопостачання й каналізації, котельню, пральню, автоматизовану компресорну, а також дороги, проїзди й інші необхідні пристрої.

При спорудженні нових будівель ремонтно-екіпірувальних депо у них, треба передбачати комори, бази вагонів-ресторанів і приміщення дезінфекції білизни і знімного встаткування.

9.2.16 Кількість колій у парках пасажирських технічних станцій, стійл в ремонтно-екіпірувальному депо і стаціонарних вагономийних машин у пункті обмивки має бути встановлене проектом залежно від проектованої схеми станції, кількості составів, що прибувають на добу, особливостей графіка прибуття й відправлення кінцевих поїздів і забезпечувати нормальну роботу всієї станції у години сгущеного прибуття.

Корисна довжина колій у парках технічної пасажирської станції має відповідати довжині составів, намічуваних до обігу, з додаванням 30 м для розміщення локомотива й резерву на неточність установки состава. При наявності в парках поперечних проїздів корисну довжину колій треба відповідно збільшувати.

Корисну довжину приймально-відправних колій пасажирської станції треба встановлювати відповідно до найбільшої довжини поїздів різних категорій, що намічаються до обертання на десятий рік експлуатації з урахуванням можливості прийому-відправлення составів диференційної довжини, у тому числі, при обґрунтуванні, з’єднаних, (здвоєних) і групових.

Витяжні колії технічних станцій і технічних парків треба проектувати на повну довжину пасажирського состава з маневровим локомотивом. В окремих випадках, при невеликій кількості оброблюваних составів і наявності ускладнень при створенні окремої витяжної колії для виконання маневрової роботи, допускається використовувати з'єднувальну колію пасажирської і технічної пасажирської станцій, якщо ця колія має достатню довжину.