Профіль колій на роздільних пунктах

5.1.1 Станції, роз'їзди і обгінні пункти (у тому числі і при організації швидкісного руху) слід розташовувати на горизонтальній площадці, розташування їх на ухилах має бути обґрунтоване в проекті.

В окремих випадках допускається розташування роздільних пунктів на ухилах не крутіше 1,5‰, у складних умовах допускається збільшення ухилів до 2,5‰.

На ділянках де не передбачена організація швидкісного руху, в особливо складних топографічних умовах, при відповідних ТЕО і узгодженні з органом державного регулювання у сфері залізничного транспорту допускається розташовувати на ухилах, що не перевищують 10‰, всю станційну площадку окремих роз'їздів і обгінних пунктів всіх типів, на яких не передбачається відчеплення локомотивів або вагонів від составів. У всіх випадках розташування станцій, роз'їздів і обгінних пунктів на ухилах більше 2,5‰ мають бути забезпечені умови втримання поїздів установленої і перспективної ваги допоміжними гальмами локомотивів, а також умови рушання з місця цих поїздів.

Для запобігання самовільного виходу рухомого складу за межі корисної довжини колії, поздовжній профіль колій нових станцій і обгінних пунктів, де передбачається відчеплення локомотивів або вагонів від залізничних составів (далі − составів) і виконання маневрових операцій, доцільно проектувати трьохелементним, увігнутого контуру з однаковими відмітками висот по кінцях корисної довжини колій (рисунок 5.1).

Довжина протиухилів l_i м визначається за формулою:

_, (5.1)

де K - коефіцієнт, що визначає допустимий діапазон глибини зниження, рівний 0,45-0,55;

l_пв- корисна довжина приймально-відправної колії;

i - крутість протиухилів, дорівнює 1,5-2,5‰.

i - крутість протиухилу, дорівнює 1,5 - 2,5 ‰; i_г - крутість ухилу горловини ‰ ; l_i - довжина протиухилу; l_рп - довжина розділової площадки; l_пв - корисна довжина приймально-відправної колії, l_г - довжина горловини; L - довжина станційної площадки; h_пв - глибина пониження профілю

Рисунок 5.1 – Трьохелементний поздовжній профіль приймально-відправної колії

5.1.2 При проектуванні поздовжнього профілю увігнутого контуру в межах корисної довжини приймально-відправних колій бажано передбачати також профіль і для суміжної з ним головної колії, що розташовується на тому ж земляному полотні.

Ув’язка поздовжніх профілів увігнутого контуру приймально-відправних колій роздільних пунктів між собою як для звичайного, так і швидкісного руху, здійснюється в стрілочній горловині з урахуванням поперечної профілізації земляного полотна і верхньої будови колії.

Можливість застосування трьохелементного поздовжнього профілю на роздільних пунктах напівпоздовжнього типу рекомендується перевіряти на умови сніго- і піскозанесення.

Площадки обгінних пунктів, що розміщуються у простих топографічних умовах, рекомендується по можливості розташовувати на підвищенні профілю (горбах), а дільниці, які передують вхідним сигналам, вздовж корисної довжини приймально-відправних колій - на уклонах з крутістю, що забезпечує рушання поїзда з місця.

Усі станції мають бути обладнані запобіжними пунктами, які унеможливлюють вихід рухомого складу на колії прямування швидкісних поїздів.

На роздільних пунктах нових ліній, що проектуються при організації звичайного і швидкісного руху з електричною тягою на постійному струмі, де передбачається зупинка поїздів встановленої вагової норми, поздовжній профіль станційної площадки і ділянки виходу у бік затяжного підйому з обмежуючою крутістю рекомендується проектувати таким, що забезпечує розгін поїздів до розрахункової швидкості, яка відповідає масі состава, на початку цього підйому.

При розташуванні станційної площадки у заглибленнях або на уступах профілю виходи у бік затяжного підйому зі станцій, на яких передбачається зупинка повновагих поїздів, на всіх нових лініях, де планується застосування електричної тяги на постійному струмі, слід проектувати з урахуванням забезпечення розгону цих поїздів до розрахункової швидкості електровоза на керівному підйомі або підйомі кратної тяги до моменту виходу поїзда на підйом. Якщо від роздільного пункту із зупинкою вантажних поїздів починається підйом, рівний граничному (керівному) ухилу або близький до нього, то від осі роздільного пункту до початку підйому треба залишати розгінну ділянку.

Довжину розгінної ділянки lр, м, слід визначати побудовою кривої швидкості або наближеним аналітичним розрахунком за формулою:

_, (5.2)

де V - швидкість, до якої має розганятися поїзд, приймається рівною розрахунково-мінімальній швидкості на підйомі крутістю і, км/год;

i_с - середня крутість ухилу вздовж розгінної ділянки, ‰.

5.1.3 Довжина станційних площадок на нових лініях для звичайного руху та на нових лініях, де буде організовано швидкісний рух, має встановлюватися залежно від корисної довжини приймально-відправних колій на перспективу, а також від типу розташування приймально-відправних колій (поздовжнє, напівпоздовжнє, поперечне) і приймати значення не менше вказаного в таблиці 5.1, а для швидкісних ліній - в таблиці 5.2.

На під’їзних коліях довжина станційних площадок має бути встановлена проектом.

Таблиця 5.1 - Довжина станційної площадки на нових лініях

Таблиця 5.2 - Довжина станційної площадки на нових лініях для швидкісного руху

Примітка 1. Довжини станційних площадок надані без урахування примикання під'їзних колій, при корисній довжині приймально-відправних колій 1050 м і без урахування тангенсів вертикальних кривих, значення яких додаються в залежності від алгебраїчної різниці крутості ухилів, що з’єднуються.

Примітка 2. Якщо в проекті корисна довжина колії передбачається більше (або менше) 1050 м, то довжину станційної площадки необхідно відповідно збільшити (або зменшити): при поперечному і напівпоздовжньому типах роздільних пунктів − на різницю корисної довжини (проектованої і 1050 м), а при поздовжньому типі − на подвоєну їх різницю.

Примітка 3. Довжини станційних площадок для обгінних пунктів надані при укладанні двох диспетчерських з’їздів (по одному з кожного боку).

Примітка 4. Довжини площадок визначені при укладанні на головних коліях стрілочних переводів марки 1/11 і прямих вставок довжиною 25 м між стрілочними переводами.

5.1.4 При розташуванні роздільного пункту на переломному поздовжньому профілі, умови спряження елементів профілю мають відповідати нормам профілю головної колії на перегонах, встановленим ДБН В.2.3-19.

5.1.5 При перевлаштуванні існуючих станцій і обгінних пунктів, а також при будівництві на існуючих лініях нових роздільних пунктів (за виключенням роз’їздів при організації швидкісного руху) з колійним розвитком крутість окремих елементів поздовжнього профілю в межах всієї корисної довжини приймально-відправних колій, як правило, не має перевищувати значень, указаних у п. 5.1.1 цього стандарту. У разі, коли при перевлаштуванні роздільних пунктів розташування стрілочної горловини на тих же уклонах, що і станційні колії, вимагає пом’якшення поздовжнього профілю із значними роботами (зріз існуючого земляного полотна, значні роботи по підйому колії, перевлаштування штучних споруд, платформ, тротуарів, критих складів тощо), допускається розташовувати стрілочну горловину за межами крайнього граничного стовпчика у бік перегону на ухилі не крутіше обмежувального (або найбільшого ухилу посиленої тяги для звичайного руху), зменшеному на 2‰, а в особливо складних умовах при відповідному обґрунтуванні в проекті − і на обмежувальному ухилі або на ухилі посиленої тяги для звичайного руху.

5.1.6 Диспетчерські з’їзди і окремі стрілочні переводи на головних коліях за межами горловини допускається розміщувати на поздовжньому ухилі будь-якої крутості до обмежуючого включно.

5.1.7 При перебудові існуючих роз'їздів і обгінних пунктів, на яких не передбачається виконання маневрів, у тих випадках, коли розміщення корисної довжини приймально-відправних колій на горизонтальній площадці або ухилі до 2,5‰ викликає перетрасування підходів, більші обсяги земельних робіт, перебудова штучних споруд й т.і., допускається проектувати подовження приймально-відправних колій на ухилах до керівного включно, при цьому мають бути дотримані умови безпеки руху поїздів.

При подовженні приймально-відправних колій на існуючих станціях в особливо складних умовах допускається розміщувати колії, на ухилах крутіше 2,5‰, а для звичайного руху на ухилах не більше 12‰. На цих станціях забороняєтьсязалишати рухомий склад без локомотивів.

При перевлаштуванні існуючих станцій, обгінних пунктів (за виключенням роз’їздів при організації швидкісного руху) допускається зберігати існуючу крутість ухилів і довжину окремих елементів профілю в частині, яка не підлягає перевлаштуванню. Середній нахил ухилу колій, на яких передбачається з’єднання або роз’єднання з`єднаних поїздів, як правило, не має перевищувати 6‰.

У всіх випадках розміщення приймально-відправних колій на ухилах для попередження самовільного виходу рухомого складу слід проектувати запобіжні тупики, а середня крутість ухилу, в межах корисної довжини колій, має відповідати умовам утримання поїздів допоміжними гальмами локомотивів, а також умовам рушання поїздів з місця.

5.1.8 Розв’язки підходів в залізничних вузлах і з’єднувальних коліях, що передбачені виключно для руху поїздів в одному напрямку, в складних умовах допускається розташовувати на спусках крутіше обмежувального ухилу, але не більше найбільшого значення крутості ухилу, встановленого для залізничної лінії даної категорії: на особливо вантажонапружених лініях - не більше 9‰, I категорії - не більше 12‰, II категорії - не більше 15‰, III категорії - не більше 20‰, IV категорії - не більше 30‰. У складних і особливо складних умовах на під’їзних коліях IV категорії допускається застосовувати керівний ухил крутістю до 40‰.

5.1.9 Розв’язки підходів в залізничних вузлах, що передбачені виключно для руху поїздів в одному напрямку, в складних умовах допускається розташовувати на спусках крутіше обмежуючого уклону, але не більше 9‰, а у складних топографічних умовах для звичайного руху - з ухилами не більше 12‰.

Розв’язки підходів у вузлах на нових швидкісних лініях рекомендується проектувати на ухилах не більше 20‰, а у випадках змішаного руху пасажирських і вантажних поїздів, який передбачається, − не більше 15‰ при вантажонапруженості у вантажному напрямку на десятий рік експлуатації понад 15 і до 30 млн т-км/км (лінії 1, 2 та 3 категорії) і 12‰ при вантажонапруженості понад 30 млн т-км/км.

5.1.10. Пасажирські зупинні пункти дозволяється розташовувати на ухилах, що допускають рушання з місця пасажирських поїздів, у тому числі - підвищеної довжини і збірних.

5.1.11. Колії біля вантажних платформ і площадок, колії, які призначені для стоянки составів або вагонів без локомотива, а також колії екіпірування й стоянки локомотивів слід проектувати на горизонтальних площадках або на ухилах не більше 1,5‰. У складних умовах допускається розташування зазначених колій на ухилах до 2,5‰.

5.1.12. Колії для стоянки пасажирських поїздів і окремих вагонів на пасажирських і пасажирських технічних станціях та колії в будівлях розташовують на горизонтальних площадках та при можливості проектують профіль увігнутого контуру. При цьому мають бути передбачені заходи проти вільного виходу вагонів.

5.1.13 З'єднувальні колії, а також колії для перестановки составів, подачі вагонів до бункерів і до складів слід проектувати з ухилами, відповідними вазі составів, що обертаються цими коліями, і силі тяги локомотивів, але не більше ухилів, зазначених у п 5.1.8 цього стандарту.

Колії, призначені для пересування ними тільки електровозів, моторвагонних секцій і тепловозів, треба проектувати з ухилами не більше 40‰.

5.1.14 Довжини елементів профілів з'єднувальних і ходових колій мають бути не менше 50 м.

Колії на підходах до будівель, навантажувально-розвантажувальних фронтів, естакад слід проектувати так, щоб відстань від воріт будівлі, пристрою або початку вантажного фронту до початку вертикальної кривої в профілі була не менше довжини найбільш довгого вагона (секції локомотива), подаваного на зазначені колії. У складних умовах на коліях, що перевлаштовуються, цю відстань допускається зменшувати до 2 м.

При проектуванні нових залізниць III і IV категорій і під’їзних колій, розташованих у складних умовах, і в окремих виняткових випадках при проектуванні другої колії й посилення (реконструкції) існуючих залізничних ліній при відповідному ТЕО, а також при зм'якшенні ухилів на кривих ділянках колії, допускається проектувати переломи профілю незалежно від розміщення перехідних кривих.

На лініях I-III категорії суміжні прямолінійні елементи поздовжнього профілю станційних колій (крім головних) слід сполучати у вертикальній площині кривою, радіусом не менше 5 км, а у складних умовах - радіусом не менше 3 км; при проектуванні перебудови станцій, роз'їздів і обгінних пунктів, розташованих на лініях I-IV категорій, а також нових станцій на лініях IV категорії, зазначені радіуси допускається відповідно зменшувати до 3 км і 2 км.

Вертикальні криві допускається не передбачати при алгебраїчній різниці ухилів суміжних елементів профілю: менше 2‰ і радіусі вертикальної кривої R_в=20 км; 2,3‰ і R_в =15 км; 2,8‰ і R_в =10 км; 4‰ і R_в =5 км; 5,2‰ і R_в =3 км.

Примітка.У випадках, коли на особливо вантажонапружених лініях передбачається організація швидкісного руху, значення радіусів вертикальних кривих на вказаних лініях треба приймати як для ліній I і II категорій.

Вертикальні криві слід проектувати поза межами перехідних кривих, а також поза межами перегінних споруд, мостів і шляхопроводів з безбаластною проїзною частиною, стрілочних гостряків і хрестовин. При цьому найменша відстань (тангенс) Т від точок переломів профілю до кінців перехідних кривих, кінців перегінних споруд, стрілочних гостряків, хрестовин визначається за формулою, м:

000, (5.3)

де R_в, – радіус вертикальної кривої, км;

– алгебраїчна різниця нахилу з’єднаних уклонів, ‰.

При проектуванні внутрішньовузлових і внутрішньостанційних з’єднувальних і під’їзних колій IV категорії в складних умовах, допускається проектувати переломи поздовжнього профілю, незалежно від розміщення перехідних кривих.

5.1.15 У місцях перетинань ліній в одному рівні, а також примикань ліній, під’їзних і з'єднувальних колій до головних колій на перегонах і станціях мають передбачатися запобіжні тупики або охоронні стрілки.

У місцях примикання під’їзних і з'єднувальних колій до приймально-відправних й інших станційних колій слід у необхідних випадках передбачати поворотні бруси, а при наявності спуску крутіше 2,5‰, що створює можливість виходу рухомого складу убік станції, - запобіжні тупики, охоронні стрілки, скидальні башмаки або стрілки.

На станціях, роз'їздах, обгінних пунктах, що обмежують перегони, які мають затяжні спуски, при необхідності будують уловлювальні тупики за проектами, затвердженими органом державного регулювання у сфері залізничного транспорту України.

5.1.16. Стрілочні переводи на головних і приймально-відправних коліях, як при звичайному, так і при швидкісному русі по дільниці, слід розташовувати поза межами вертикальної кривої. У складних умовах, на лініях із швидкістю руху поїздів до 120 км/год, допускається проектувати їх в межах вертикальної кривої, радіус якої має бути не менше 10 км. На інших коліях, не призначених для проходу організованих поїздів, а також при перевлаштуванні тих, що існують і будівництві нових станцій, роз’їздів і обгінних пунктів на існуючих лініях, де не передбачається швидкісний рух, стрілочні переводи допускається проектувати в межах вертикальної кривої радіусом не менше 5 км.

Примітка. У тих випадках, коли бісектриса b вертикальної кривої, визначена за формулою, м:

, (5.4)

не перевищує 1 см, крива може не влаштовуватися.

План колій на роздільних пунктах

5.2.1 Станції, роз'їзди й обгінні пункти, а також окремі парки й витяжні колії слід розташовувати на прямих ділянках колії. У складних умовах допускається їхнє розміщення на кривих радіусом не менше 1200 м, а на швидкісних лініях, за виключенням роз’їздів, - не менше 2000 м; на лініях I і II категорій - не менше 1500 м; на лініях особливо вантажонапружених, III і IV категорій - не менше 1200 м .

В особливо складних топографічних умовах при відповідному обґрунтуванні допускається зменшення радіуса кривої до 600 м на лініях особливо вантажонапружених і III і IV категорій, а в гірських умовах - до 500 м.

На існуючих станціях і обгінних пунктах при організації швидкісного руху за наявності кривих радіусом менше 2000м, допускається зберігати ці криві в частині станційної площадки, яка не підлягає перевлаштуванню.

Примітка. У випадках, коли на особливо вантажонапружених лініях передбачається впровадження швидкісного руху пасажирських поїздів, радіуси кривих на роздільних пунктах вказаних ліній потрібно приймати як для лінії I категорії.

5.2.2 На існуючих станціях, роз'їздах і обгінних пунктах, при наявності кривих радіусом менше зазначених вище у п. 5.2.1, допускається зберігати ці криві у неперевлаштовуваній частині станційної площадки і на підходах, а при відповідному ТЕО в проекті, допускається зберігати радіуси існуючих кривих і в перевлаштовуваній частині роздільних пунктів, а для станцій та обгінних пунктів, на лініях де організовується швидкісний рух, - якщо радіуси кривих дозволяють забезпечити швидкість наскрізного пропуску поїздів не менше v=100 км/год.

5.2.3 Станції, роз'їзди і обгінні пункти з поперечним розташуванням приймально-відправних колій при необхідності їхнього розміщення на кривих ділянках колії треба розташовувати на кривих, повернених в один бік.

Розміщення роз'їздів і обгінних пунктів на зворотних кривих допускається у виняткових випадках на залізничних лініях II, III і IV категорій при відповідному обґрунтуванні в проекті. Виключення складають лінії II категорії при організації швидкісного руху.

Станції, роз'їзди і обгінні пункти з поздовжнім і напівпоздовжнім розміщенням приймально-відправних колій в складних умовах допускається розміщувати на зворотних кривих. При цьому колії кожного з напрямків руху в межах їх корисної довжини рекомендується розташовувати на кривих, повернених в один бік.

При перебудові існуючих станцій дозволяється у виняткових випадках збереження зворотних кривих в окремих парках.

Проектування витяжних колій на зворотних кривих не допускається. У виняткових випадках, при відповідному обґрунтуванні, допускається збереження зворотних кривих на існуючих витяжних коліях при перебудові станцій.

При наявності зворотних кривих у всіх випадках має бути забезпечена видимість, достатня для безпеки виконання маневрової роботи.

5.2.4 Головні колії на підходах до станцій, роз'їздів і обгінних пунктів рекомендується проектувати в плані, виходячи з умов забезпечення безпеки і плавності руху поїздів, встановлених швидкостей, зручності пасажирів, з урахуванням розміщення пристроїв водовідводів та захисту від снігових і піщаних заметів.

Головні колії на підходах до станцій слід проектувати в кривих радіусами якомога найбільшими.

Радіуси кривих слід призначати відповідно до табл. 5.3 і приймати рівними 4000, 3000, 2500, 2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 250, 200, 180 і 150 м. При організації швидкісного руху виняток складають значення 180 м та 150 м.

Усі кругові криві з прямими ділянками (вставками), а також криві з декількома різними радіусами рекомендується сполучати перехідними кривими, довжину яких доцільно приймати не менше, м: 1,5h – при швидкостях 141-160 км/год; 2,0h – при швидкостях 161-200 км/год (де h – підвищення в кривій, мм).

За наявності кривих поблизу стрілочних горловин на підходах до станцій, роз’їздів і обгінних пунктів при організації швидкісного руху розширення міжколійної відстані доцільно здійснювати на цих кривих, щоб уникнути додаткового викривлення головних колій.

У разі розташування платформи між головними коліями значення радіусів кривих і довжин прямих вставок між кривими на цих коліях рекомендується приймати за даними таблиць 5.3 і 5.4.

Таблиця 5.3 – Радіуси кривих для залізничних ліній

Примітка 1. У випадках, коли на особливо вантажонапружених лініях передбачається організація швидкісного руху пасажирських поїздів, радіуси кривих, що рекомендуються і допускаються в складних умовах, на вказаних лініях слід приймати як для ліній I категорії.

Примітка 2.При проектуванні ділянок залізниць на пересіченні висотних перешкод, де за умовами поздовжнього профілю залізничної колії мають бути реалізовані швидкості руху пасажирських поїздів менше 120 км/год і вантажних поїздів менше 60 км/год, допускається застосовувати криві радіусами: 300 м - на лініях I і II категорій, 250 м - на лініях III категорії.

Примітка 3. При обігу по коліях V категорії локомотивів з колісною формулою 3-3 і при улаштуванні зворотних кривих без прямих вставок значення радіуса має бути не менше 160 м.

Примітка 4.При проектуванні розширення станційних міжколійних відстаней для переходу з міжколій перегону на міжколії станційні допускається застосовувати криві радіусом більше 4000 м.

Примітка 5. При проектуванні розв’язок в залізничних вузлах допускається застосовувати криві радіусом 250 м

Примітка 6. Тимчасові ділянки колій проектуються як для ліній IV категорії.

Таблиця 5.4 - Довжина прямих вставок для залізничних ліній

Примітка 1.У випадках, коли на особливо вантажонапружених лініях передбачається організація швидкісного руху пасажирських поїздів, прямі вставки на вказаних лініях слід приймати як для ліній I категорії;

Примітка 2.На під’їзних коліях, що обслуговуються маневровим порядком, а в складних умовах - при поїзному русі із швидкостями до 25 км/год, а також на тимчасових ділянках лінії на період будівництва, прямі вставки між кривими (між початковими точками перехідних кривих, а при їх відсутності - кругових) допускається не встановлювати. За відсутності перехідних кривих прямі вставки допускається не встановлювати, якщо не передбачається підвищення зовнішньої рейки.

5.2.5 Стрілочні переводи на головних коліях слід розташовувати, як правило, на прямих ділянках колії. Для звичайного руху поїздів, у виняткових випадках, укладання стрілочних переводів на кривих ділянках головних колій станції допускається за узгодженням з органом державного регулювання в сфері залізничного транспорту України. При цьому слід враховувати, що однобічні стрілочні переводи вписуються в криві радіусів 400-2000 м, а різнобічні - 500-2000 м.

У тих випадках, коли головні колії в межах станцій і обгінних пунктів мають криві, стрілочні переводи рекомендується розміщувати на прямих дільницях колії, а перехідні криві і прямі вставки між кривими проектувати за нормами, передбаченими для перегонів у ДБН В.2.3-19. У складних умовах, коли укладання перехідних кривих викликає великий обсяг додаткових робіт, розраховують підвищення зовнішньої рейки і довжину перехідної кривої за зниженою швидкістю проходу поїздів, яка спеціально встановлюється для даного роздільного пункту відповідно до вимог ДБН В.2.3-19.

На станціях, що перевлаштовуються, роз'їздах і обгінних пунктах, як при звичайному русі так і при організації швидкісного руху, в деяких випадках, коли розташування стрілочних переводів на прямій викликає великі додаткові роботи (перенесення траси головної колії, переобладнання стрілочних горловин), допускається проектувати стрілочні переводи на кривій із застосуванням відповідних схем їхньої розбивки. Підвищення зовнішньої рейки рекомендується встановлювати залежно від швидкості руху по захрестовинній кривій. У всіх випадках за умов укладання стрілочних переводів радіуси кривих рекомендується приймати не менше 600 м.

5.2.6 Прямі вставки між початковими точками перехідних, а при їхній відсутності - кругових кривих на підходах до роздільних пунктів і в розв'язках (для звичайного руху) на знову споруджуваних лініях слід проектувати можливо більшої довжини, але не менше зазначених у таблиці 5.4.

При проектуванні нових дільниць III і IV категорій, що споруджуються в особливо складних умовах, а також при проектуванні укладання додаткових головних колій і реконструкції існуючих ліній, під’їзних колій, підходів до роздільних пунктів і розв’язок у вузлах, допускається при відповідному ТЕО передбачати сполучення зворотних кривих з перехідними кривими без прямих вставок.

5.2.7 Другу (третю, четверту) головну колію рекомендується розміщувати по всій довжині дільниці по один бік. Зміну прийнятої сторони другої головної колії в межах дільниці бажано обґрунтувати в проекті.

При зміні прийнятої сторонності другої (третьої, четвертої) головної колії, перемикання слід передбачати на роздільних пунктах і підходах до них на існуючих кривих (уникаючи, по можливості, створення нових кривих).

5.2.8 Криві ділянки на станційних коліях при організації звичайного і швидкісного руху (окрім головних і приймально-відправних колій, по яких передбачається безупинний пропуск поїздів) рекомендується проектувати без підвищення зовнішньої рейки і без перехідних кривих. На коліях, призначених для проходу організованих поїздів, між поверненими в різні боки кривими радіусом 250 м і менше, слід проектувати прямі вставки довжиною не менше 15 м. На коліях, не призначених для проходу організованих поїздів, вказані вставки допускається не встановлювати.

4.2.9 Радіус захрестовинної кривої рекомендується проектувати не менше радіусу перевідної кривої стрілочного переводу. При цьому дозволяється укладання захрестовинної кривої без підвищення зовнішньої рейки.

5.2.10 Радіуси кривих внутрішньостанційних, з’єднувальних і ходових локомотивних колій треба приймати при новому проектуванні не меншими 200 м. Для звичайного руху у складних умовах допускається зменшення радіусів зазначених кривих до 180 м (на під’їзних коліях в обґрунтованих випадках - до 150 м).

5.2.11 Колії біля платформ і вантажних фронтів треба проектувати, як правило, на прямій.

Проектування зазначених колій на кривій допускається тільки у складних умовах, причому колії, що прилягають до високих вантажних платформ, а також колії біля вантажних фронтів треба проектувати на кривих радіусом не менше 600 м, а в особливо складних умовах - не менше 500 м.

Для звичайного руху поїздів, колії біля високих пасажирських платформ при необхідності розташування їх на кривих треба проектувати радіусом, не меншим 1200 м, а в особливо важких умовах - не меншим 600 м.

5.2.12 Колії локомотивних депо перед воротами ремонтних стійл слід проектувати із прямою вставкою на довжину локомотива, а перед іншими стійлами - із прямою вставкою не менше 12,5 м.

Пряма вставка перед воротами моторвагонних і вагонних депо має бути не меншою 25 м, а в особливо важких умовах - з розрахунку для заданого типу рухомого складу.

План колій на підходах до інших будівель, вантажним фронтам, естакадам слід проектувати так, щоб пряма вставка від воріт будівлі, пристрою або початку вантажного фронту до початку кругової кривої була не менше довжини найбільш довгого вагона, що подається на зазначені колії. У важких умовах на коліях, що перевлаштовуються, пряму вставку допускається зменшувати до 2 м.