ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

4.1 В окремих обґрунтованих випадках для проектування станцій, роз'їздів, обгінних пунктів і вузлів, розташовуваних на нових залізницях, призначених для освоєння природних багатств і промислового розвитку нових економічних районів (лінії піонерного значення у віддалених районах країни, тощо), допускається розробка спеціальних норм проектування, не передбачених цією Інструкцією, які мають бути затверджені у встановленому порядку органами державного регулювання у сфері залізничного транспорту України та будівництва.

4.2 На наведених у цьому стандарті схемах залізничних роз'їздів, обгінних пунктів, станцій і вузлів показані загальні рішення проектування і розміщення на них основних парків, колій і пристроїв.

4.3 Нові і перевлаштовані залізничні станції та вузли, роз'їзди й обгінні пункти, (далі – станції, роз'їзди й обгінні пункти) слід проектувати під електричну або тепловозну тягу, з врахуванням виконання маневрової роботи тепловозами, а в обґрунтованих випадках - електровозами.

4.4 Якщо запроектовані під тягу тепловоза залізничні лінії планується в подальші 10-15 років перевести на електричну тягу, то розміщення залізничних роздільних пунктів, ремонтних підприємств і постійних пристроїв, а також проектування роз'їздів, обгінних пунктів, станцій і вузлів в частині поздовжнього профілю і плану, слід виконувати за нормами, які застосовуються для проектування електрифікованих залізниць.

4.5 Необхідність і доцільність посилення (реконструкції) і будівництва нових вузлів, сортувальних, пасажирських й інших великих станцій, а також ремонтних підприємств й інших капіталомістких споруд треба встановлювати на основі розробки ТЕО.

4.6 Генеральні схеми розвитку залізничних вузлів, ТЕО розвитку великих станцій слід розробляти з урахуванням територіальних рішень з охорони природи, в ув'язці з проектами планування міст (відповідно до ДБН В.2.3-19, ДБН 360 і ДБН Б.1-3), розвитку всіх видів транспорту, як складових частин взаємопов'язаної транспортної системи, визначаючи взаємне розміщення станцій (і розподіл між ними операцій з переробки вагонопотоків залізничних напрямків, які обслуговуються об'єктами, що проектуються), з’єднувальних залізничних колій і обходів, з урахуванням перспективного зростання прилеглих населених пунктів і розвитку промислових підприємств.

4.7 Нові станції і вузли, обгінні пункти, лінії, під’їзні колії, додаткові головні колії та існуючі лінії, що реконструюються та підлягають технічному переоснащенню слід проектувати за категоріями норм проектування, що визначені у п. ДБН В.2.3-19.

4.8 При проектуванні нових ліній і реконструкції існуючих залізниць (а також при закритті окремих малодіяльних станцій) розміщення дільничних, сортувальних, вантажних станцій і розподіл між ними роботи слід передбачати з урахуванням довжини дільниць обертання локомотивів і технічного обслуговування вагонів, оптимальної концентрації вантажної і сортувальної роботи на меншій кількості технічно оснащених станцій, обертання важковагових поїздів (в межах корисної довжини залізниць) і за спеціальним завданням - з’єднаних поїздів, зручності експлуатації ліній і обслуговування населених пунктів, топографічних, інженерно-геологічних, гідрогеологічних, кліматичних й інших місцевих умов. При цьому розміщення пунктів технічного обслуговування локомотивів слід передбачати, виходячи з допустимої тривалості роботи локомотивів між технічними оглядами ТО-2 (встановлюється нормативними документами та наказами органу державного регулювання у сфері залізничного транспорту України).

4.9 При виборі варіанта проектного рішення слід враховувати умови експлуатації полігона залізниць, способи виробництва, що плануються, і терміни будівельних робіт, умови обслуговування населення, промисловості та сільського господарства прилеглого району, здійснювати необхідні заходи щодо збереження довкілля.

4.10 Роз'їзди, обгінні пункти, проміжні і, по можливості, дільничні станції слід проектувати однотипними (за розташуванням приймально-відправних колій) уздовж всієї лінії, або в межах окремих дільниць обслуговування локомотивів бригадами.

4.11 При відповідному обґрунтуванні роз'їзди, обгінні пункти і проміжні станції можуть бути різнотипними в межах окремих дільниць обслуговування локомотивів бригадами.

4.12 Проекти будівництва (розвитку, реконструкції) станцій мають встановлювати раціональне взаємне розташування парків колій, пристроїв локомотивного і вагонного господарств, пасажирських, вантажних й інших пристроїв станцій, і мають бути ув'язані з перспективним планом і генеральною схемою їх розвитку.

4.13 Проекти будівництва нових і розвитку (реконструкції) існуючих станцій і вузлів слід розробляти і здійснювати поетапно, комплексно - по колійному, локомотивному, вагонному, пасажирському і вантажному господарствам, з, господарствам електропостачання і водопостачання, із забезпеченням на кожен розрахунковий термін потрібної пропускної і провізної спроможності на напрямках та окремих ділянках залізниць і нормального функціонування всіх господарств.

Подовження колій, укладання додаткових колій і посилення окремих елементів технічного оснащення станцій може виконуватися за окремими титулами.

4.14 При проектуванні станцій і вузлів необхідно передбачати здійснення прийнятого проектного рішення прискорено в один етап, або поетапно, що дозволяє послідовно вводити в дію окремі комплекси пристроїв (станційні парки, окремі колії, стрілочні горловини, електрифікацію, пристрої ЕЦ), що забезпечують потрібне поетапне посилення пропускної і переробної спроможності.

Проекти кожного етапу будівництва (розвитку) станцій і вузлів мають бути ув'язані з перспективним планом, генеральною схемою їх розвитку і ТЕО.

Для кожного етапу в проекті має бути визначено пусковий етапний комплекс, в який слід включати виробничі споруди і пристрої, необхідні для введення об’єкта на даному етапі. Введенню в постійну експлуатацію має передувати пуско-налагоджувальний період тимчасової експлуатації господарств об’єкта будівництва.

Необхідність і доцільність, а також оптимальний варіант будівництва і розвитку вузлів, сортувальних й інших великих станцій, мають бути встановлені на основі техніко-економічних розрахунків і обстежень відповідних полігонів мережі залізниць.

4.15 Потрібну пропускну і переробну спроможність станцій і їх елементів слід встановлювати, виходячи з прогнозованих обсягів вантажних і пасажирських перевезень, визначених на основі результатів економічних обстежень з урахуванням внутрішньорічної нерівномірності надходження вантажів, а для сортувальних станцій — і можливих зустрічних стабільних потоків вагонів (з розташованих поблизу вантажних й інших станцій), що направляються на сортувальну станцію вузла з перепробігом в цілях скорочення переробки вагонів на попутних технічних станціях.

Необхідність здійснення технічних заходів щодо посилення пристроїв станції, що реконструюється, для освоєння зростаючих обсягів перевезень слід визначати півставленням її потрібної пропускної і переробної спроможності з результативною існуючою.

4.16 Потрібну пропускну (переробну) спроможність станції, що реконструюється, (у фізичних поїздах) встановлюють за прогнозованими у завданні розмірами вантажного і пасажирського руху за місяць максимальних перевезень, без врахування коефіцієнта ρ^х) (значення встановлюється у відповідності з [3]), що враховує вплив внутрішньодобової нерівномірності руху вантажних поїздів, різної тривалості виконання технологічних операцій із составами, нерівномірності поїздоутворення, роботи суміжних пристроїв станцій і відмов технічних засобів, а також без врахування часу (значення встановлюється у відповідності з [3]), потрібного для виконання операцій за змістом і планового ремонту споруд та пристроїв, визначають за формулою:

, (3.1)

де — задана кількість вантажних поїздів (без прискорених і збірних) в середньому за добу місяця максимальних перевезень;

— задана кількість прискорених вантажних, збірних і пасажирських поїздів, відповідно.

Значення визначається за формулою:

, (3.2)

де Г - прогнозований у завданні на проектування річний вантажопотік нетто у вантажному напрямку (без вантажів, що перевозяться прискореними, і збірними поїздами) за розрахунковий рік експлуатації, млн.т/рік;

К_н - коефіцієнт внутрішньорічної нерівномірності перевезень;

- середня маса нетто складу вантажного поїзда на дільницях, з урахуванням структури вантажообігу, т.

Якщо , то потрібне збільшення пропускної спроможності станції (тут п_н - результативна існуюча пропускна спроможність станції (значення встановлюється у відповідності з [3] урахуванням коефіцієнта ρ і часу , вона визначається пропускною або переробною спроможністю того елемента станції, що обмежує, - колії, стрілочні горловини, сортувального пристрою). Результативну існуючу пропускну (переробну) спроможність станції визначають при тій же кількості прискорених, збірних і пасажирських поїздів, що і :

(3.3)

де - результативна існуюча пропускна (переробна) спроможність станції для вантажних поїздів без прискорених і збірних, з урахуванням коефіцієнта ρ і часу .

Потрібну пропускну (переробну) спроможність нової станції п_н визначають з урахуванням коефіцієнта ρ і часу :

(3.4)

На дільницях з приміським рухом має забезпечуватися пропуск приміських поїздів в години максимальних перевезень, а протягом доби — пропуск всіх поїздів різних категорій.

4.17 Початкова потужність окремих станційних споруд і пристроїв (після виконання робіт першого етапу розвитку) має бути запроектована (з урахуванням можливості подальшого розвитку), залежно від категорій залізничних ліній та з врахуванням можливості організації швидкісного руху - згідно ДБН В.2.3-19, на наступні розрахункові терміни їх експлуатації без перевлаштування:

- ширина земляного полотна на станціях, роз'їздах, обгінних пунктах і на перегонах, ширина опор мостів, тип верхньої будови колії, потужність опорних конструкцій контактної мережі, об'єми основних службово-технічних, пасажирських і виробничих будівель, а також корисна довжина приймально-відправних колій, що знов укладаються або подовжуються, на лініях всіх категорій - 10 років;

- кількість головних колій, що укладаються, роздільних пунктів, що відкриваються, тип примикань, пересічень і розв'язок підходів до залізничних вузлів, кількість позицій ремонтних підприємств і об'єм будівель майстерень, тип і види пристроїв автоматики, телемеханіки та зв’язку, їх ємність, перетин дротів електричних мереж, кількість агрегатів основного устаткування електричних станцій, тягових і понижуючих підстанцій, тип і кількість екіпірувальних пристроїв, пристроїв водопостачання і каналізації, об'єм житлових і громадських будівель, тип пасажирських платформ, кількість колій на станціях, роз'їздах і обгінних пунктах на лініях всіх категорій — 5 років;

- кількість дротів зв'язку, площі вантажних складів на станціях, верстатне устаткування майстерень — 2 роки.

Площі землі для подальшого розвитку станцій і вузлів слід резервувати з урахуванням осяжних, прогнозованих умов, в об'ємі, достатньому для виконання робіт останнього етапу розвитку, що передбачається в генеральній схемі, ТЕО і проекті.

4.18 При проектуванні будівництва нових і реконструкції існуючих станцій, роз'їздів, обгінних пунктів слід:

- враховувати новітні досягнення науки і техніки з тим, аби об'єкти залізничного транспорту, що будуються та реконструюються, до часу введення їх в дію були технічно передовими, мали високі техніко-економічні показники, забезпечували необхідні умови праці, відповідали вимогам охорони природного середовища, пам'яток історії і культури;

- передбачати проектні рішення, направлені на підвищення продуктивності праці, надійності і якості роботи залізничного транспорту (на основі застосування сучасних інформаційних технологій), на економне витрачання матеріалів в будівництві, максимальну економію площ, які займають сільськогосподарські землі та лісові угіддя, скорочення об'ємів покинутих робіт;

- передбачати можливість широкої індустріалізації будівництва на базі сучасних засобів комплексної механізації і автоматизації будівельного виробництва, використання в необхідних випадках швидкісного методу будівництва (що забезпечує скорочення термінів і вартості будівельно-монтажних робіт), використання прогресивних типових проектних рішень виробничих будівель і споруд, уніфікованих, цільових або великоблочних збірних конструкцій, місцевих будівельних матеріалів;

- передбачати використання резервів потужності існуючих споруд і пристроїв;

- виходити з оптимальної етапності розвитку колійних пристроїв і технічного оснащення об'єктів проектування, використання нової станційної техніки, засобів і систем автоматизації, інформації і комплексної механізації виробничих процесів;

- забезпечувати найкращі потоки пересувань, найменші пробіги залізничного рухомого складу (далі - рухомого складу) і мінімальну кількість пересічень маршрутів, особливо - організованих поїздів;

- передбачати спорудження автомобільних шляхів для потреб будівництва і експлуатації станцій;

- забезпечувати необхідні умови утримання і ремонту споруд і пристроїв станцій і вузлів, механізоване очищення колій і стрілочних переводів від снігу, вживання пристроїв снігорозтавання;

- виконувати вимоги щодо забезпечення безпеки руху поїздів і маневрової роботи, а також з охорони праці працівників в період будівництва і експлуатації, з дотриманням санітарних і екологічних норм.

Типи устаткування і апаратури, що передбачаються в проектах, а також матеріали, мають відповідати чинним стандартам і технічним умовам.

4.19 При проектуванні вузлів, станцій, роз'їздів і обгінних пунктів особливу увагу слід приділяти:

- прискоренню обертання рухомого складу і доставки вантажів;

- раціоналізації і прискоренню маневрової роботи, особливо з формування багатогрупових і групових поїздів та заміні в них груп вагонів;

- забезпеченню раціональної взаємодії окремих елементів станцій і вузлів;

- скороченню довжини шляхів сполучень і стрілочної горловини, а також протяжності внутрішньостанційних проїздів і автомобільних шляхів, водопровідних, каналізаційних, енергопостачальних, кабельних, водовідвідних й інших мереж;

- мінімізації часу займання стрілочної горловини поїздами, маневровими составами і локомотивами при заміні останніх в транзитних поїздах або їх технічному обслуговуванні;

- механізації навантажувально-розвантажувальних і інших робіт;

- розробці прогресивних і економічних рішень, що дозволять найбільш повно і ефективно використовувати нову техніку, удосконалювати методи експлуатаційної роботи, підвищувати швидкість і безпеку руху поїздів, якість поїзної і маневрової роботи, а також забезпечити закінчення будівництва у найкоротші терміни;

- дотриманню економії капітальних витрат (особливо на першому етапі) і експлуатаційних витрат, у тому числі за рахунок зниження собівартості переробки вагонів.

4.20 Для отримання найбільш доцільних рішень, в проекті, як правило, слід розробляти декілька конкурентоспроможних варіантів будівництва або перевлаштування, як станції або вузла в цілому, так і окремих елементів. Проекти сортувальних і пасажирських станцій слід розробляти на конкурсній основі з оцінкою варіантів, наприклад, на основі їх експертизи. Варіанти для великих станцій і вузлів треба розробляти за результатами моделювання роботи на ЕОМ.

Варіанти мають бути розроблені для однакового розміру і характеру роботи при однакових експлуатаційних вимогах.

При виборі варіанта треба враховувати: умови експлуатації (у тому числі наявність резервів пропускної і переробної спроможності), впливу проектованого об’єкта на довкілля; можливість подальшого розвитку; умови виробництва і терміни будівельних робіт; умови обслуговування населення, промисловості і сільського господарства прилеглого району, а також кліматичні й інші місцеві особливості, що мають дію на побутові умови і здоров'я персоналу, пасажирів і місцеве населення.

Вибір окремих проектних рішень треба здійснювати на основі техніко-економічних й інших розрахунків, визначальну ефективність і доцільність прийнятого рішення, з використанням таких додаткових показників, як, наприклад, продуктивність праці, собівартість переробки вагонів, рівень прибутковості і рентабельність.

4.21 В процесі розробки проектів других колій, електрифікації, диспетчерській централізації (і самостійних проектів) мають бути додатково розглянуті питання скорочення кількості роздільних пунктів і передбачені роботи з розвитку роздільних пунктів, що зберігаються, для забезпечення обсягів залізничних перевезень (далі — перевезень) на розрахункові терміни.

4.22 У проектах спорудження нових і реконструкції існуючих станцій і вузлів треба передбачати, за узгодженням із замовником, залізницею, зацікавленими інстанціями, об'єднання і кооперативне використання будівель, споруд, пристроїв і інженерних комунікацій залізничного і інших видів транспорту, а також промислових підприємств і населених пунктів; створення загальних житлових комплексів, установ культурно-побутового й іншого призначення.

З метою збільшення щільності забудови території станцій, зменшення протяжності комунікацій при проектуванні генпланів рекомендується передбачати зонування станційної території за функціональним технологічним призначенням розміщуваних виробничих і допоміжних будівель, які треба об'єднувати або блокувати, з утворенням крупних комплексів і виключенням із забудови дрібних окремих будівель, відповідно до додатка Б цього стандарту.

4.23 Об'єкти колійного господарства слід розташовувати в місцях, що забезпечують розміщення необхідного комплексу споруд (будівлі, колії, ланкозбиральні бази, пристрої для стоянки залізнично-будівельних машин, вивантаження і навантаження матеріалів верхньої будови колії), виїзд на головні колії і під'їзд до механічних майстерень.

4.24 Будівництво залізничних під'їзних колій передбачається при відповідному техніко-економічному обґрунтуванні, у випадках, коли здійснення перевезень в даний пункт іншими видами транспорту економічно не доцільно.

Необхідність спорудження під'їзних колій, умови і схема примикання мають встановлюватися проектом на підставі техніко-економічних розрахунків, залежно від роду вантажу, обсягів і характеру вантажної роботи, екологічних норм, наявності інших видів транспорту.

Під'їзні колії слід проектувати з ув'язкою із схемами генеральних планів розвитку промислових вузлів, генеральними схемами комплексного розвитку залізничного транспорту промислових районів, проектами районного планування і забудови міст й інших населених пунктів, а також із схемами розвитку розташованих поблизу залізниць загальної мережі і внутрішніх під'їзних колій промислових підприємств, із забезпеченням взаємопов'язаності технологічних перевізних процесів роботи підприємств загальної мережі залізниць і промислового транспорту.

Потужність споруд і пристроїв на під'їзних коліях, терміни їх будівництва і посилення, що випереджають терміни готовності основного виробництва, треба призначати з урахуванням нерівномірності подання вагонів і вимоги забезпечення пропускної і провізної спроможності, необхідної для введення в дію підприємств і окремих виробництв: на повну проектну потужність — для споруд, які важко перебудовувати, або введення по етапах будівництва — для споруд, що легко перевлаштовуються.

4.25 Проектні рішення, що до питань охорони навколишнього середовища, при проектуванні нового будівництва залізничних станцій та вузлів та їх реконструкції, мають відповідати вимогам ДБН В.2.3-19.

4.26 Всі станції, роз'їзди, обгінні пункти і залізничні пости (далі — пости) примикання, незалежно від їх класифікації, розмірів руху й інших умов експлуатації, а також кліматичних особливостей, мають бути обладнані пристроями ЕЦ.

На роздільних пунктах, обладнаних ЕЦ, слід передбачати пристрої автоматичного очищення стрілочних переводів від снігу за нормами, встановленими ДБН В.2.3-19.

Допускається не включати в ЕЦ поодинокі (окремі) стрілочні переводи колій локомотивних і вагонних ремонтних підприємств, під'їзних колій, колій вантажних районів й інших районів станції, де відсутнє пересування поїздів, а маневрові пересування носять нерегулярний характер.

При організації швидкісного руху облаштування залізничних ліній пристроями автоматики, телемеханіки та зв’язку, слід виконувати за правилами та нормами, викладеними у ДБН В.2.3-19.

4.27 При розмірах руху пасажирських і вантажних поїздів (разом) на 5-й рік експлуатації більше 24 пар на добу на одноколійних лініях і більше 50 пар на добу на двоколійних лініях, а також при використанні при маневровій роботі на сортувальних, дільничних, вантажних й інших великих станціях, обладнаних електричною централізацією, двох і більше маневрових локомотивів, слід передбачати маршрутизацію маневрових пересувань.

У районах систематичного виконання немаршрутизованих маневрів допускається передбачати маневрові колонки, або маневрові пости, для місцевого управління стрілками, що централізуються.

У маневрових районах з цілодобовою нерегулярною і не інтенсивною сортувальною роботою допускається на перший розрахунковий термін проектувати електричну централізацію маневрового типу, з укороченою ізоляцією стрілочних ділянок, без маршрутизації маневрових пересувань. Колійний розвиток таких районів, де вагони сортуються на чотири і більше колії, і, особливо, де є перспектива зростання обсягів сортування або групування вагонів, необхідно проектувати з урахуванням застосування гіркової технології.

На малих станціях (з кількістю стрілок менше 30) допускається не передбачати маршрутизацію маневрових пересувань.

4.28 На малих станціях диспетчерського управління, що розташовуються на одноколійних лініях, електричну централізацію слід доповнювати пристроями автоматичної установки маршрутів. Застосування пристроїв автоматичної установки маршрутів в інших випадках допускається при відповідному обґрунтуванні.

На станціях з кількістю стрілок менше 30, що розташовуються на лініях IV і III категорій (при розмірах руху не більше 15 пар поїздів на добу), устрої автоматичної установки маршрутів, як правило, не проектуються.

На станціях, що розташовуються на двоколійних лініях і на обгінних пунктах, необхідно передбачати пристрій автодії вхідних і вихідних світлофорів під час пропуску поїздів головними коліями.

4.29 На всіх станціях електричну централізацію стрілок і світлофорів слід доповнювати пристроями сповіщення монтерів колії й інших працівників про наближення рухомого складу.

Для колій, призначених для технічного обслуговування составів або безвідчіпного ремонту вагонів, необхідно передбачати пристрої огородження составів.

4.30 При проектуванні нових, розвитку існуючих вузлів, сортувальних й інших станцій, необхідно передбачати автоматизацію управління технологічними процесами підприємств, які тільки будуються або модернізуються і окремих пристроїв, створення автоматизованих систем обробки економічної, статистичної та фінансової інформації і інженерних розрахунків, з урахуванням включення їх в автоматизовану систему управління залізничним транспортом.

Проектування інженерних комунікацій, а також заходів щодо забезпечення пожежної безпеки і охорони довкілля, необхідно здійснювати відповідно до вимог ДБН В.2.3-19.

4.31 Для проїзду пожежних автомобілів й інших засобів автотранспорту, на території станції слід передбачити мережу автомобільних шляхів або проїздів (з виходами на автомобільні шляхи загального користування) шириною не менше 6 м, а в обмежених умовах — не менше 4,5 м.

4.32 У проектах треба передбачати огородження колій на перегонах швидкісних ліній залізниць, а також огородження станцій залізниць всіх категорій в населених пунктах, як з метою забезпечення безпеки руху поїздів і маневрової роботи, так і для зниження рівня шуму.

На перегонах швидкісних залізниць в місцях можливого появлення на коліях сторонніх людей, тварин, транспортних засобів, колії передчасно до введення швидкісного руху мають бути захищені огорожами (залізобетонними, сітчастими й інших конструкцій) або захисними насадженнями з дерев або чагарникових порід.

У плановому порядку пішохідні переходи в одному рівні із залізницями слід замінювати пішохідними тунелями або пішохідними мостами, або (на перегонах) відводитися під найближчу штучну споруду (трубу, малий міст).

По можливості, огороджувальні споруди слід поєднувати із снігозахисними (піскозахисними) і шумозахисними спорудами.

Розміщення і конструкція огороджуючих споруд, які знаходяться уздовж колії закладаються у проекті.

Для населених пунктів, зон масового відпочинку і туризму, санітарно-курортних зон й інших територій із спеціальним режимом природокористування, що знаходяться в районах шумової дії від руху поїздів на дільницях швидкісного руху, при перевищенні допустимих норм мають бути передбачені заходи для захисту від цієї дії.

Зниження шуму забезпечується виконанням спеціальних вимог до пристроїв верхньої будови колії, а також використанням шумозахисних зелених насаджень, акустичних екранів інших споруд і пристроїв.

4.33 При проектуванні нових і реконструкції слід передбачати заходи, що запобігають шкідливі дії на працівників вібрації, шуму і ультразвуку, коли їх рівні перевищують допустимі.

4.34 У місцях перетину залізничних колій в одному рівні, а також примикань колій, під'їзних і з'єднувальних колій з головними коліями на перегонах і станціях, слід передбачати запобіжні тупики, охоронні стрілки або башмакоскидачі.

На станціях, роз'їздах, обгінних пунктах, що обмежують перегони, які мають затяжні спуски, треба проектувати тупики, що забезпечуватимуть надійну зупинку поїзда (або його частини), що втратив управління. Має бути забезпечено високонадійну дію пристроїв, контролюючих положення стрілок, які ведуть в уловлюючі і запобіжні тупики, у тому числі за рахунок оснащення кожної такої стрілки декількома контролюючими пристроями.

4.35 Кількість стадій проектування станцій і вузлів і склад проекту в кожній стадії варто визначати відповідно до нормативних галузевих документів будівельного проектування.