Особливості нових вітчизняних електропоїздів

Холдингова компанія «Луганськтепловоз» почала випуск вітчизня­них електропоїздів постійного струму ЕПЛ2Т і змінного струму ЕПЛ9Т. Електрообладнання на цих електропоїздах виконано за конструктивною схемою електропоїзда ЕР2Т виробництва латвійського заводу RVR, ходова частина — за проектами електропоїзда ЕД2Т російського вироб­ництва, кузов і внутрішнє оснащення створені на базі українського причіпного вагона ДЕЛ 01.

Рис. 4.35. Загальний вигляд нових українських електропоїздів: а - ЕПЛ2Т; б - ЕПЛ9Т

В електропоїздах використовуються тягові електродвигуни постійно­го струму. До складу електропоїздів входять 8 вагонів: три вагони 1-го класу, два вагони 2-го класу, решта — 3-го класу. Моторні та причіпні ва­гони мають по три тамбури, що дуже важливо для прискорення посадки і висадки пасажирів. Цьому ж завданню підпорядковано планування паса­жирських салонів, розміри і розміщення сидінь, дверей, проходів. В причіпних і головних вагонах влаштовані купе для провідників, зручні туалети з санітарними вузлами для обслуговування немовлят. Стіни са­лонів ізольовані утеплювачем «ізовер», для зменшення рівня шуму вони покриті алюмінієвими композитами із захисним лаковим шаром. Підлога покрита міцним та вогнестійким лінолеумом. Освітлення салонів, кабін машиністів, службових приміщень і туалетів забезпечується люміне­сцентними лампами з електронним запуском.

На електропоїздах спочатку застосовувалися моторні візки від елект­ропоїзда ЕД2Т

російського виробництва, які мають суттєві конструктивні

Рис. 4.36. Моторний візок для українських електропоїздів ЕПЛ2ТІ ЕПЛ9Т:

1 — гальмовий важіль; 2 — рама візка; 3 — повідкова букса; 4 — пружний

шворінь; 5 — пружні поводки; 6 — колісна пара; 7 — фрикційний демпфер;

' — ресорна пружина першого ступеня підвішування; 9 — гідравлічний гасник

коливань; 10 — ресорна пружина підвішування кузова (2-ого ступеня

підвішування); 11 — тяговий електродвигун; 12 — гальмовий циліндр;

13 — опора кузова; 14 — надресорна балка; 15 — реактивна тяга редуктора;

16 — тяговий редуктор; 17 — гумоворекордна муфта.

недоліки щодо негативного впливу на колію, експлуатаційної надійності та витрат на обслуговування і ремонт. В даний час закінчуються дослідно-конструкторські роботи з метою запровадження власних моторних візків, які проходять випробування. Візок (рис. 4.36) складається з рами, двох колісно-моторних блоків, буксово-ресорного підвішування, опорно-зво­ротного пристрою кузова і механічної важільної системи гальм. Рама візка 2 суцільнозварної конструкції складається з двох поздовжніх балок з «сідлом» у середній частині та двох кінцевих поперечних балок. До поздовжніх балок внизу приварені кронштейни буксових поводків і опори пружин буксового підвішування, а зверху — кронштейни для підвішування кузова. До середньої поперечної балки приварені кронштей­ни кріплення реактивних тяг редукторів, а також влаштовані на ній два опорні місця для кріплення тягових електродвигунів. Треті опорні точки розміщені на кінцевих поперечних балках. Колісно-моторний блок скла­дається з колісної пари 6 з опорно-осьовим редуктором 16 і тяговим елек­тродвигуном 11. Перший ступінь ресорного підвішування складається з гвинтових пружин 8 і фрикційних демпферів 7 (одного на кожній буксі). Кузов через опори ковзання 13 і пружний шкворінь 4 опирається на над-ресорну балку 14. Уздовж вона зв'язується з рамою візка пружними по­водками 5 для передачі тягових і гальмових зусиль. Надресорна балка ра­зом з кузовом через пружини 10 опирається на раму візка, які сприймають не тільки вертикальні навантаження, а також і горизонтальні поперечні динамічні зусилля від кузова. Між надресорною балкою і рамою візка розміщуються гідравлічні гасники коливань 9.

Електропоїзди обладнані електричними, електропневматичними, пневматичними і ручними гальмами. Важіль 1 гальмової системи забезпе­чує двобічне натискування гальмових колодок на поверхню катання коліс. Важільна передача виконана індивідуальною для кожного колеса.

Конструктивна швидкість електропоїздів складає 130 км/год.