Л Построение линейного графика торможения.

По рассчитанным для всех скоростей значениям времени и пути (см. табл. 5.2) строятся обычные графики v(t) и s{t) в прямоугольных координатах, а по ним таким же способом, как было показано в п. 5.2 (см. рис. 5.4), строится линейный график торможения для заданного маневра.

Таблица 5.2. Элементы торможения контейнеровоза для маневра СХП—ПХЗ
Периоды Величины, размерность Способ получения Маневр СХП ПХЗ
IV уз с S[2], Кб По условию По формуле s] -:V0t (с учетом размерности) 13.5 0.2
  С- у* По условию 13,5
  V'np. уз Выбрана произвольно между 11,5
    и Урев  
  VBP/Kj' Из УД по Упр/ V'l1 и Д/А (а -0) 0,852
^пр» С
  Sop, Кб То же 2,0
  VX1.   0,696
  f". С Из УД по Vpen/Vj1 и Д/А (а=0)
  s", Кб То же 4,5
  уз 1/111 1/ ун ~УР«* 9,4
  о, уз По формуле (5.24) 5,56
1U Упр. уз 0,5 У*11 4,7
  с Из УД по о, ИПр/У'1,=0,5 и А/к
  Ч»« кб То же !,9
  с Из УД по о, К/К*1 *=0 и A/ft
  МП1 Кб *0.0* ко То же 2,2
Полный 7\ с S, кб По формуле (3.16) То же 6.9

Примечание. При расчете II и 111 периодом юрмижения время и путь определены, поми­мо конечных, дли промежуточных скоростей Vnp с целью облегчения построения графика.

 

Достоинством расчетного метода является возможность опреде­ления ИТХ с удовлетворительной в большинстве случаев точностью ^ез выполнения громоздких натурных экспериментов.

К недостаткам метода относится отсутствие контроля, в связи с чем для отдельных судов с нестандартными инерционно-тормозными свойствами расчетные значения ИТХ могут иметь погрешности, пре­вышающие средние статистические оценки (6,4—6,9%), а также и то, что этот метод, разработанный применительно к одновинтовым судам, не может в настоящем виде обеспечить надежных результатов для судов многовинтовых.

5.5. Экспериментально-расчетное определение элементов торможения

Целесообразное сочетание экспериментального и расчетного мето­дов определения ИТХ позволяет в значительной мере сохранить при­сущие этим методам достоинства и одновременно исключить их не­достатки.

В разработке экспериментально-расчетных методов принимал уча­стие ряд авторов, предложивших свои независимые варианты расчета ИТХ с привязкой к натурным экспериментам.

А. И. Цурбан предложил расчетно-экспериментальный метод оп­ределения элементов пассивного торможения с использованием рас­считанных им таблиц.

С. С. Кургузов предложил аппроксимировать силу суммарного сопротивления корпуса судна параболой в степени 1,5, а также на ос­нове моделирования комплекса «корпус — винтдвигатель» построил графики для получения тормозных путей. Им же (в соавторстве с М. М. Лесковым) в качестве меры инерционности предложено исполь- ювать временную характеристику tv (время снижения скорости вдвое при остановке двигателя в зависимости от начальной скорости VH) для определения текущей скорости V по формуле:

У= — . (5.25)

I

четным путем (см. п. 5.4) определяются ИТХ, точность которых по сравнению с чисто расчетным определением существенно повышается за счет привязки к результатам экспериментов.

Выполнение двух натуральных экспериментов. Первый эксперимент (пассивное торможение) выполняется с установившейся скорости пол­ного или полного маневренного переднего хода по команде «Стоп ма­шина». После выполнения команды (тахометр показывает снижение оборотов) замечают по лагу и записывают начальную скорость пас­сивного торможения Vйп и одновременно пускают седундомер. Судно удерживается на постоянном курсе с помощью руля.

В процессе пассивного торможения на судах с двигателями внут­реннего сгорания следует наблюдать за снижением частоты враще­ния винта при закрытом топливе, а когда частота вращения станет равной значению, при котором допускается по инструкции реверс дви­гателя, нужно заметить и записать значение скорости судна, которую в дальнейшем следует считать максимальной скоростью, допускаю­щей реверсирование Урев.

После снижения скорости до какого-то произвольно выбранного значения V (снижение должно быть значительным, например вдвое) снова замечают скорость и останавливают секундомер, записывая значения V и /п.

Второй эксперимент (активное торможение) выполняется с уста­новившейся скорости полного маневренного или среднего переднего хода. По машинному телеграфу отдается команда «Полный назад». В момент реверсирования двигателя (стрелка тахометра проходит через нуль) пускают секундомер и одновременно записывают началь­ную скорость активного торможения Vн • Руль ставят в положение «Прямо», затем замечают и записывают частоту вращения, устойчиво развиваемую винтом при работе на задний ход.

В момент остановки судна относительно воды останавливают се­кундомер и записывают его отсчет

Экспериментальная часть работы на этом заканчивается, и судно может следовать по назначению.

Таким образом, описанные натурные наблюдения fie требуют тра- екторпых измерений, что существенно упрощает экспериментальную часть работы.

Обработка экспериментов. Полученные из первого эксперимента значения VnH, V и t11 позволяют на основании формулы для времени пассивного торможения (3.35), разрешенной относительно ky рассчи­тать экспериментальное значение коэффициента

/ Ун _ Л Vnt \ У Г

Вместо приведенной формулы можно из нижней части УД по про­изведению VnHfn и отношению V/Vjt11 при а=0 определить экспери­ментальное значение параметра (Д/&)э, после чего определить Л»:

' - <526) (Д/*)э)








Дата добавления: 2016-07-09; просмотров: 627; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ


Поиск по сайту:

При помощи поиска вы сможете найти нужную вам информацию.

Поделитесь с друзьями:

Если вам перенёс пользу информационный материал, или помог в учебе – поделитесь этим сайтом с друзьями и знакомыми.
helpiks.org - Хелпикс.Орг - 2014-2022 год. Материал сайта представляется для ознакомительного и учебного использования. | Поддержка
Генерация страницы за: 0.007 сек.