Экономическая эффективность повышения населенности вагона 4 страница

В настоящее время в сферу эффективного применения специа­лизированных контейнеров входят перевозки концентратов руд цветных металлов, кальцинированной соды, цемента, некоторых видов минеральных удобрений, огнеупоров, листового стекла, муки, многих продуктов химической промышленности, сельского хозяйства, скоропортящихся грузов. Высокоэффективно расширение сферы применения изотермических контейнеров с жидкостной системой охлаждения для сохранной перевозки продовольствия.

Одним из современных направлений развития системы комбинированных железнодорожно-автомобильных и других смешанных перевозок грузов является внедрение и расширение сферы приме­нения контрейлерных перевозок, которые сочетают преимущества автомобильного и железнодорожного транспорта. Благодаря до­вольно густой дорожной сети и высокой мобильности автомобиль­ный транспорт может обеспечить подъезд к железнодорожному терминалу. Железнодорожный транспорт при перевозках на зна­чительные расстояния существенно выигрывает по стоимости и скорости доставки. Контрейлерные перевозки позволяют сократить объем перевозимых грузов по автомобильным дорогам, повысить скорость и безопасность движения автомобильного транспорта. При передаче большегрузных автомобилей для контрейлерной пе­ревозки на железнодорожный транспорт существенно уменьшает­ся загрязнение окружающей среды продуктами сгорания автомо­бильного топлива.

Существующие системы контрейлерных перевозок классифици­руют по типу используемого железнодорожного подвижного со­става, ввиду перевозимой грузовой единицы, и способу перегруз­ки автомобильных транспортных средств. В качестве грузовой еди­ницы контрейлерной перевозки может выступать отдельный авто­мобильный прицеп, автопоезд в составе тягача и полуприцепа, а также грузовой автомобиль с прицепом или без него.

К основным системам железнодорожных контрейлерных пере­возок, получившим развитие в мировой практике, относятся:

- перевозка полуприцепов на платформах с пониженной грузо­вой площадкой (платформы "с карманом");

- перевозка по системе "движущееся шоссе", обеспечивающая движение автопоездов вдоль состава при погрузке и разгрузке (го­ризонтальная погрузка);

- перевозка полуприцепов, оборудованных устройствами уста­новки на железнодорожные тележки и позволяющих соединять их в контрейлерный состав (система "RoadRailer").

С позиций экономических интересов грузовладельцев техноло­гия железнодорожных контрейлерных перевозок эффективна только при условии осуществления перевозки грузов от "двери до двери" в столь же короткие сроки и при более низких ценах, чем при прямой автомобильной перевозке. Наиболее целесообразной яв­ляется организация ускоренных маршрутных поездов, регулярно курсирующих по строгому расписанию и состоящих только из плат­форм с контрейлерами.

Тарифные платы по контрейлерным перевозкам, как и по кон­тейнерным, взимаются независимо от рода перевозимого груза. Они устанавливаются на основе количества перевозимых грузовых еди­ниц, расстояния перевозки, общей массы автомобильного транс­портного средства и находящегося в нем груза. Для железнодо­рожных контрейлерных перевозок тарифные платы устанавлива­ются отдельно для груженого и порожнего автомобиля, независи­мо от их массы.

Система железнодорожных контрейлерных перевозок может выступать как эффективное сочетание с контейнерными перевоз­ками в конкуренции с автомобильным транспортом, так как обес­печивает привлечение на железную дорогу дополнительных объе­мов груза. В перспективе каждая из систем контейнерных, пакет­ных и контрейлерных перевозок грузов на взаимодействующих и конкурирующих видах транспорта должна иметь экономически целесообразные сферы применения в объединенной контейнерно-пакетно-контрейлерной транспортной системе (ОКПТС).

Социально-экономическая эффективность системы
контейнерно-пакетных перевозок

Экономическая эффективность развития КПТС оценивается соотношением получаемого результата (эффекта) с необходимы­ми затратами. Как универсальные, так и специализированные кон­тейнеры являются, прежде всего, высокоэкономичными транспор­тными средствами. Одновременно они выполняют и функции мно­гооборотной транспортной тары. В общем объеме перевозок грузов и грузообороте на железнодорожном транспорте доля контейнеров незначительна (1—2%), но с учетом стоимости грузовой массы в пути их доля возрастает до 15—20%.

Контейнеризация дает экономию затрат при затаривании и упа­ковке грузов, повышает их сохранность при перевозке, снижает рас­ходы на погрузочно-разгрузочные работы и капитальные вложения строительство крытых складов. Применение контейнеров ускоря­ет доставку грузов и сокращает при этом стоимость грузовой мас­сы, единовременно находящейся в процессе транспортировки.

Эффект от применения контейнеров имеет не только экономи­ческий, но и социальный характер. При использовании контейне­ров резко сокращается трудоемкость транспортно-складских опе­раций, полностью ликвидируется тяжелый ручной труд на погрузочно-разгрузочных работах, увеличивается производительность, улучшаются условия, безопасность и культура труда работников транспорта и других отраслей производства, достигается экологи­ческий эффект за счет уменьшения отрицательного воздействия перевозимых грузов и транспортных процессов на окружающую среду. В итоге получается большая экономия прямых и сопутству­ющих затрат на транспорте, а также сопряженных затрат в смеж­ных отраслях народного хозяйства.

Экономия эксплуатационных расходов на затаривании и упаков­ке тарно-штучных грузов, получаемая грузоотправителями, состав­ляет наибольшую часть суммарной общественной эконо­мии при перевозке грузов в универсальных контейнерах по сравне­нию с перевозкой в крытых вагонах. Эта экономия определяется по формуле, грн./т:

где - цена единицы транспортной тары (ящика, короба и др.) соответственно при перевозке груза в крытых вагонах и контейнерах;

- масса груза нетто, включая первичную упаковку в одном затаренном месте, т;

- число оборотов транспортной тары за срок ее службы;

- коэффициент, учитывающий расходы на заработную плату рабо­чих, занятых затариванием, упаковкой и распаковкой груза (1,05—1,10),

- коэффициент, учитывающий расходы на ремонт транспортной тары за срок ее службы (1,03—1,05).

Второй существенной частью народнохозяйственной экономии при контейнерных перевозках является экономия на погрузочно-разгрузочных работах. Применение контейнеров позволяет осуще­ствить комплексную механизацию и автоматизацию этих работ, сократить погрузочно-разгрузочные операции и снизить их себес­тоимость. Себестоимость погрузочно-разгрузочных работ еще бо­лее снижается с применением крупнотоннажных контейнеров. Хотя средняя себестоимость контейнерой операции возрастает пример­но в 1,5—2 раза, но вследствие более существенного повышения статической нагрузки контейнера (с 2—4 до 12-15 т и более), сред­няя себестоимость тонно-операции снижается в 4—6 раз.

Экономию эксплуатационных расходов на погрузочно-разгру­зочные работы за полный цикл перевозки груза от склада отпра­вителя до склада получателя, грн./1 т нетто, можно определить по формуле:

где , - средняя себестоимость соответственно тонно-операции и контейнеро-операции за цикл перевозок, грн.,

, - соответственно среднее число перегрузочных операций за цикл перевозки 1 т груза и одного груженого контейнера при традиционном (в кры­тых вагонах) и контейнерном способах;

- коэффициент, показывающий отношение массы груза брутто (с транс­портной его тарой) к массе нетто при традиционном способе перевозки в кры­тых вагонах (в среднем 1,2—1,3);

- коэффициент, учитывающий погрузочно-разгрузочные операции с порожними контейнерами (в среднем 0,1—0,2);

- статическая нагрузка контейнера нетто, т.

Эксплуатационные расходы на погрузочно-разгрузочные работы при перевозке тарно-штучных грузов на железнодорожном транспорте в универсальных контейнерах по сравнению с перевозкой в крытых вагонах сокращаются примерно в 3 раза.

При контейнеризации грузов резко сокращается трудоемкость погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ. Произ­водительность труда при использовании среднетоннажных контей­неров повышается примерно в 4 раза. Потребность в трудовых ре­сурсах еще более сокращается при использовании крупнотоннаж­ных контейнеров, обеспечивающих рост производительности живого труда в 5—6 раз, особенно при развитии сквозных контейнерно-пакетных перевозок, "от двери до двери", внедрении специали­зированных контейнерных платформ, автоматической строповки контейнеров и другой новейшей техники и технологии.

Контейнеризация перевозок обеспечивает резкое повышение со­хранности грузов, особенно при их перегрузке, перевалке с одного вида транспорта на другой и хранении. Почти полностью устраня­ются потери тарно-штучных грузов при перевозке их в универсаль­ных контейнерах вместо крытых вагонов, резко сокращаются по­тери навалочных и скоропортящихся грузов при перевозке в спе­циализированных контейнерах.

Транспорт и другие отрасли производства получают большой экономический эффект от ускорения доставки грузов в контейне­рах. Ускоряются погрузочно-разгрузочные, технические и ком­мерческие операции на станциях отправления, назначения и сор­тировки, уменьшается число сортировок груженых контейнеров в пути следования, в результате ускоряется оборачиваемость материальных ценностей в экономике. Характерно при этом, что пере­возимые в универсальных контейнерах высокоценные тарно-штучные грузы в основной своей массе не образуют больших товар­ных запасов, а сразу поступают в сферу потребления для непос­редственной реализации.

С внедрением КПТС создаются условия для улучшения работы снабженческо-сбытовых организаций по системе прямых долгосроч­ных транспортно-экономических связей между поставщиками и по­требителями. Расширяются возможности применения транзитной формы снабжения потребителей.

Основное влияние на соотношение себестоимости перевозок малотоннажных отправок в контейнерах на платформах и в кры­тых вагонах оказывает соотношение нагрузок нетто подвижного состава и количество сортировок в пути следования. Применение контейнеров может дать некоторое снижение себестоимости при перевозке не только малотоннажных, но и повагонных отправок грузов, в массе брутто которых велика масса транспортной тары и которые перевозятся в крытых вагонах на небольшие расстояния. При перевозке же в контейнерах эти грузы или полностью осво­бождаются от транспортной тары, или она значительно облегча­ется. Для основной части повагонных отправок себестоимость пе­ревозок в контейнерах выше, чем в крытых вагонах.

Увеличение себестоимости грузов в универсальных контейнерах полностью компенсируется внетранспортным экономическим эффек­том от повышения качества этих перевозок, уменьшения расходов на тару и упаковку и снижения себестоимости перегрузочных опе­раций. Этот эффект получают, в основном, грузовладельцы и меха­низированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ.

Контейнерные перевозки дают существенную экономию затрат на строительстве и содержании складских сооружений. На станци­ях и промышленных предприятиях не требуется строить дорогос­тоящие крытые склады, так как для хранения контейнеров исполь­зуют специально оборудованные открытые площадки, капиталь­ные затраты на сооружение которых в 4—5 раз меньше. Несколько снижаются капитальные вложения в вагонный парк, так как при контейнерных перевозках вместо крытых вагонов используют плат­формы, цена которых меньше на 12—18%. Сокращаются и удель­ные капитальные вложения в средства механизации, хотя на по­грузочно-разгрузочных работах с контейнерами используются бо­лее дорогие механизмы. Это объясняется тем, что производительность механизмов на контейнерных площадках в 3—5 раз выше, чем в крытых складах.

Вместе с тем, контейнеризация перевозок требует больших ка­питальных вложений в контейнерный парк и на развитие ремонт­ной базы контейнеров. Эти вложения примерно в 2 раза превыша­ют экономию капитальных затрат при постройке контейнерных площадок вместо крытых складов. Суммарные удельные капиталь­ные вложения при перевозке грузов в универсальных контейнерах примерно в 1,5 раза больше, чем при перевозке в крытых вагонах, но они очень быстро (за 1,5—1 год и менее) окупаются за счет эко­номии текущих расходов на таре и упаковке и погрузочно-разгрузочных работах.

При сравнении перевозок грузов в универсальных контейнерах и крытых вагонах необходимо учитывать также экономию сопря­женных капитальных затрат в смежных отраслях экономики. Экономия материальных ресурсов при полном или частич­ном освобождении грузов при перевозке в контейнерах от дере­вянной транспортной тары сокращает соответственно капиталь­ные вложения в лесопильную и деревообрабатывающую промыш­ленность, на строительство лесотарных комбинатов, а также в под­вижной состав и другие средства транспортировки пиломатериа­лов и готовой тары к местам их потребления.

По народному хозяйству в целом контейнерные перевозки аб­солютно эффективны. Они дают большую экономию и эксплуата­ционных расходов, и капитальных вложений. Эффективность кон­тейнеризации перевозок еще более повышается, если учесть эконо­мию от повышения сохранности и ускорения оборачиваемости оборотных средств в экономике.

Дополнительный экономический эффект дает расширение сфе­ры рационального применения крупнотоннажных контейнероввза­мен среднетоннажных, так как повышается производительность труда, исключаются расходы на сортировку крупнотоннажных контейнеров при перевозке в них повагонных отправок. Ввод в эксплуатацию во внутреннем и международном сообщениях спе­циальных ускоренных контейнерных поездов исключает затраты на переработку их на попутных сортировочных станциях. Умень­шается опасность повреждения грузов и контейнеров при скоростном роспуске составов с горок, достигается более высокая их сохранности, ускоряется оборот платформ.

Повышение массы брутто контейнеров требует более дорогих кранов и других механизмов для выполнения погрузочно-разгрузочных работ. Это увеличивает общие капитальные вложения в несколько раз. Но в то же время, намного возрастает перерабаты­вающая способность контейнерных пунктов. Поэтому удельные капитальные вложения в средства механизации на единицу грузо­потока оказываются значительно меньшими, чем при использова­нии среднетоннажных контейнеров. Максимум экономического эффекта достигается при использовании крупнотоннажных контей­неров на направлениях с наибольшими размерами потоков кон-тейнеропригодных грузов и при высокой интенсивности загрузки во времени средств механизации на крупных контейнерных пунк­тах. Капитальные затраты при использовании крупнотоннажных контейнеров окупаются не более чем за 1,5—2 года.

В перспективе более высокими темпами должны развиваться пе­ревозки грузов в специализированных контейнерах разных типов и мас­сы брутто(в том числе в крупнотоннажных) сетевого и внутрипро­изводственного обращения. Сферы экономически целесообразного применения специализированных контейнеров необходимо устанав­ливать на основе технико-экономических расчетов для каждого кон­кретного их типа в зависимости от объема и структуры грузопотока по направлениям сети, партионности груза, расстояния перевозки и других факторов. Создание и применение специализированных кон­тейнеров будет эффективно, если дополнительные затраты на транс­порте и у грузовладельцев будут меньше суммарной экономии от повышения сохранности грузов, ускорения их доставки и снижения себестоимости погрузочно-разгрузочных работ.

Значительный экономический эффект дает применение специа­лизированных длиннобазных четырехосных платформ грузоподъ­емностью 60 т для перевозки контейнеров массой брутто 10, 20 и 30 т в различных сочетаниях. Использование грузоподъемности этих платформ повышается в среднем на 36% по сравнению с универсаль­ными четырехосными платформами, эксплуатационные затраты сокращаются соответственно на 20%, а капитальные вложения — на 30—35%. Должна быть создана новая, более экономичная универсальная платформа для перевозки всех типов контейнеров, включая среднетоннажные, а также лесоматериалов, тяжеловесных грузов, автомобилей, тракторов и другой колесной техники.

Большое социально-экономическое значение имеет ликвидация тяжелого и опасного труда рабочих-стропальщиков благодаря повсеместному внедрению автоматической застропки и отстропки среднетоннажных контейнеров. При этом значительно повышает­ся производительность труда на погрузочно-разгрузочных рабо­тах и снижается их себестоимость, на 5—8% увеличивается произ­водительность средств механизации, сокращаются простои ваго­нов и контейнеров. Весьма эффективно применение кранов, обо­рудованных специальными автоматическими захватами-спредера­ми, для переработки крупнотоннажных контейнеров.

Пакетные перевозки обеспечивают решение тех же социально-экономических задач, что и контейнерные перевозки грузов. Но по сравнению с контейнерными перевозками они требуют намно­го меньших капиталовложений. Вместе с тем, пакетные перевозки вносят существенные качественные изменения в работу складско­го хозяйства на транспорте и промышленных предприятиях, со­здают возможности для оснащения складов механизированными и автоматизированными системами управления транспортно-складскими операциями.

Новым этапом развития КПТС является освоение перевозок навалочных грузов в большегрузных блок-пакетах массой брутто 20—40 т и более.

Тема 15 " Экономическая эффективность реконструкции и усиления
пути и путевого хозяйства"

План:

1. Характеристика основных направлений реконструкции технических средств пути и путевого хозяйства

2. Экономическая эффективность усиления мощности ВСП

3. Экономическая эффективность комплексной механизации и автоматизации путевых работ

Характеристика основных направлений реконструкции
технических средств пути и путевого хозяйства

Путевое хозяйство является одной из важнейших отраслей ма­териально-технической базы железнодорожного транспорта, в ко­торой сосредоточено более 50% стоимости всех основных фондов железных дорог и около 20% эксплуатационного контингента. На ремонт и содержание технических средств путевого хозяйства при­ходится более 21% эксплуатационных расходов. Затраты материа­лов на капитальные работы в путевом хозяйстве составляют более 50 % от соответствующих затрат всех хозяйств железных дорог. Таким образом, путевое хозяйство железных дорог является наи­более капиталоемкой, трудоемкой и материалоемкой отраслью железнодорожного транспорта.

Повышение эффективности и качества перевозок грузов и пас­сажиров в большой степени зависит в дальнейшем от усиления мощности верхнего строения пути и его технического состояния. Планомерный рост и постоянное совершенствование технической вооруженности пути и сооружений, их техническое обслуживание обеспечивают безопасность и бесперебойность движения поездов, способствуют улучшению эксплуатационных и экономических по­казателей и, в конечном счете, повышают эффективность и конку­рентоспособность перевозочного процесса.

Системой ведения путевого хозяйства установлена классифика­ция путей в зависимости от грузонапряженности (группы путей) и скорости движения (категории и классы путей). Основными направ­лениями назначения путевых работ при текущем их планировании являются: для обновления пути и капитального ремонта — одиноч­ный выход рельсов, для среднего ремонта — загрязненность балла­ста. В зависимости от класса пути — по грузонапряженности и ско­рости движения установлены нормативы по этим показателям.

Классификация путей имеет важное экономическое значение, что позволяет дифференцировать нормативы затрат труда, а так­же на укладку новых и старогодных материалов. Так, разработан­ные и применяемые на железных дорогах нормативы затрат труда на текущем содержании пути отражают указанные особенности, принципы ведения путевого хозяйства.

Для обеспечения бесперебойного и безопасного движения поез­дов с установленными скоростями планируется перейти на наибо­лее экономичные и прогрессивные технологии, направить ресурсы на техническое перевооружение путевого хозяйства, в том числе на укладку бесстыкового пути, применение высокопроизводитель­ных машин для проведения ремонтов. Это позволит снизить зат­раты на технологические процессы, внедрить ресурсосберегающие технологии при сохранении достаточной надежности технических средств и высокого качества перевозок.

Главными направлениями реконструкции технических средств путевого хозяйства в современных условиях и на дальнейшую пер­спективу являются: усиление мощности верхнего строения пути, повышение надежности и долговечности всех технических средств путевого хозяйства и улучшение системы контроля пути; комплек­сная механизация и автоматизация работ по текущему содержа­нию и ремонту пути.

К основным мероприятиям по усилению мощности верхнего строения пути относится укладка рельсов тяжелых типов, длинно­мерных рельсов и бесстыкового пути; щебеночного и асбестового балластов; новых стрелочных переводов более пологих марок, а также смягчение радиусов кривых в целях повышения скоростей движения поездов.

Развитие путевого хозяйства намечено осуществлять по следу­ющим направлениям: значительное увеличение доли укладки бес­стыкового пути на железобетонных шпалах; оснащение путевого хозяйства путевыми машинами последнего поколения и распрост­ранение передовых технологий; увеличение объемов использования старогодных материалов верхнего строения пути; существен­ное оздоровление земляного полотна и искусственных сооружений.

Экономическая эффективность усиления мощности ВСП

Основными техническими характеристиками мощности верхнего строения пути являются: масса 1 м погонной длины рельсов; количе­ство шпал на 1 км пути и род балласта. Они дифференцируются в зависимости от грузонапряженности и скорости движения поездов.

На железных дорогах укладывают в путь рельсы массой 74,4 (Р75), 64,7 (Р65) и 51,7 (Р50) кг/м. Более тяжелые рельсы ис­пользуют на участках с большой массой, высокой скоростью и ча­стотой обращения поездов.

Экономический эффект от укладки рельсов тяжелых типов свя­зан с увеличением срока их службы и, следовательно, пропускае­мого по ним тоннажа брутто. Причем, пропускаемый тоннаж рас­тет быстрее, чем сама масса рельса. Поэтому удельный расход ме­талла, приходящийся на 1 млн. т-км брутто/км, с увеличением мас­сы рельса уменьшается: у рельсов Р65 он на 15—20% меньше, чем у Р50, а у рельсов Р75% — на 5—6% меньше, чем у Р65.

Вместе с тем, стоимость рельсов тяжелых типов выше, первона­чальные затраты на укладку больше. Но в связи с увеличением объе­ма пропускаемого тоннажа при росте срока службы существенно сокращаются удельные капитальные вложения, а значит, и теку­щие расходы по амортизации на единицу тоннажа брутто.

Расходы по планово-предупредительному ремонту в расчете на 1 млн. т-км при рельсах Р65 и Р75 соответственно на 13 и 24% мень­ше, чем при рельсах Р50. Расходы по текущему содержанию пути сокращаются в разных конкретных условиях на 1—1,5% при уве­личении массы рельса на каждый 1 кг.

При укладке тяжелых типов рельсов значительно сокращается потребность в выделении "окон" для выполнения работ по теку­щему содержанию и ремонту пути, так как увеличиваются межре­монтные сроки и уменьшается трудоемкость этих работ.

Капитальные вложения в рельсы тяжелых типов окупаются за 3—4 года только за счет экономии эксплуатационных расходов на содержание, ремонт и амортизацию пути. Если же дополнительно учесть экономию от сокращения расходов на энергоресурсы и ре­монт подвижного состава, а также экономию от возможного по­вышения массы и технической скорости движения поездов, то сро­ки окупаемости снижаются до 2—3 лет.

По мере нарастания грузо- и пассажиронапряженности, увеличе­ния массы, длины и скорости движения поездов становится особен­но эффективным применение бесстыкового пути со сваркой рельсов в единые плети длиной 950 м и более на перегонах и главных путях станции. Целесообразна укладка бесстыкового пути и на других стан­ционных путях. Экономически оправдано более широкое внедрение бесстыкового пути с рельсовыми плетями длиной, равной протяжен­ности блок-участка и перегона (1200 м и более).

Многолетний отечественный опыт эксплуатации бесстыкового пути показал его неоспоримые преимущества перед звеньевым. Основными из них являются: сокращение расходов на ремонт и текущее содержание пути, повышение его надежности и уменьше­ние затрат на ремонт ходовых частей подвижного состава.

Применение бесстыкового пути повышает эффективность и кон­курентоспособность перевозок по сравнению с использованием зве­ньевого пути. Дополнительная прибыль получается, в основном, за счет экономии эксплуатационных расходов по текущему его содер­жанию. Эти расходы уменьшаются на 25—30%; на 15—20% возрас­тает срок службы рельсов и на 5—6% — срок службы шпал. Суще­ственно сокращаются удельные затраты металла: на 4—5 т/км — при текущем его содержании.

Способы усиления шпального основания путизависят от конструк­ции пути, грузонапряженности, осевых и погонных нагрузок, а также от условий работы пути при разных скоростях движения поездов. Чем больше шпал уложено в путь, тем лучше работают рельсы, более рав­номерно передается нагрузка на балласт и земляное полотно.

За последние 30 лет на отечественной и мировой сети железных дорог все большее распространение получают железобетонные шпалы. Применение их вместо пропитанных деревянных шпал обес­печивает большую надежность пути, снижение на 15—20% расхо­дов по текущему содержанию пути и замене шпал, так как срок их службы в 2—3 раза выше. Однако стоимость железобетонной шпалы на 10—15% дороже пропитанной деревянной. Кроме того, путь на железобетонных шпалах отличается большей жесткостью, что увеличивает выход рельсов из строя, вызывает рост расходов на капитальный ремонт пути и ходовых частей подвижного состава. Но все эти дополнительные затраты перекрываются экономией эк­сплуатационных расходов.

В настоящее время железные дороги уложены, в ос­новном, на щебеночном, асбестовом и гравийном балласте, из ко­торых наиболее эффективен щебеночный и асбестовый. Асбесто­вый балласт хорошо предохраняет путь от засорения и увлажне­ния, уменьшает расходы на текущее содержание пути на 20—22% по сравнению с щебеночным, при этом выход из строя шпал сни­жается на 10—15%. Капитальный ремонт пути на асбестовом бал­ласте дешевле на 24%, а средний и подъемочный — на 10—15% по сравнению со щебеночным. Стоимость асбестового балласта фран-ко-карьер в 2—3 раза меньше, чем щебеночного. Применение ас­бестового балласта, производимого из промышленных отходов, экономически целесообразно даже при больших расстояниях под­воза его к местам укладки.

Укладка новых стрелочных переводов, внедряемых одновременно с укладкой более мощных рельсов, особенно эффективна для повыше­ния скоростей движения поездов. Основными для грузового движе­ния ранее внедрялись стрелочные переводы марок 1/9 и 1/11 с рельса­ми типов Р50 и Р65. В настоящее время укладываются стрелочные переводы марки 1/18 с рельсами типов Р65 и Р75, допускающие ско­рость движения поездов на боковой путь 80—120 км/ч. Для главных путей на линиях особо высокой грузонапряженности, а также для высокоскоростных пассажирских магистралей созданы конструкции специальных стрелочных переводов, допускающих еще более высо­кие скорости движения поездов на боковой путь (160—200 км/ч).

Важной технико-экономической задачей в современных усло­виях и на перспективу является повышение надежности и долго­вечности всех технических средств путевого хозяйства, упрочне­ние рельсов путем термической обработки (закалки), что увеличи­вает срок их службы в 1,5—2 раза. При этом сокращаются расходы на ремонт пути, уменьшается одиночный выход рельсов по дефек­там. Термоупрочненные (закаленные) рельсы Р75 и Р65 в 1,3—1.5 раза более износостойки, чем "сырые" рельсы тех же типов.

Экономическая эффективность комплексной механизации и
автоматизации путевых работ

Поддержание устройств пути в надлежащем техническом и экс­плуатационном состоянии достигается проведением комплекса основных путевых работ. Перечень работ по техническому обслу­живанию пути и стрелочных переводов, а также организации, вы­полняющие данные работы, и финансовые источники их обеспече­ния приведены в табл.: