Правовые нормы международных транспортных конвенций, регулирующие правоотношения в сфере транспортно-экспедиторского обслуживания

Государства, заинтересованные в расширении деятельно­сти своих транспортных предприятий в международных со­общениях, всегда стремились к международному сотрудни­честву в целях выработки единообразных (унифицированных) условий перевозок грузов и регулирования других основных проблем торгового мореплавания сухопутных и авиационных сообщений. В результате этих усилий на международном уров­не заключено значительное количество международных со­глашений по отдельным видам транспорта, получившим на­звание «транспортные конвенции».

В морском судоходстве они определяют взаимоотноше­ния участников договора морской перевозки грузов и право­вой статус коносамента, организацию международных морс­ких сообщений; вопросы безопасности мореплавания и от­ветственности судовладельцев.

Из международных конвенций по морским перевозкам прежде всего необходимо отметить:

«Международную конвенцию для унификации некоторых правил о коносаменте», известных, как «Гаагские правила», подписанную в Брюсселе 25 августа 1924 года;

«Протокол изменений, вносимых в Брюссельскую конвен­цию», подписанный в Брюсселе 25 февраля 1968 года, соглас­но так называемых «Гаагско-Висбийских правил»;

«Конвенцию о кодексе поведения линейных конферен­ций», подписанную в Женеве 6 апреля 1974 года;

«Конвенцию ООН о морской перевозке грузов» 1978 года (Гамбургские правила), (РФ не ратифицированной).

Основные положения Брюссельской конвенции и Гаагс­ко-Висбийских правил нашли отражение в ряде статей «Ко­декса торгового мореплавания РФ», введенного в действие с 1 мая 1999 года.

Международные железнодорожные сообщения при пере­возке грузов регулируются «Конвенцией о международных железнодорожных перевозках» в редакции 1980 г. (КОТИФ), содержащей объединенный текст «Бернской Конвенции о же­лезнодорожных перевозках грузов (МГК/ЦИМ)» заключенной в конце прошлого века (1890 г.) европейскими государствами, включая Россию, и «Конвенции о перевозках пассажиров (МПК). Положения ЦИМ/КОТИФ могут применяться также при перевозке в смешанных сообщениях. Участниками ЦИМ/КОТИФ являются большинство европейских и африканских стран. В их число не входят Россия и страны СНГ.

С 1951 г. перевозки экспортных и импортных грузов орга­низуются и осуществляются железнодорожным транспор­том в нашей стране на основе правил, тарифов и документов соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), заключенном между социалистичес­кими государствами Европы и Азии. К началу 1995 г. боль­шинство бывших стран-членов СЭВ в Европе денонсирова­ли СМГС (кроме Польши и Болгарии), однако все страны бывшего СССР (кроме стран Балтии) вступили в данное со­глашение. СМГС — это не межгосударственное, а многосто­роннее соглашение, заключенное на ведомственном уров­не. В дополнение к основному тексту участницы СМГС при­няли Единый международный транзитный товар (ЕТТ), и дополнение к нему — Международный железнодорожный транзитный тариф (МТТ), служебную инструкцию к СМГС, Правила пользования вагонами (ПВВ). Действует также та­рифное соглашение по перевозкам внешнеэкономических грузов, оплачиваемых в валюте, между железными дорогами стран СНГ.

Поскольку Россия и страны СНГ не являются участника­ми ЦИМ/КОТИФ, а Чехия, Словакия, Польша, Венгрия, Румыния в ней участвуют, то при отправке экспортных грузов в западноевропейские страны грузоотправители России и стран СНГ выписывают накладную СМГС и адресуют ее на­чальнику пограничной станции вышеназванных стран. На пограничной станции происходит переотправка груза по ад­ресу получателя и выписывается новый документ — наклад­ная ЦИМ (CIM), по которой груз, следует уже до конечной станции назначения.

До последнего времени международное сотрудничество на речном транспорте ограничивалось наличием нескольких ре­гиональных соглашений. Международное судоходство по реке Дунай регулируется Конвенцией о режиме судоходства на Дунае 1949 г., которая провозгласила принцип свободы судо­ходства на этой реке. Для управления судоходством и осуще­ствления наблюдения за выполнением постановлений Кон­венции в соответствии со ст.5 Конвенции была учреждена Дунайская комиссия. Её равноправными членами являются Украина и Российская Федерация.

Комплекс вопросов, связанных с организацией междуна­родных перевозок грузов по реке Дунай, регулируется Братиславскими соглашениями, заключенными речными пароходствами придунайских стран в 1955 г. (Югославия присое­динилась к нему в 1966 г., Австрия и ФРГ — в 1968 г.).

В 1978 г. этими пароходствами было заключено Междуна­родное соглашение об общих условиях перевозки контейне­ров по р. Дунай, а в 1979 г. — Соглашение о международных грузовых тарифах.

Уже с конца XIX века международной водной магистра­лью считается река Рейн для прирейнских стран (Мангеймское соглашение 1868 г.). Протоколом 1979 г. страны-члены Европейского Союза получили равные условия стран-участ­ниц Мангеймского союза. В 1992 г. был открыт для эксплуа­тации трансевропейский водный путь «Рейн-Майн-Дунай», и в этом же году между Германией и Украиной было заключе­но Соглашение о взаимном пользовании внутренними вод­ными путями.

Суда под флагом России осуществляют плавание по реке Рейн только по разовым разрешениям, руководствуясь общи­ми навигационными и коммерческими требованиями к су­доходству по этой реке, регламентируемыми Центральной комиссией судоходства по Рейну в г. Страсбурге.

Уже более 40 лет в рамках Европейской Экономической Комиссии ООН в Женеве и в Комитете по внутреннему транс­порту (КВТ ЕЭК ООН) разрабатываются «Европейские пра­вила судоходства по внутренним водным путям (ЕПС)». На сегодня рассмотрено и принято уже 37 резолюций и 6 конвенций. Тем самым создается постепенно единая общеевро­пейская речная транспортная система, открывающая равно­правное пользование ею всеми европейскими странами в ин­тересах расширения международной торговли.

Наиболее важным из них является подписанное 17 госу­дарствами «Европейское соглашение о важнейших внутрен­них водных путях международного значения (СМВП)». Это соглашение определило «согласованный план развития и стро­ительства сети внутренних водных путей международного значения на основе согласованных параметров инфраструк­туры и эксплуатационных параметров».

В рамках Европейской Экономической комиссии рассмат­ривается проект Конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям. В качестве компромиссного предложения рассматривается применение «Гамбургских Правил» 1978 г., т.е. распространение на реку морского зако­нодательства.

Рост перевозок грузов авиационным транспортом в пер­вые послевоенные годы стимулировался в ряду других при­чин наличием к этому времени правовой базы, которая непрерывно совершенствовалась. Речь идет о Конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, известных как «Варшавская конвен­ция 1929 года», придавшая авиационному транспорту статус транспорта общего пользования. Дополнения и изменения к этой Конвенции были внесены протоколами: Гаагским 1955 г., Гватемальским 1971 г., Монреальски 1975 г.

Другими важными правовыми документами в области меж­дународных воздушных сообщений являются Соглашения о международном воздушном транспорте и транзите по меж­дународным воздушным линиям, составляющие основу Чи­кагской конвенции 1944 г. (вступила в силу в 1947 г.), согласно которой государства на взаимной основе предоставляют пра­ва регулярных полетов гражданским самолетов через свое воз­душное пространство. Чикагская конвенция учредила Меж­дународную организацию гражданской авиации (ИКАО).

Коммерческие вопросы международных воздушных пере­возок находятся в ведении ИАТА, основной в 1945 г. Действи­тельными ее членами являются авиакомпании стран-членов ИКАО. В последние годы все принципиальные вопросы транспортно-экспедиционного обслуживания грузов и под­готовки специалистов коммерческих служб ИАТА осуществ­ляет в сотрудничестве с ФИАТА.

Россия не является участницей Варшавской конвенции 1929 года, но в 1955 г. СССР подписал Протокол изменений к ней (Гаагский протокол), а затем и последующие положения Варшавской конвенции вошли в воздушный Кодекс РФ (ВК РФ), который был принят Государственной Думой и подпи­сан Президентом РФ 19.03.1997 г. с вступлением в силу с 01.04.1997 г.

Перевозки грузов автомобильным транспортом в междуна­родном сообщении регулируются международными соглаше­ниями. Наиболее значимым из них является Конвенция о до­говоре международной перевозки грузов автомобильным транс­портом (сокращенно КДПГ — CMR), которая была заключе­на в мае 1956 г. В настоящее время в ней участвует практически все страны Европы, а также ряд стран Азии и Африки. СССР присоединился к Конвенции 1 августа 1983 г. Конвенция уста­новила, что договор перевозчика определяется накладной меж­дународной дорожной перевозки груза КДПГ/ЦМР, форма которой была разработана Международным Союзом Автомо­бильного Транспорта (МСАТ), определившей ее обязательные и дополнитель­ные реквизиты.

Накладная CMR покрывает также часть пути, когда груз следует на автотранспортном средстве, которое перевозится другими видами транспорта. Положениями Конвенции КДПГ руководствуются европейские страны при заключении двусторонних соглашений о международных автомобильных перевозках. Соответственно международные грузовые автомобильные перевозки регулируются также двусторонними соглашениями России (бывшего СССР) как со странами Во­сточной (бывшими социалистическими странами), так и со многими странами Западной Европы.

Послевоенная история перевозок внутренних и внешне­торговых грузов в смешанных сообщениях в каждой стране — это история конкурентной «борьбы за груз» между экспеди­торами и перевозчиками. С другой стороны, это также исто­рия совместных поисков правовых регламентации таких перевозок, единого требования упрощения таможенных проце­дур и международных расчетов за поставки экспортных и им­портных товаров.

К началу 70-х гг. конкурирующие стороны пришли к еди­ным концепциям организации перевозок грузов в смешан­ных сообщениях:

— Концепция документа «комбинированной перевозки» СТ (Combined Transport), исключающая выдачу документов на каждой стадии смешанной перевозки грузов.

— Концепция товарораспределительного характера тако­го документа — «концепция оборотного мультимодального коносамента» (Multimodal B/L), наряду с необоротной на­кладной.

— Концепция не агента владельца груза — экспедитора, а организатора перевозки — оператора, который несет полную ответственность за смешанную транспортировку, а также от­ветственность за утрату или задержку в доставке груза получа­телю.

Эти «концепции» составили «Унифицированные правила в отношении комбинированного транспортного документа», опубликованные в 1973 г. Международной Торговой Палатой (Правила МТП №298) и вошли вместе с правилами упрощен­ного таможенного режима для транзитных грузов в Конвен­цию ООН «О международных смешанных перевозках и фор­мулярах документа СТ, используемых в практике перевозок» (1980 г.).

БИМКО, ФИАТА и ИАТА (Международ­ная Ассоциация по воздушным перевозкам) выпустили про­формы транспортных документов на перевозку грузов в сме­шанном сообщении: коносамента «ФИАТА ФБЛ» образца 1994 г. — (Negotiable Fiata Combined Transport Bill of Lading); коносамента для международной смешанной перевозки «Мультидок» — (Multimodal Transport Bill of Lading — BIMCO Multidoc) и экспедиторскую нейтральную авианакладную ИАТА- Neutral Air Waybill (NAWB). 1986 г.

Условия этих коносаментов, а также положения «Конвен­ции ООН о международных смешанных перевозках 1980 г.» были обобщены в 1995 г. в «Правилах ЮНКТАД/МТП в отно­шении документов смешанных перевозок или UNCTAD/JCC Rules 95. На их основе БИМКО приняла в 1995 г. новую ре­дакцию мультимодального коносамента, а ФИАТА в 1998 г. — мультимодальной накладной.