Л Построение линейного графика торможения.

По рассчитанным для всех скоростей значениям времени и пути (см. табл. 5.2) строятся обычные графики v(t) и s{t) в прямоугольных координатах, а по ним таким же способом, как было показано в п. 5.2 (см. рис. 5.4), строится линейный график торможения для заданного маневра.

Таблица 5.2. Элементы торможения контейнеровоза для маневра СХП—ПХЗ

Периоды	Величины, размерность	Способ получения	Маневр СХП ПХЗ
	IV уз с S^{^[2]}, Кб	По условию По формуле s^] -:V₀t (с учетом размерности)	13.5 0.2
	С- у*	По условию	13,5
	V'np. уз	Выбрана произвольно между	11,5
		и У_рев
	V_BP/Kj'	Из УД по У_пр/ V'l¹ и Д/А (а -0)	0,852
	^пр» ^С
	Sop, Кб	То же	2,0
	VX¹.		0,696
	f". С	Из УД по Vpen/Vj¹ и Д/А (а=0)
	s", Кб	То же	4,5
	уз	1/111 1/ ^ун ~^УР«*	9,4
	о, уз	По формуле (5.24)	5,56
1U	Упр. уз	0,5 У*¹¹	4,7
	^с	Из УД по о, И_Пр/У'^1,=0,5 и А/к
	Ч»« ^кб	То же	!,9
	^с	Из УД по о, К/К¹ =0 и A/ft
	М^П1 Кб 0.0 ^ко	То же	2,2
Полный	7\ с S, кб	По формуле (3.16) То же	6.9

Примечание. При расчете II и 111 периодом юрмижения время и путь определены, помимо конечных, дли промежуточных скоростей Vnp с целью облегчения построения графика.

Достоинством расчетного метода является возможность определения ИТХ с удовлетворительной в большинстве случаев точностью ^ез выполнения громоздких натурных экспериментов.

К недостаткам метода относится отсутствие контроля, в связи с чем для отдельных судов с нестандартными инерционно-тормозными свойствами расчетные значения ИТХ могут иметь погрешности, превышающие средние статистические оценки (6,4—6,9%), а также и то, что этот метод, разработанный применительно к одновинтовым судам, не может в настоящем виде обеспечить надежных результатов для судов многовинтовых.

5.5. Экспериментально-расчетное определение элементов торможения

Целесообразное сочетание экспериментального и расчетного методов определения ИТХ позволяет в значительной мере сохранить присущие этим методам достоинства и одновременно исключить их недостатки.

В разработке экспериментально-расчетных методов принимал участие ряд авторов, предложивших свои независимые варианты расчета ИТХ с привязкой к натурным экспериментам.

А. И. Цурбан предложил расчетно-экспериментальный метод определения элементов пассивного торможения с использованием рассчитанных им таблиц.

С. С. Кургузов предложил аппроксимировать силу суммарного сопротивления корпуса судна параболой в степени 1,5, а также на основе моделирования комплекса «корпус — винтдвигатель» построил графики для получения тормозных путей. Им же (в соавторстве с М. М. Лесковым) в качестве меры инерционности предложено исполь- ювать временную характеристику tv (время снижения скорости вдвое при остановке двигателя в зависимости от начальной скорости V_H) для определения текущей скорости V по формуле:

У= — . (5.25)

четным путем (см. п. 5.4) определяются ИТХ, точность которых по сравнению с чисто расчетным определением существенно повышается за счет привязки к результатам экспериментов.

Выполнение двух натуральных экспериментов. Первый эксперимент (пассивное торможение) выполняется с установившейся скорости полного или полного маневренного переднего хода по команде «Стоп машина». После выполнения команды (тахометр показывает снижение оборотов) замечают по лагу и записывают начальную скорость пассивного торможения V^йп и одновременно пускают седундомер. Судно удерживается на постоянном курсе с помощью руля.

В процессе пассивного торможения на судах с двигателями внутреннего сгорания следует наблюдать за снижением частоты вращения винта при закрытом топливе, а когда частота вращения станет равной значению, при котором допускается по инструкции реверс двигателя, нужно заметить и записать значение скорости судна, которую в дальнейшем следует считать максимальной скоростью, допускающей реверсирование У_рев.

После снижения скорости до какого-то произвольно выбранного значения V (снижение должно быть значительным, например вдвое) снова замечают скорость и останавливают секундомер, записывая значения V и /^п.

Второй эксперимент (активное торможение) выполняется с установившейся скорости полного маневренного или среднего переднего хода. По машинному телеграфу отдается команда «Полный назад». В момент реверсирования двигателя (стрелка тахометра проходит через нуль) пускают секундомер и одновременно записывают начальную скорость активного торможения V_н • Руль ставят в положение «Прямо», затем замечают и записывают частоту вращения, устойчиво развиваемую винтом при работе на задний ход.

В момент остановки судна относительно воды останавливают секундомер и записывают его отсчет

Экспериментальная часть работы на этом заканчивается, и судно может следовать по назначению.

Таким образом, описанные натурные наблюдения fie требуют тра- екторпых измерений, что существенно упрощает экспериментальную часть работы.

Обработка экспериментов. Полученные из первого эксперимента значения Vⁿ_H, V и t¹¹ позволяют на основании формулы для времени пассивного торможения (3.35), разрешенной относительно k_y рассчитать экспериментальное значение коэффициента

/ Ун _ Л Vnt \ У Г

Вместо приведенной формулы можно из нижней части УД по произведению Vⁿ_Hfⁿ и отношению V/Vj_t¹¹ при а=0 определить экспериментальное значение параметра (Д/&)э, после чего определить Л»:

' - <⁵²⁶) (Д/*)э)

<6 7 8910 11 12 >

Дата добавления: 2016-07-09; просмотров: 785;