ПИЛОТИРУЕМЫЕ КОСМИЧЕСКИЕ КОРАБЛИ 1 страница

За годы войны в войска поступило 60 машин. Эскадра совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб и уничтожила 12 вражеских истребителей. При этом за всю войну непосредственно истребителями неприятеля была сбита всего 1 машина (которую атаковало сразу 20 самолётов), а подбито — 3.

В период первой мировой войны авиация первоначально использовалась для разведки и связи, а затем для нанесения ударов и борьбы с воздушным противником. В воен. действиях принимала участие и морская авиация, в т.ч. самолёты корабельного базирования (авианесущие корабли). За годы войны значительно улучшились лётно-технические характеристики самолётов всех классов: скорость полёта лёгких самолётов возросла от 100—120 до 200—220 км/ч, потолок —с 2000—3000 до 6000—7000 м; бомбовая нагрузка многомоторных самолётов достигла 2—3,5 т; мощность двигателей увеличилась от 60—95 до 300 кВт. В числе новинок был свободнонесущий (т.е. без наружных элементов крепления крыла) цельнометаллический моноплан Г. Юнкерса. Но наибольшее распростране­ние получили фюзеляжные бипланы с тя­нущими винтами, поскольку маневренности и грузоподъёмности бипланов отдавалось тогда предпочтение перед более высокими скоростными качествами монопланов. В военные годы внушительных размеров достигло производство самолётов. Если в начале войны воюющие стороны имели в строю немногим более 800 боевых самолётов, то в ходе войны их было изготовлено св. 200 тыс. (потери самолётов у Франции, Великобрита­нии и Германии превысили 116 тыс.). Наиболее известными были самолёты франц. фирм «Ньюпор», «СПАД», «Фарман», англ. «Сопвич», нем. «Фоккер», «Альбатрос». После окончания войны в странах Зап. Европы получили развитие авиатранспортные компании, осуществлявшие воздушные перевозки пассажиров, почты, грузов. В этих целях создаются специальные пассажирские самолёты, а также используются переоборудованные военнные самолёты. На европейских линиях широко приме­нялись пассажирские самолёты Юнкерса и Фоккера.

Авиация в период между 1-й и 2-й мировыми войнами. В 1920-х гг. совершенствование са­молётов продолжалось как за счёт улучше­ния их аэродинамических характеристик, так и путем повышения мощности двигателей. Преобла­дающей аэродинамической схемой оставался би­план, но на тяжёлых самолётах с боль­шой дальностью полёта начал находить практическое применение свободнонесущий моно­план. Получила распространение практика постройки экспериментальных самолётов, позволяв­ших проверять многочисленные новые научно-технические решения в реальных полётных условиях, а также специальных рекордных (гоночных) само­лётов. X. Сиерва создал первый пригод­ный для практического применения винтокры­лый ЛА — автожир.

Зарождение и становление советской авиации проис­ходило в трудный для страны период Гражданской войны и интервенции, когда авиационная промышленность и воздушный флот пришли в упадок. С первых же дней образования советского государства были созданы органы управления авиации. Авиационные отряды вноси­ли свой посильный вклад в дело защиты Республики. 1 декабря 1918 г. был организован Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) — научный центр, призванный обеспечить раз­витие авиационной науки и техники, а в 1920 — первое в стране высшее авиационное учебное заведе­ние — Институт инженеров Красного Воздушного Фло­та (впоследствии Военно-воздушная инженерная академия имени проф. Н. Е. Жуковского). Первым ру­ководителем этих институтов был Жуковский, который по праву был признан «отцом рус­ской авиации». Он сплотил вокруг себя большую группу учеников и последовате­лей (А. А. Архангельский, В. П. Ветчинкин, А. А. Микулин, Б. С. Стечкин, А. Н. Туполев, Б.Н. Юрьев и др.).

С переходом к мирному периоду страна приступила к восстановлению и укреплению авиационной промышленности и воздушного флота. Орга­низуются КБ, возглавляемые А. Н. Туполе­вым (марка «АНТ» и далее «Ту»), Н.Н. Поликарповым (марка «По»), Григоровичем (марка «Г»). К. А. Калининым (марка «К»). В 1922 были по­лучены первые образцы отечественного алюминиевого сплава — кольчугалюминия, что положило начало развитию цельнометаллических конструк­ций в советском самолётостроении. 9 февр. 1923 г. учреждается Совет по гражданской авиации (официальная дата рождения гражданской авиации СССР); в том же году открывается первая в стра­не регулярная воздушная линия Москва — Ниж­ний Новгород (годом раньше начались регулярные перевозки на междунар. авиалинии Москва — Кенигсберг). Первым отечественным пассажирским самолётом был АК-1 (1924), рассчи­танный на перевозку 2—3 пассажиров. В ряду советских самолётов раннего периода видное место занимают тяжелые бомбардировщи­ки-монопланы ТБ-1 и ТБ-3, истребители И-2бис, И-3, И-4, И-5, разведчики Р-3 и Р-5, пассажирские самолёты АНТ-9 (ПС-9) и К-5, многоцелевой самолёт У-2 (По-2), сыгравшие важную роль в укреплении ВВС и развитии гражданской авиации страны. Серия даль­них перелётов 1920-х гг. наглядно проде­монстрировала успехи советской авиационной промышленности и высокое мастерство лётчиков.

Отличительной особенностью мирового авиа­строения 1930-х гг. было внедрение в кон­струкцию самолёта большого числа новых технических решений, обеспечивших значительное улуч­шение его характеристик. В качестве основного направле­ния увеличения максимальной скорости полёта было принято аэродинамическое совершенствование самолёта. Самолёты различных классов и типов стали строиться преимущественно по схеме свободнонесущего моноплана, с гладкой обшивкой крыла, убирающимся шасси, закрытой каби­ной экипажа, фюзеляжем обтекаемой фор­мы, что позволило существенно снизить «вредную» площадь самолёта и его аэро­динамическое сопротивление. Увеличе­ние удельной нагрузки на крыло вызвало необходимость использования средств меха­низации крыла, позволивших повысить его несущие свойства и сохранить на приемлемом уровне взлётно-посадочные характеристики — посадочную скорость и потребную длину ВПП (задолго до широкой практической реализации механизация крыла была теорети­чески исследована Чаплыгиным). Сниже­ние сопротивления силовых установок до­стигалось применением профилированных капотов на ПД воздушного охлаждения, выдвижных или туннельных радиаторов для ПД жидкостно­го охлаждения. Лётно-технические характеристики самолё­тов были улучшены также путём дальней­шего увеличения мощности ПД, их высот­ности (наддув двигателей с помощью нагнетателей воздуха) и применения воздушных винтов изменяемого шага, обеспечивших бо­лее эффективное использование мощности двигателя на различных режимах полёта. Осна­щение самолётов более совершенным борто­вым оборудованием (радиотехнические средства, гироскопические приборы, автопилоты, противообледенительные устройства и т.д.) позволило выполнять длительные полёты днём и ночью и в неблагоприятных погодных условиях. Среди зарубежных самолётов 1930-х гг. выделялся американский пассажирский самолёт Дуглас DC-3, в котором одновременно были реализованы многие из указанных технических новшеств, что предопреде­лило его массовый выпуск и длительную экс­плуатацию. Начали создаваться самолёты с наддувом кабины экипажа и пассажирские кабины для длительных полётов на большой высоте, од­нако более распространенными такие са­молёты стали позднее. Значит, усовершен­ствованию подверглось вооружение боевых самолётов — начали широко применяться авиационные пушки, повысилась скорострельность пулемётно-пушечного вооружения, увеличи­лось число огневых точек на самолёте. Получили дальнейшее развитие работы по винтокрылым ЛА. Опыт, накопленный при постройке, испытаниях и доводке автожи­ров, сыграл определенную роль в решении проблем создания вертолётов. В ряде стран разрабатывались экспериментальные конструкции вертолётов с последовательным повышением скорости, высоты и продолжительности полёта, устой­чивости аппарата и пилотажных качеств. Достигнутый к концу 1930-х гг. уровень лётно-технических характеристик обеспечил переход к после­дующему освоению вертолёта в практических целях.

В 1930-е гг. быстрыми темпами продолжа­ла развиваться авиация в СССР. Создаются гигантские для того времени самолёты АНТ-14 и АНТ-20 «Максим Горький», рекордные самолёты АНТ-25 (РД) и АНТ-37бис «Родина», скоростной бомбарди­ровщик АНТ-40 (СБ), истребители И-15, И-16, И-153, различные легкомоторные само­лёты, в т. ч. массовый самолёт первоначального обучения УТ-2 А. С. Яковлева (в последствии марка «Як»); дальний бомбардировщик ДБ-3 С. В. Илью­шина (в последствии марка «Ил»); МБР-2 и др. гидросамо­лёты Г. М. Бериева (в последствии марка «Бе»). Оригинальны­ми техническими решениями отличались также са­молёты Р.Л. Бартини, А. С. Москалё­ва, И. Г. Немана, А. И. Путилова, Б. И. Черановского, В. А. Чижевского, И. В. Чет­верикова и многих других советских конструкторов. Пло­дотворная деятельность конструкторских коллективов А.Д. Швецова (в последствии марка «АШ»), А. А. Микулина (в последствии марка «AM»), В. Я. Климова (в последствии марка «ВК») и др. моторостроительные КБ и развитие промышленной базы позволили решить сложные за­дачи по созданию мощных и надёжных отечественных авиационных двигателей. В 1929 Н. И. Камов и Н. К. Скржинский построили первый в стране автожир, а в 1930-х гг. работы по винтокрылым ЛА (автожирам и вертолё­там) получили значительное развитие в ЦАГИ. Расширились научные исследования в ряде новых организаций (в т. ч. в ЦИАМ, НИИ ГВФ, ВИАМ, позднее в ЛИИ), укрепля­лась экспериментальная база НИИ (особенно важ­ное значение имело строительство нового ЦАГИ). Советские учёные успешно работали над решением сложных вопросов создания новом авиационной техники, включая проблему штопора самолёта (В. С. Пышнов, А. Н. Журавченко) и возникшую при создании скоро­стных самолётов проблему флаттера (M. В. Келдыш, Е. П. Гроссман). В 1931 ком­сомол на своём 9-м съезде принял шефст­во над Военно-воздушным флотом, после чего в стране развернулось строительство сети аэроклу­бов, сыгравших большую роль в подго­товке лётных кадров. 1930-е гг. ознаменова­лись многими замечательными достижениями советских лётчи­ков, в числе которых челюскинская эпопея (её участники — лётчики А.В. Ляпидев­ский, С. А. Леваневский, В. С. Молоков, Н. П. Каманин, М. Т. Слепнёв, М. В. Во­допьянов, И.В. Доронин стали первыми в стране Героями Советского Союза), первая арктическая воздушная экспедиция, выдаю­щиеся перелёты экипажей В. П. Чкалова, М. М. Громова, В. С. Гризодубовой, ре­кордные полёты В. К. Коккинаки, А. Б. Юма­шева и др. авиаторов.

Авиация в годы 2-й мировой войны 1939—1945 гг. В преддверии 2-й мировой войны в различных районах мира возникали военные конфликты, в которых, как правило, находила применение и авиация: война Италии против Абиссинии (Эфиопии), Японии против Китая, гражд. война в Испании и др. Важную роль авиации отводили в своих захватнических планах фашист­ская Германия и ее союзники, подготовив­шие и развязавшие новую мировую войну. До начала Великой Отечественной войны советская военная авиация выдержала испытания в боях у озера Хасан и на Карельском перешейке, а также у реки Халхин-Гол (здесь советская авиация впервые и успешно применила ракетное оружие клас­са «воздух—воздух»). Советские лётчики отважно сражались в небе Испании и Китая. Перед лицом нараставшей военной угрозы был принят ряд энергичных мер по дальней­шему качественному укреплению ВВС. В серийное производство запускаются бомбардировщики Пе-8 и Пе-2 В.М. Петлякова, бомбардировщик Ил-4 и штурмовик Ил-2 С. В. Ильюшина, истребители ЛаГГ-3 С. А. Лавочкина, B.П. Горбунова, М. И. Гудкова (в последствии марка «Ла»), МиГ-1 и МиГ-3 А. И. Микояна и М. И. Гуревича (в последствии марка «МиГ»), Як-1, много­
целевой самолёт Су-2 П. О. Сухого (в последствии марка «Су»). В начальный период войны, несмотря на чрезвычайно сложные условия, связанные с
перебазированием многих авиазаводов в восточные районы страны, авиапромышленность наращивала выпуск боевых машин, и уже в 1942
СССР превзошёл Германию по годовому производству самолётов. Совершенствовались се­рийные образцы, вводились в строй но­вые — Як-7Б, Як-9, Як-3, Ла-5, Ла-7, Ил-10, Ту-2. Всего за годы войны советская промышленность выпустила свыше 125 000 самолётов. Советская авиация
внесла большой вклад в победу над врагом. В ходе войны было произведено свыше 3 млн. боевых самолёто-вылетов, в результате которых
противник понёс большие потери в живой силе и технике. В воздушных боях и ударами с воздуха по аэродромам было уничтожено 57 000 вражеских самолётов. 2420 авиаторов были удостоены высокого звания Ге­роя Советского Союза, 65 из них — дважды, а А.И. Покрышкин и И.Н. Кожедуб стали трижды Героями Советского Союза.

Основными самолётами фашистской Германии в годы 2-й мировой войны были истребители Мессершмитт Me-109 и Фокке-Вульф Fw-190, бомбардировщики Хейнкель Не-111, Юнкере Ju-88 и Ju-87. Для бомбардировки английских го­родов применялись самолёты-снаряды Фау-1 с ПуВРД и баллистические ракеты Фау-2. Союзники СССР широко использовали бом­бардировщики, в т. ч. английские Хэндли Пейдж «Галифакс», Авро «Ланкастер», Де Хэвилленд «Москито» и американские Боинг В-17 и В-29, Консолидейтед В-24. Истребитель­ная авиация включала английские самолёты Хокср «Харрикейн», Супермарин «Спитфайр», американские Кёртисс Р-40, Белл Р-39, Локхид Р-38, Норт Америкам Р-51, Рипаблик Р-47 и др. США, Великобритания и Япония использо­вали также и палубную авиацию. В эти же годы начала развиваться реактивная авиация, посколь­ку возможности существенного повышения ско­рости самолёта с ПД и воздушным винтом (достигшей в годы войны 700—750 км/ч) практически были исчерпаны. Дальнейшее увеличение скорости сопровождается резким ростом аэродинамического сопротивления само­лёта и падением к.п.д воздушного винта вследствие значительного влияния сжимаемости воздуха. Соответственно возрастает потребная мощ­ность силовой установки, однако она не мог­ла быть обеспечена при приемлемых раз­мерах и массе ПД. Качественный скачок могли обеспечить реактивные двигатели, выгодно отличающиеся от винтомоторных установок меньшими габаритами и массой, благоприят­ной зависимостью тяги от скорости полёта. Выдающаяся роль в формирова­нии основ реактивного движения принадле­жит К. Э. Циолковскому. Теория ВРД бы­ла разработана Б.С. Стечкиным (1929). В 1930-х гг. работы по газотурбинным двигателям (ГТД) проводили В. В. Уваров и А. М. Люлька в СССР, Ф. Уиттл в Великобритании, X. Охайн в Германии; в СССР и за рубе­жом велись также разработки ЖРД. В 1939—1942 был создан ряд опытных реактивных самолётов — Хейнкель Не-176 (Германия) и Би-1 (СССР) с ЖРД, Капрони-Кампини N.1 (Италия) с мотокомпрессорным ВРД, Хейнкель Не-178, Глостер Е.28/39 (Великобритания), Белл Р-59А (США) с ТРД. В последние годы войны (1944—1945) использовалось некоторое количество серийных реактивных самолётов — немецких Мессершмитт Ме-163В-1а и Ме-262 и английских Глостер «Метеор». Другим важным новшеством в ходе 2-й мировой войны явилось применение (хотя и в ограниченных масштабах) бортовых радиолокаторов для обнаружения целей и навигации.

Авиация в период 1946—1960. Этот период характери­зуется быстрыми темпами развития реак­тивной военной авиации, скоростного воздушного транспор­та, освоением и расширением практического ис­пользования вертолётов. На боевых самолё­тах основным типом двигателя стал ТРД; применение ЖРД ограничивалось экспериментальными самолётами с небольшой продолжительно­стью полёта (на одном из них, Белл Х-1, в 1947 впервые была превышена скорость звука). ТРД обеспечил достижение скоростей полёта 800—900 км/ч на первых се­рийных самолётах с обычным прямым кры­лом, а в сочетании со стреловидными крыльями и крыльями малого удлинения (треугольными и др.), отличающимися мень­шим волновым сопротивлением, позволил освоить околозвуковые скорости, прео­долеть звуковой барьер и выйти (в рассмат­риваемый период) на рубеж скоростей, в 2 раза и более превышающих скорость звука. Широкий круг экспериментальных и теоретических исследований позволил отработать компо­новки скоростных реактивных самолётов, рациональные в отношении аэродинамики ЛА, динамики полёта и аэроупругости кон­струкции. Потребовалось также значительно повысить тягу ТРД (в т. ч. за счёт осна­щения их форсажными камерами), разрабо­тать эффективные воздухозаборники и реак­тивные сопла. Важным направлением раз­вития боевых самолётов явилось вооруже­ние их управляемыми ракетами классов «воздух—воздух» и «воздух— поверхность» (первая половина 1950-х гг.). Внедрение ГТД в гражданскую авиацию открыло перед воздушным транспортом большие перспективы расширения воздушных перево­зок. В 1950-х гг. в эксплуатацию посту­пили многоместные комфортабельные пассажирские самолеты с высокой крейсерской скоростью полёта — до 600—750 км/ч у турбовинто­вых и до 800—950 км/ч у реактивных самолётов. В конце 1950-х гг. на реак­тивных пассажирских самолётах начали применять­ся более экономичные двухконтурные дви­гатели (ТРДД). В начале 1940-х гг. в Германии и США был выпущен небольшими серия­ми ряд вертолётов, но практического применения в военный период они не нашли. В послевоенные годы создаётся большое число серий­ных вертолётов (транспортные, поисково-спаса­тельные, разведывательные, противолодочные для сельского хозяйства и др.). Наибольшее распростране­ние получили вертолёты одновинтовой схемы. Первоначально вертолёты оборудовались ПД, а с 1950-х гг. начинают также исполь­зоваться турбовальные двигатели.

СССР в послевоенные годы добился значительных успехов в создании новой авиационной техники. 24 апреля 1946 поднялись в воздух реактив­ные истребители МиГ-9 и Як-15. В числе первых серийных реактивных самолётов были также истребители Як-23, Ла-15, МиГ-15, МиГ-17, фронтовые бомбардировщики Ил-28 и Ту-14. В начале 1940-х гг. в КБ И. П. Братухина был создан ряд опытных образцов вертолётов. В послевоенные годы работы по вертолётам сосредоточились в специализированных ОКБ М. Л. Миля (в последствии марка «Ми») и Н. И. Камова (в последствии марка «Ка»), а также проводились в тече­ние некоторого периода в ОKБ А.С. Яковлева. Первым серийным отечественным вертолётом был Ми-1. В 1950-х гг. созданы реактивный бом­бардировщик Ту-16 и реактивные бомбарди­ровщики В. М. Мясищева М-4, 3М с большим радиусом действия, всепогодный перехватчик Як-25, сверхзвуковые самолёты МиГ-19 (первый сов. серийный сверхзвуковой самолёт), Су-7, МиГ-21, Як-28, реактивный гидросамолёт Бе-10, турбовинтовые транспортные самолёты Ан-8 и Ан-12 О. К. Антонова (в последствии марка «Ан»).

В послевоенном развитии гражданской авиации СССР важную роль сыграли самолёты Ил-12 и Ил-14 с ПД, а в 1956 г. на линии
Аэрофлота вышел первый реактивный пассажирский самолёт Ту-104, за которым последовали турбовинтовые Ил-18, Ту-114, Ан-10. В 1950-х гг. наращивается выпуск вертолётов: были созданы Ми-4, Як-24 и Ми-6, отличавшие­ся рекордной в своём классе грузоподъём­ностью, а также лёгкие многоцелевые вер­толёты Ка-15 и Ка-18. В разработку оте­чественных ТРД и ТВД первых поколений боль­шой вклад внесли конструкторские коллективы, возглавляемые А.М. Люлькой (в последствии марка «АЛ»),
В.Я. Климовым, А.А. Микулиным, С. К. Туманским, B.А. Добрыниным (двигатели марки «ВД»), А.Г. Ив­ченко (двигатели марки «АИ»), Н.Д. Кузнецовым (двигатели марки «НК»), П. А. Соловьёвым (двигатели марки «ПС»). Важное значение для решения качественно новых задач авиа­строения имели фундаментальные исследования советских учёных в области аэродинамики, устойчи­вости и управляемости ЛА, газодинамики
ВРД, новых конструкционных материалов и проч­ности авиационных конструкций (работы М.В. Келдыша, C.А. Храстиановича, А. А. Дородницына,
В.В. Струминского, Г.П. Свищёва, Г.С. Бюшгенса, Б.С. Стечкина, Г. И. Петрова, А.И. Макаревского, С.Т. Кишкина, А.Ф. Белова и мн. др.),

Из ранних зарубежных реактивных са­молётов В больших количествах выпускались истребители Локхид F-80, Рипаблик F-84, Норт Америка F-86 и бомбардировщик Боинг В-47 (США), истребители Глостер «Метеор» и Де Хэвилленд «Вампир» (Ве­ликобритания). Первые серийные сверхзвуковые самолёты за рубежом — Норт Американ F-100 среди истребителей и Конвэр В-58 среди бомбардировщиков (США), первые пассажирские самолёты с ГТД — турбовинтовой Виккерс «Вайкаунт» и реактивный Де Хэвил­ленд «Комета» (Великобритания). Начало массового производства вертолётов было поло­жено выпуском многоцелевого вертолёта Белл-47 (США).

Авиация в период 1960—1980. В этот пери­од развитие мировой авиации шло по пути даль­нейшего повышения лётно-технических характеристик и эф­фективности ЛА, разработки ЛА нового ти­па. Были созданы боевые самолёты с кры­лом изменяемой в полёте стреловидности, обладающие благоприятными аэродина­мическими характеристиками в широком диапазоне ско­ростей полёта, и самолёты верти­кального взлёта и посадки с широкими воз­можностями базирования. На экспериментальных и се­рийных образцах самолётов с ТРД достигну­ты максимальные скорости полёта 3 000 км/ч и более. Проблемы аэродинамического нагревания вызвали необходимость применения в конструкции таких самолётов титана и стали. Отличит, особенностью истребителей становится боль­шая тяговооружённость (более 1), обес­печивающая высокие манёвренные характеристики. Значительно повысились транспортировочные возможно­сти самолётов за счёт радикального увеличения их общих размеров, габаритов гру­зовой кабины и грузоподъёмности (до 250 т). Аналогичная тенденция получила развитие и в сфере пассажирских самолётов, что привело к созданию широкофюзеляжных самолётов — аэробусов большой пассажировместимости (до 550 чел.) и высокой вследствие этого производительности и было нап­равлено на снижение перегруженности круп­нейших аэропортов (сокращение интенсив­ности взлётов и посадок), а также на повы­шение рентабельности воздушных пассажироперевозок. Широкофюзеляжные самолёты осна­щаются ТРДД с большой степенью двухконтурности, отличающимися высокой топ­ливной экономичностью и низким уровнем шума; последнее стало важным из-за введения соответствующих ограничений. Возможности применения транспортной и пассажирской авиации расширяются после создания самолётов короткого взлёта и по­садки, способных эксплуатироваться с грун­товых аэродромов небольших размеров. Появление первых сверхзвуковых пассажирских самолё­тов — советского Ту-144 и англо-французского «Кон­корд» — положило начало решению сложных технико-экон. проблем, стоящих на пути освое­ния воздушным транспортом качественно новых рубежей. Хотя и в настоящее время эти самолеты сняли с воздушных линий, тем не менее, заложенные в них технические решения еще будут востребованы в будущем. Получили широкий размах работы по беспилотным ЛА различных военных назначе­ний, в т. ч. дистанционно-пилотируемым ле­тательным аппаратам. Граница скорост­ного диапазона вертолётов продвинулась за 300 км/ч, грузоподъёмность серийных машин достигла 20 т. Большое значение приобре­ли боевые вертолёты. Опыт, накопленный при создании авиационной техники, был исполь­зован при создании космических аппаратов. Новым направлением в развитии ЛА стало создание систем, в которых объединяются воз­можности авиационных и космических средств. К ним относятся воздушно-космические и орбитальные аппа­раты многократного использования («Буран», «Спейс шаттл»). ЛА оснащались радиоэлектронным оборудованием, в котором нашли использование новые физические принципы (телевизионная, инфракрасная, лазерная тех­ника и т. д.), прогрессивная элементная база (интегральные микросхемы), цифровые методы обработки информации на основе бортовых ЭВМ. Получила дальнейшее разви­тие автоматизация управления ЛА (системы автоматизации посадки в сложных погод­ных условиях, активные системы управления и др.). Расширяется применение компози­ционных материалов, позволяющих значи­тельно снизить массу конструкции ЛА и увеличить полезный груз или запас топлива. В 1960-х гг. на воздушные трассы СССР выш­ли пассажирские самолёты Ан-24, Ту-124, Ил-62, Ту-134, Як-40. Ан-22 «Антей», рассчитанный на перевозку 60 т грузов, явился родо­начальником транспортных самолётов большой грузоподъёмности. В 1961 на воздушном параде в Тушине наряду с др. авиационной техникой были показаны корабельный вертолёт Ка-25, ско­ростной винтокрыл Ка-22 и вертолет Ми-10, предназначенный для транспортировки круп­ногабаритных грузов на гидравлических захватах. Были также созданы многоцелевые верто­лёты Ми-2, Ми-8, Ка-26 и вертолёт-кран Ми-10К, способный выполнять уникальные монтажные работы. В классе винтокрылых машин не имел себе равных по грузо­подъёмности (св. 40 т) экспериментальный вертолёт В-12 (Ми-12). В 1967 на воздушном параде в Домодедове были продемонстрированы СВВП Як-36 и самолёты с изменяемой стреловидностью крыла — экспериментальный само­лёт С-22И ОКБ П. О. Сухого и опытный образец МиГ-23. В 1970—1980-х гг. парк гражданской авиации пополнили более совершенные пассажирские само­лёты Ту-154, Ил-62М, Як-42, Ту-154М, аэро­бус Ил-86, а также грузовые Ан-26 и Ил-76Т. Перевозки народно-хозяйственных грузов воздушным транспортом приобрели большое значение для Сибири, Севера и Дальнего Востока. В обеспечении таких перевозок видное место отводилось новым ЛА — вертолёту Ми-26 грузоподъём­ностью 20 т, СКВП Ан-72 и Ан-74, которые могут эксплуатироваться с неподготовленных площадок небольших размеров, транспортным само­лётам Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» грузоподъёмностью 150 и 250 т. К концу 1980-х гг. были созданы магистральные пассажирские самолёты нового поколения (Ил-96-300, Ту-204), которые, благодаря дальнейшему про­грессу в области экономичности двигателей и аэродинамики, имели значительно улучшенные показатели топливной эффективности. Во 2-й половине 1980-х гг. на различных показах и выставках демонстрировалась новая военная техника: высокоманёвренные истребители МиГ-29, Су-27, СВВП Як-38, штурмовик Су-25, стратегич. бомбардировщик Ту-160, вертолёты Ка-27, Ми-28 и др. ЛА. Творческие традиции отечественной школы авиастроения успешно продолжили Р.А. Беляков, А. А. Туполев, Г. В. Новожилов, П. В. Балабуев, М. Н. Тищенко, С.В. Михеев, С. П. Изотов, В. А. Лотарев и др. конструкторы.

За рубежом в числе ЛА новых типов были истребитель-бомбардировщик Дженерал дайнемикс F-111 с изменяемой стреловидностью крыла, СВВП Хокер Сидли «Харриер», тяжёлый военно-трансп. самолёт Локхид С-5А, широкофюзеляжный пассажирский самолёт Боинг-747, боевой вертолёт Белл АН-1. В числе последних серийных зарубежных ЛА пассажирские самолёты Боинг-757, Бинг-767, Макдоннелл-Дуглас MD-11, Эрбас индастри А300-600, А310 и А320, модернизир. варианты истребителей Груман F-14, Макдоннелл-Дуглас F-15 и Дженерал дайнемикс F-16, истребители Дассо-Бре «Мираж» 2000, Панавиа «Торнадо», Макдоннелл-Дуглас F-18, ударный малозаметный самолёт Локхид F-117A, стратегический бомбардировшик Рокуэлл В-1В, самолёт радиолокац. обнаружения и наведения Боинг Е-3, вертолёты Сикорский UH-60 и СН-53Е, Хьюз АН-64 и мн. др. самолёты и вертолёты.

Исторический очерк по ракетно-космической технике

Ракета — летательный аппарат, движущийся за счёт реактивной силы, возникающей при отбрасывании части собственной массы. Ракета — основной вид ЛА, полёт которого не требует обязательного наличия атмосферы, что позволяет использовать ракету в качестве технического средства для достижения космического пространства.

Появление пороха ок. 10 в. предопределило изобретение ракеты. Единый термин «ракета» появился в Европе в 15—16 вв. и происходит от итал. слова rocchetta, буквально — маленькое веретено (из-за внешнего сходства ракеты-шутихи с веретеном). До 16 в. ракеты обозначались у разных народов различными терминами — «летящие огненные стрелы» (кит.), «летящий огонь» (ignes volans — лат., wildfire, flying fires — англ.). Предшественницей пороховой ракеты считают обыкнов. стрелу, к древку которой прикреплялся мешочек или трубка (гильза) с горючим составом (зарядом).