Расчет нагрузки вагонов и их пробега в груженом состоянии

План работы подвижного состава составляется в физически (четырехосных) вагонах. При этом объем работы определяют в среднем за сутки. В связи с этим, прежде всего, пересчитывают гру­зопотоки в вагонопотоки с помощью показателя "статическая нагрузка". Каждый показатель, выраженный в тоннах (погрузка, при­ем и т. д.), делят на статическую нагрузку.

Статическую нагрузку рассчитывают по каждому массовому грузу и каждой планируемой группе грузов. При этом необходимо учитывать следующие факторы:

- тип вагона, в котором перевозит­ся данный груз (крытые, платформы, цистерны и др.);

- долю груза, перевозимого в каждом типе вагонов;

- техническую норму загруз­ки каждого типа вагонов при перевозке данного груза.

Плановую среднюю статическую нагрузку вагона с учетом всех трех факторов рассчитывают так:

,

где - доля груза, перевозимого в вагонах данного типа в общем объеме перевозок данного груза, %

- техническая норма нагрузки данного груза в данный тип вагона, т/ваг.

Планирование порожнего и общего пробега вагонов

Пробеги порожних вагонов складываются из пробегов местно­го порожняка и пробегов порожняка, следующего по регулировоч­ным заданиям. Для расчетов пробега местных порожних вагонов составляют баланс порожняка, т. е. определяют избыток или недо­статок порожних вагонов на каждой станции и участке.

Управление дороги дает указание, в каком направ­лении следует сдавать избыток и откуда получать недостающие порожние вагоны, сколько и в каком направлении будет следовать транзитных порожних вагонов. С учетом этого устанавливают схе­му (или направление) движения порожних вагонов. При этом из­бирают кратчайшие направления, исключая встречные пробеги од­нотипного порожняка. В некоторых случаях могут быть приняты и кружные направления, если достигается минимум затрат.

На основании построенной схемы определяют среднюю густоту движения порожних вагонов как полусумму густоты в начале и конце участка. Умножением средней густоты движения порожних ваго­нов по участку на его длину рассчитывают пробег порожних ваго­нов в вагоно-километрах. Сумма вагоно-километров по всем участкам дает пробег порожних вагонов по дороге.

Общий пробег вагонов складывается из пробега груженых и порожних вагонов по участкам.

При составлении плана работы подвижного состава для всей сети расчет порожних пробегов на основе поучастковых величин затруднителен. В этих случаях применяют упрощенный способ. За отправную базу принимают отчетный коэффициент порожнего пробега к общему пробегу вагонов, затем его корректируют с уче­том факторов, влияющих на его изменение: устранение нерацио­нальной встречности однотипного порожняка, изменение разно­сти между пробегом однотипных груженых вагонов по направле­ниям "туда" и "обратно", изменение пробега груженых специаль­ных типов вагонов (цистерн, изотермических, живорыбных и др.).

Планирование тонно-километров брутто

Тонно-километры брутто служат основой для определения раз­мера поездной работы и пробега локомотивов, а также потребнос­ти в топливе для тяги поездов, которую планируют в границах уча­стков обращения локомотивных бригад. Поэтому на дорогах, где границы участков обращения не совпадают с границами дорог (от­делений), тонно-километры брутто следует определять как в гра­ницах дорог (отделений), так и в пределах участков обращения локомотивных бригад.

Работа в тонно-километрах брутто на дороге складывается из тонно-километров нетто и тонно-километ­ров тары вагонов :

Тонно-километры нетто по участкам и в целом дороге рассчитывают в плане перевозок.

Тонно-километры тары вагонов определяют умножением общего пробега вагонов на среднюю массу тары q_T вагона:

Средняя масса тары вагона наиболее точно может быть опреде­лена как взвешенная по типам вагонов. Если отсутствуют сведения о структуре вагонного парка, то этот показатель тары принимают по отчетным данным.

Тонно-километры брутто рассчитывают отдельно для груженых и порожних вагонов по участкам и направлениям. Для порожних вагонов тонно-километры брутто равны тонно-километрам тары и выполняются только в одном направлении (порожнем).

Рассчитанные таким образом тонно-километры брутто груженых и порожних вагонов включают работу всех категорий поездов с различной массой и скоростью, требующих неодинаковых затрат на их пе­редвижение. Поэтому тонно-километры брутто должны определяться отдельно для ускоренных, сборных, передаточных и вывозных, пря­мых (сквозных и участковых) груженых и порожних поездов.

Тонно-километры брутто ускоренных поездов определяют ум­ножением массы поездана длину участка и число поездов

.

Тонно-километры брутто сборных поездов рассчитывают отдель­но для груженых и порожних вагонов. Чтобы определить тонно-ки­лометры брутто груженых вагонов сборных поездов, используют дан­ные о размерах погрузки и выгрузки грузов на участках отделения:

т. е. сумму погрузки U_П и выгрузки U_B в вагонах на промежу­точных станциях участка умножают на среднюю массу вагона брут­то и на половину длины участка. Расчеты тонно-километров брутто груженых вагонов ведут по направлениям ("туда" и "об­ратно").

Для получения тонно-километров порожних вагонов подсчиты­вают разность между погрузкой и выгрузкой на промежуточных станциях и эту разность умножают на массу тары вагона и половину протяженности участка:

При расчете числа порожних вагонов принимается абсолютное зна­чение; знаки (+) или (-) показывают лишь избыток или недостаток по­рожняка. Тонно-километры брутто порожних вагонов выполняются только в одном направлении. Поэтому в расче­тах учитываются общие размеры погрузки и выгрузки на участке.

При этом в величины U_n и U_B входят погрузка и выгрузка ваго­нов на промежуточных станциях, которые обслуживаются вывоз­ными поездами. Тонно-километры брутто вывозных поездов рас­считывают по тем же формулам, что и сборных, лишь вместо l при­нимается 2l_в (l_в — расстояние пробега вывозных поездов).

Тонно-километры брутто сквозных груженых поездов рассчи­тывают, вычитая из общих тонно-километров брутто груженых вагонов на участке тонно-километры брутто груженых вагонов в ускоренных, сборных и вывозных поездах.

Для расчета тонно-километров брутто сквозных порожних по­ездов необходимо из общей тонно-километровой работы порож­них поездов на участке исключить тонно-километры брутто порож­них вагонов в сборных и вывозных поездах.

Планирование пробега и количества поездов

Пробег поездов определяют, исходя из работы вагонов на каж­дом участке, выраженной в тонно-километрах брутто, и норм мас­сы поездов. Норму массы поездов различных категорий устанав­ливают при разработке графика движения по каждому направле­нию и каждому виду тяги. При этом учитывают мощность локомо­тива, профиль пути, полезную длину станционных приемоотправочных путей и ряд других факторов.

Масса поезда брутто в соответствии с правилами тяговых расчетов

где - основное удельное сопротивление движению локомотива при расчетной скорости, кгс/т;

- основное удельное сопротивление движению вагонов при расчетной скорости, кгс/т;

- руководящий подъем, ⁰/₀₀;

- масса локомотива в рабочем состоянии, т.

Рассчитанную таким образом массу поезда проверяют на трогание поезда с места и по длине приемоотправочных путей.

Норму, установленную по величине руководящего подъема, проверяют на трогание с места на остановочных пунктах:

где - сила тяги локомотива при трогании состава с места,

- полное (основное и дополнительное) удельное сопротивление поезда при трогании с места, кгс/т;

- уклон, на котором расположен остановочный пункт, %о.

Масса поезда в зависимости от длины приемоотправочных пу­тей на станции

где /_ст — длина приемоотправочных путей станции на рассматриваемом направлении, м;

/_л — часть станционного пути, учитывающая длину локомотива и неточ­ность установки поезда, м (в расчетах /_л = 50 м);

р_пог — погонная нагрузка, приходящаяся на 1 м длины вагона (считая по осям автосцепки), т.

Погонная нагрузка

где - грузоподъемность вагона, т;

- коэффициент использования грузоподъемности;

- длина вагона по осям автосцепки, м.

Погонная нагрузка зависит от структуры вагонного парка и рода перевозимых грузов и колеблется для четырехосных вагонов от 3,5 ^До 6 т, восьмиосных — от 8 до 9т.

Рассчитанные по формулам массы поездов при этом должны быть равны или больше весовой нормы, установленной по формуле (1). Массу поезда определяют для каждого участка и направления движения. Так как профиль пути на участках может быть различен, то при локомотиве определенной серии получают­ся различные нормы массы поездов, поэтому при переходе поезда с участка на участок необходимо изменять его массу.

С каждым изменением нормы массы связаны дополнительные простои вагонов и дополнительные затраты маневровых средств. Для уменьшения этих затрат прибегают к унификации норм массы поез­да на целых направлениях. В связи с этим возникает необходимость на ряде участков с трудным профилем пути использовать двойную тягу и подталкивание, а на участках с легким профилем — менее мощные локомотивы.

Пробеги поездов рассчитывают по каждому участку в грузовом и порожнем направлениях.

Пробеги сквозных груженых поездов определяют делением тон­но-километров брутто, выполняемых в этих поездах, на норму мас­сы поезда:

Пробеги порожних поездов устанавливают, исходя из пробега порожних вагонов (за вычетом пробега, выполняемого в сборных поездах) и норм состава поезда в т вагонах на участках:

Норма состава поезда в вагонах зависит от полезной длины станционных приемоотправочных путей.

Так, если приемоотправочные пути станций имеют протяжен ность 1050 м, то при средней длине четырехосного вагона 14 м число вагонов в порожнем поезде (1050-50)/14=71.

Пробеги сквозных порожних поездов можно также определить, разделив тонно-километры брутто порожних вагонов в сквозных порожних поездах на массу порожнего поезда, которую, в свою очередь, рассчитывают умножением числа вагонов в поезде на мас­су тары вагона:

При расчете пробегов сборных поездов, прежде всего, устанав­ливают массу сборного поезда, которая зависит от конкретных условий работы на участке. Если грузовая работа на участке не­большая, то фактическая масса сборного поезда может быть мень­ше допустимой нормы.

При составлении плана по всей сети железных дорог (без схемы грузопотоков) применяют другой способ определения средней мас­сы поезда, исходя из отчетной величины массы поезда за предыду­щий период и анализа факторов, влияющих на нее в планируемом периоде. Например, если известно, что на каком-либо направле­нии вводятся более мощные локомотивы с повышением нормы массы на 20% и что работа этого направления составляет 10% всей работы сети, то средняя масса поезда в результате влияния этого фактора может быть повышена на 2%.

Кроме изменений в локомотивном парке, анализируют также из­менения коэффициента порожнего пробега вагонов, структуры поез­дов (доля пробега сборных и ускоренных поездов) и другие факторы.

Если в планируемом периоде коэффициент порожнего пробега снизился, то меньше будет порожних поездов, что приводит к уве­личению средней массы поезда.

В этом случае поездо-километры определяют делением всех тон­но-километров брутто на среднюю массу поезда.

Поездная работа характеризуется не только количеством поездо-километров, но и размерами движения поездов по участкам и управлениям.

Среднесуточное число поездов по каждому участку "туда" и обратно" определяют делением поездо-километров по участку за сутки на его протяженность. Устанавливают этот показа­тель суммарно по всем категориям грузовых поездов и пользуются им для проверки соответствия наличной пропускной способности потребной, отраженной в плане.

Для установления потребной пропускной способности средне­суточное число грузовых поездов на участке по плану умножают на коэффициент неравномерности перевозок и суммируют с наме­чаемым числом поездов хозяйственного и пассажирского движе­ния. При этом учитывают также и сборные поезда. Число пасса­жирских поездов, в свою очередь, умножают на коэффициент съе­ма, т. е. на коэффициент, показывающий, сколько грузовых поез­дов снимает с графика один пассажирский поезд.

В том случае, если окажется, что наличная пропускная способность (с учетом времени, необходимого для нормального содержания пути, контактной сети, тяговых подстанций и средств сигнализации и свя­зи) меньше потребной, то предусматриваются мероприятия, обеспе­чивающие усиление наличной пропускной способности, или же часть грузового потока отклоняется на менее загруженное направление. Последнее может рассматриваться лишь как временная мера.

Планирование пробега грузовых локомотивов

Объем работы локомотивов в локомотиво-километрах опреде­ляется на основе данных о пробеге поездов. Общий пробег локо­мотивов получают суммированием пробега во главе поездов, в двойной тяге и подталкивании, одиночного пробега, на маневрах поездными локомотивами, пробега специальных маневровых ло­комотивов, "горячего" простоя.

Пробег локомотивов во главе поездов равен поездо-километрам. Одиночный пробег локомотивов вызывается непарностью движения по направлениям "туда" и "обратно". При составлении плана одиночный пробег локомотивов определяют по каждому участку как разность поездо-километров в груженом и порожнем направлениях по всем категориям поездов. Если на участке число поездов в одном направлении неодинаково, то большее число принимают как число пар поездов. Таким образом, за пару поездов принимают или два поезда встречного направления, или поезд и встречный одиночный локомотив.

Для определения пробега локомотивов в двойной тяге и под­талкивании надо, прежде всего, выявить, на каких участках необ­ходимо и целесообразно их применять. Пробег локомотивов рас­считывают по каждому участку с двойной тягой и подталкивани­ем умножением протяженности каждого из этих участков на число поездов, имеющих двойную тягу и подталкивание.

Пробег локомотивов на маневрах определяют для поездных и специальных маневровых локомотивов условно: 1 ч маневров при­равнивается к 5 км пробега. Условно пробег в таком размере учи­тывается для локомотивов сборных и вывозных поездов, а также специально маневровых локомотивов.

Продолжительностью маневровой работы поездных локомоти­вов считается все время пребывания сборных и вывозных поездов на промежуточных станциях.

Наиболее точно можно определить пробег поездных локомо­тивов на маневрах, если установить, сколько времени действитель­но затрачивается локомотивом сборного или вывозного поезда на маневры на каждой промежуточной станции без учета времени на другие операции.

Условный пробег специальных маневровых локомотивов

где М_м - эксплуатируемый парк специальных маневровых локомотивов;

- часы работы локомотива за сутки (принимают для тепловозов 23,5 ч);

- скорость движения на маневрах, км/ч (условно принимают 5 км/ч);

- время экипировки локомотива, ч (принимают для тепловозов 0,5 ч; коэффициент перевода часов простоя локомотива под экипировкой в километ­ры условного пробега равен единице).

Условный пробег, связанный с простоем поездных локомоти­вов в рабочем состоянии, планируют на основе предусмотренного графиком времени нахождения локомотивов на станциях припис­ки, оборота локомотивов и смены бригад, а также на промежуточ­ных станциях (по графику движения поездов), исключая время на поездные маневры. При этом 1 ч простоя в рабочем состоянии при­равнивается 1 км пробега.

Перевод маневровых локомотиво-часов и часов "горячего" простоя в условный пробег необходим для планирования ремонта локомотивов.

Пробег локомотивов рассчитывают отдельно по видам тяги в границах дороги, в пределах участков обслужива­ния локомотивных бригад и в границах участков работа локомо­тивов. По пробегам в границах дороги определяют показатели использования локомотивов, а по пробегу в пределах участков обслуживания локомотивами планируют расходы депо.

Расчет эксплуатационного парка локомотивов и
рабочего парка грузовых вагонов

ЛОКОМОТИВЫ.

Локомотивы, выделенные дороге для обеспечения перевозок, составляют парк локомотивов, находящийся в ее распоряжении. Он состоит из инвентарного парка данной дороги (за исключени­ем находящихся в запасе МПС, сданных в аренду и откомандиро­ванных для временной работы на другие дороги) и из локомоти­вов других дорог, временно прикомандированных на эту дорогу.

Парк локомотивов, находящийся в распоряжении дороги, раз­деляется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый.

К эксплуатируемому парку относятся локомотивы, участвую­щие в перевозочном процессе, т. е. находящиеся во всех видах ра­боты, под техническими операциями (набор топлива, набор воды и т. п.), на техническом обслуживании (в пределах установленной нормы времени) и в ожидании работы как на станционных путях, так и в основном и оборотном депо.

К неэксплуатируемому парку относятся неисправные локомоти­вы, а также находящиеся в резерве дороги, временно отставленные по неравномерности движения, исправные, находящиеся в процессе перемещения, приема и сдачи в холодном состоянии, под оборудо­ванием и модернизацией между плановыми видами ремонта.

По характеру работы локомотивы эксплуатируемого парка мо­гут быть подразделены на поездные, специально маневровые и за­нятые на прочих работах.

Поездные локомотивы по роду выполняемой ими работы под­разделяются на локомотивы, работающие в пассажирском, грузо­вом и хозяйственном движении.

Потребность в грузовых локомотивах определяется по видам тяги (электровозы, тепловозы), видам движения (грузовое и хозяй­ственное, специально маневровая работа). Для определения потреб­ного эксплуатируемого парка поездных локомотивов для грузово­го движения существует несколько способов, имеющих разную сте­пень точности:

1. По тонно-километровой работе:

где F_n — суточная производительность локомотива;

2. По линейному пробегу:

где S_n - среднесуточный пробег локомотива;

3. По бюджету времени:

где - локомотиво-часы в сутки;

Это время в движении, время простоя на промежуточных станциях, время простоя в пунктах основного депо, время простоя в пунктах оборота, время простоя в пунктах смены локомотивных бригад.

4. По коэффициенту потребности локомотивов на 1 пару поездов;

где О_л — среднее время оборота локомотива, ч.

Наиболее точные результаты при составлении годовых и перс­пективных планов дает расчет по локомотиво-часам и нормам зат­рат времени по графику оборота локомотива.

Для расчета потребности в локомотивном парке по участкам обращения необходимо иметь нормы технической и участковой скоростей, нормы затрат времени на технические операции в ос­новном и оборотном депо (с учетом отдыха и подмены бригад, если они имеются по графику оборота локомотива). Затраты локомотиво-часов определяют в среднем за сутки по элементам: на станции основ­ного депо; на станции оборотного депо; на других технических стан­циях, на которых производится смена бригад; в поездах на участке.

Время в поездах на участках обращения локомотивов опреде­ляют делением удвоенной длины каждого участка на норму участ­ковой скорости и умножением на число пар поездов. Локомотиво-часы на станциях основного и оборотного депо, а также в пунктах смены бригад рассчитывают умножением нормы простоя локомо­тивов на соответствующих станциях на число пар поездов.

Среднесуточный парк локомотивов определяют суммировани­ем локомотиво-часов по всем элементам и участкам дороги или отделения и делением этой суммы на число часов в сутках.

Этот способ расчета является общим для всех видов тяги. Одна­ко технические нормы элементов оборота локомотивов при элект­рической тяге несколько иные, чем при тепловозной. Рассчитан­ный таким способом потребный парк локомотивов обеспечивает только поездную работу, во главе поездов и в одиночном следова­нии. Необходимо предусмотреть и потребность в локомотивах для работы в двойной тяге, подталкивании, а также на маневрах.

Потребность в локомотивах для подталкивания определяют по каждому пункту подталкивания отдельно, умножая время оборота подталкивающего локомотива на число обслуживаемых им поез­дов. Время оборота определяют делением удвоенной длины участ­ка подталкивания на техническую скорость с учетом времени про­стоя в начале и конце участка подталкивания.

Потребность в локомотивах для работы в двойной тяге опреде­ляют так же, как и для поездной работы.

Потребность в специальных маневровых локомотивах устанав­ливают по каждой станции, исходя из объема и особенностей ее работы, наличия примыкающих подъездных путей, горок и техно­логического процесса.

При этом объем работы выражается в приведенных вагонах:

где - коэффициент, учитывающий увеличение маневровой работы с вагоном при грузовых операциях по сравнению с переработкой транзитного вагона;

- количество транзитных вагонов с переработкой за год.

Число локомотивов, используемых при временном увеличении размеров движения из-за неравномерности перевозок, а также на­ходящихся в ремонте, запасе и т. д., определяют на основе анализа отчетных данных с учетом планируемых объемов работы и изме­нения потребности в локомотивах у арендующих организаций.

ВАГОНЫ

Потребный парк вагонов для сети или дороги можно рассчиты­вать разными способами:

- умножением работы дороги (сумма суточной погрузки и при­ема груженых вагонов) на норму оборота вагона;

- делением рассчитанных тонно-километров нетто на суточную производительность вагона и на число дней в планируемом периоде;

- делением общего пробега вагонов на среднесуточный пробег вагона рабочего парка и на число дней в планируемом периоде.

Однако плановые оборот, суточная производительность и сред­несуточный пробег вагона в целом по дороге без предварительно­го расчета могут быть приняты лишь приближенно, поэтому и рас­чет потребного рабочего парка по ним оказывается недостаточно обоснованным. Более точным является способ расчета рабочего парка по затратам вагоно-часов, по элементам оборота вагонов:

где - вагоно-часы в поездах на участках;

- вагоно-часы простоя под грузовыми операциями;

- вагоно-часы простоя на технических станциях.

Затраты вагоно-часов в поездах, на участке определяют делением вагоно-километров (груженых и порожних), запланиро­ванных на каждом участке, на среднюю участковую скорость по графику для данного участка и суммированием участковых дан­ных по дороге:

Вагоно-часы в чистом движении вычисляют делением вагоно-километров, запланированных на каждом участке, на среднюю тех­ническую скорость на этом же участке и суммированием участко­вых данных по дороге или отделению.

Разница между вагоно-часами в поездах и в чистом движении дает вагоно-часы простоя на промежуточных станциях.

Вагоно-часы под грузовыми (местными) операциями определя­ют умножением числа операций (одиночных или сдвоенных) по каждой станции и участку на соответствующую норму простоя ва­гона под грузовой операцией, т.е. по формуле:

Сумма вагоно-часов по всем станциям и участкам дороги пока­зывает общие затраты вагоно-часов рабочего парка под погруз­кой и выгрузкой. Вагон, прибывший на станцию под местные опе­рации, может иметь одну или две операции (только погрузку, только выгрузку или выгрузку и погрузку).

Время на сдвоенную операцию значительно меньше, чем на две одиночные, поэтому при расчете вагоно-часов на грузовые опера­ции необходимо рассчитать отдельно число одиночных и сдвоенных операций на планируемый период.

Число одиночных операций может быть принято как разность погрузки и выгрузки, число сдвоенных операций принимают по каждой станции равным погрузке или выгрузке, но обязательно по меньшей величине.

Время нахождения вагона под грузовой операцией на промежу­точных станциях определяют по графику обращения сборных по­ездов, так как вагон простаивает на станции от прибытия одного сборного поезда до отправления другого. В этом случае простои под одиночной и сдвоенной операциями будут одинаковыми.

Нормы простоя под грузовыми операциями устанавливают на основании технологических процессов станций по всем операци­ям — расформированию и формированию поездов, подаче и убор­ке вагонов, самой грузовой операции и накоплению вагонов. При выгрузке и погрузке на одной и той же станции добавляется лишь незначительное число операций по сравнению с одной выгрузкой или погрузкой. Средняя же затрата времени на одну погрузку или выгрузку при сдвоенных операциях сокращается по сравнению с одиночной примерно на 30—35%, поэтому при составлении плана необходимо добиваться максимального совмещения этих операций.

Вагоно-часы на технических станциях отражают затраты вре­мени на смену локомотивов, техническое и коммерческое обслу­живание вагонов на участковых станциях. Для их расчета необхо­димо определить общее число вагонов, проходящих через каждую станцию, выделив из них местные. После этого транзит необходи­мо распределить на транзит с переработкой и без переработки и подсчитать вагоно-часы с переработкой и без переработки, пользу­ясь соответствующими нормами простоя:

Общее число вагонов, проходящих через станцию, — сумма всех вагонов, которые прибывают на станцию с примыкающих к ней участков.

Число местных вагонов принимают равным большей величине погрузки или выгрузки. Разница между общим числом проходя­щих через станцию вагонов и числом местных вагонов — это тран­зитные вагоны.

Распределение транзитных вагонов на транзит с переработкой и без переработки производится на основе плановой развязки гру­зопотоков узла и плана формирования поездов.

Тема 10 "Особенности планирования работы подвижного состава
в пассажирском движении"

План:

1. Планирование работы подвижного состава в пассажирском движении.

2. Показатели использования подвижного состава в пассажирском движении.

3. Экономическая эффективность улучшения качественных показателей использования подвижного состава в пассажирском движении.

Планирование работы подвижного состава в пассажирском движении.

Основной задачей планирования работы подвижного состава в пассажирском движении является максимальное обеспечение по­требностей страны в пассажирских перевозках с высокими техни­ко-экономическими показателями использования транспортных средств, обеспечением необходимого качества и безопасности перевозки пассажиров. От качества разработки этого плана зависит потребность в пассажирском подвижном составе, эксплуатацион­ном контингенте, материальных, энергетических и других ресурсах, необходимых для обеспечения перевозок пассажиров.

Планирование работы подвижного состава в пассажирском дви­жении осуществляется на основе плана пассажирских перевозок с выделением пассажиропотоков на важнейших направлениях. Непос­редственной исходной базой для разработки плана является расписа­ние движения поездов, составленное в соответствии с прогнозируе­мыми пассажиропотоками. При составлении расписания производит­ся тщательный анализ его фактического выполнения в предшествую­щий период с целью выявления возможности снижения (или увеличе­ния) потребности подвижного состава в планируемом периоде.

План работы подвижного состава в пассажирском движении состоит из двух разделов, в которых устанавливают объем работы подвижного состава и показатели его использования. В отличие от плана работы подвижного состава в грузовом движении, при планировании работы пассажирского подвижного состава парки вагонов и локомотивов непосредственно не рассчитываются. Их расчет производится при составлении расписания движения поез­дов. В плане работы подвижного состава уточняют численность парка в целях правильного определения общей потребности в по­ставке новых вагонов и локомотивов. Это уточнение необходимо и для правильности расчета эксплуатационных затрат по содержа­нию и обслуживанию подвижного состава.

Показателями объема работы подвижного состава являются: вагоно-километры, поездо-километры, секции-километры, тонно-ки­лометры брутто, локомотиво-километры. Наиболее точно их мож­но определить, если производить расчет по каждому включенному в расписание планового периода поезду. Для этих целей из расписа­ния выписывают маршруты следования поездов, периодичность их обращения, состав поезда в вагонах и массу поезда брутто.

Поездо-километры рассчитывают по формуле:

где 2L - удвоенное расстояние маршрута следования поезда, км.

t - периодичность обращения поезда в планируемом периоде.

Вагоно-километры определяют умножением поездо-километров на состав поезда в вагонах. При расчете учитывают все вагоны, работающие в пассажирских поездах:

nS = N1 п,

где п - число вагонов в поезде.

Тонно-километры брутто рассчитывают умножением поездо-километров на массу поезда брутто:

Для определения приближенной величины работы пассажирских вагонов в тонно-километрах брутто может применяться формула:

где - средний вес вагона-брутто, т.

Средний вес вагона брутто принимается по отчетным данным с определенной корректировкой, учитывающей изменение структу­ры рабочего парка.

Рассчитанные по каждому поезду показатели объема работы подвижного состава суммируют и получают их общую величину в границах дороги или сети.

Планирование вспомогательного пробега локомотивов осуще­ствляют по его удельному весу в общем пробеге отчетного года. К вспомогательному пробегу относят все виды работы локомотивов, кроме их пробега во главе поездов (одиночный пробег локомотивов, пробег в двойной тяге, маневровая работа поездных и специально маневровых локомотивов и прочий условный пробег). Для выполнения вспомогательного пробега требуются примерно такие же эксплуатационные расходы, как и во главе поездов, поэтому планирование каждого вида вспомогательного пробега целесооб­разно осуществлять отдельно.

Показатели объема работы в пассажирском движении рассчи­тывают по видам сообщений в границах дорог. Если пассажирское движение на дороге обслуживается раз­личными видами тяги, расчеты выполняют для каждого из них в отдельности в соответствии с участками обращения составов.

Для мотор-вагонной тяги и дизель-поездов дополнительно оп­ределяют секции-километры умножением среднего числа секций в поезде на поездо-километры:

Для планирования затрат, связанных с содержанием и обслу­живанием локомотивов, работающих в пассажирском движении, поездо-километры и тонно-километры брутто определяют также в границах обращения локомотивных бригад, если работа локомо­тивов не совпадает с границами дорог.

В отличие от грузовых, парк пассажирских вагонов приписан к определенной дороге и депо. Расчет парка производят по дорогам при­писки. Его потребность зависит от объема и неравномерности пе­ревозок, скорости движения и населенности вагонов. Расчет вы­полняют по каждому поезду в зависимости от периодичности об­ращения, составности поезда и времени оборота. Число вагонов, необходимых для обслуживания одного поезда, равно произведе­нию оборота состава на количество вагонов. Полное время оборо­та состава складывается из времени движения поезда от началь­ной до конечной станции и обратно и времени нахождения соста­ва в пунктах оборота. Время оборота определяют от момента от­правления поезда в рейс со станции приписки до момента следую­щего отправления с той же станции. Так, если состав находится на станции формирования 10 часов, на станции оборота 7 часов, а время следования поезда от начального до конечного пункта и обратно равно 55 часам, то время оборота составит 10 + 7 + 55 = 72 часа, или 3 суток. При ежедневном обращении потребный парк ва­гонов для поезда из 18 вагонов (в том числе 13 купейных и 5 плацкартных) составит 18 • 3 = 54. Потребность в вагонах по типам оп­ределится в следующих размерах: 13 • 3 = 39 купейных и 5 ■ 3 = 15 плацкартных. Если поезд отправляется через день, то потребность в вагонах для него сократится вдвое.

Общая потребность в пассажирских вагонах дороги равна сумме числа вагонов, необходимых для каждого поезда. Для определения потребности списочного парка к рабочему парку добавляются ва­гоны, используемые для прочих нужд, и необходимый резерв. Неэксплуатируемый парк вагонов вычисляют на основе отчетных дан­ных с учетом намечаемых изменений в плановом периоде.

Потребный парк вагонов электропоездов рассчитывают деле­нием вагоно-километров электроподвижного состава на среднесу­точный пробег электровагона. Парк вагонов дизельных поездов определяют таким же способом.

Парк локомотивов в пассажирском движении находят анало­гично расчету парка в грузовом движении по линейному пробегу локомотивов и их среднесуточному пробегу.

Показатели использования подвижного состава в пассажирском движении.

Основными качественными показателями использования под­вижного состава в пассажирском движении являются: населенность пассажирских вагонов, состав поезда в вагонах, участковая и тех­ническая скорости движения, производительность вагона, средне­суточный пробег вагонов и локомотивов.

Средняя населенность пассажирского вагона показывает число пассажиров, приходящихся в среднем на каждый вагон, используе­мый для пассажирских перевозок, и определяется по формуле:

где -пассажиро-километры;

- вагоно-километры пассажирского парка.

При расчете населенности учитывают пробег только вагонов, в которых перевозятся пассажиры. Пробег почтовых, багажных, вагонов-ресторанов и прочих вагонов исключается.

Средний состав поезда характеризует число вагонов, включаемых в пассажирские поезда. Его рассчитывают делением вагоно-километров на поездо-километры:

Техническая скорость пассажирского поезда представляет со­бой среднюю скорость движения поезда по участку без учета сто­янок на промежуточных станциях:

где - суммарное время нахождения пассажирских поездов на участке между техническими станциями без учета стоянок на промежуточных станциях, поездо-час.

Участковая скорость— это средняя скорость движения пасса­жирского поезда по участку с учетом стоянок на промежуточных станциях.

Ее рассчитывают по формуле:

где - суммарное время нахождения пассажирских поездов на участ­ке между техническими станциями, поездо-час.

Средняя населенность вагона, скорости движения поездов и их составность рассчитывают в целом по дороге и по видам сообщений.

Среднесуточный пробег локомотивов в пассажирском движе­нии определяют так же, как в грузовом.

Расчет среднесуточного пробега пассажирского вагона в плане работы подвижного состава не предусмотрен. Он учитывается в оперативном порядке по исполненным графикам движения поез­дов. Показатель "масса поезда брутто" также не определяют. Для каждого поезда в отдельности в соответствии с числом вагонов в составе он устанавливается при разработке расписания движения поездов в виде технической нормы.

В плане работы подвижного состава предусматривают расчет не всех качественных показателей, характеризующих его исполь­зование во времени и по мощности. В целях выявления резервов наиболее эффективной организации работы подвижного состава целесообразно производить периодически расчет ряда дополни­тельных показателей. Так, населенность пассажирского вагона, характеризующая его использование по мощности, фактически не дает полного представления о степени заполнения вагонов при пе­ревозке пассажиров. Поэтому для анализа использования вагон­ного парка в планах и отчетах целесообразно предусмотреть рас­чет коэффициента использования вместимости вагонов, определя­емый делением пассажиро-км на место-км:

Значение этого коэффициента меньше единицы и по типам ва­гонов неодинаково.

Для оценки качества использования пассажирских вагонов во вре­мени рассчитывают оборот пассажирских составов. Норму оборота пассажирских составов устанавливают по каждому направлению и каждому поезду при разработке расписаний движения поездов. Фак­тическую величину оборота определяют по графикам исполненного движения. Расчет оборота состава производят по формуле:

где L - расстояние пробега пассажирского состава от пункта формирова­ния до пункта оборота, км;

- средняя маршрутная скорость данного поезда в четном и нечетном направлениях, км/ч;

Тф - время нахождения пассажирского состава в пункте формирования от момента прибытия до момента отправления, ч;

- время нахождения пассажирского состава в пункте оборота, ч.

Показатель оборота пассажирских составов используется при расчете потребности в пассажирских составах. При его уменьше­нии парк вагонов, необходимый для работы поезда на конкретном маршруте, сокращается.

По показателю оборота вагонов рассчитывают среднесуточный пробег конкретного состава:

Чем меньше время оборота, тем выше среднесуточный пробег вагона.

Экономическая эффективность улучшения качественных показателей
использования подвижного состава в пассажирском движении.

Важнейшей задачей пассажирского транспорта является обес­печение высокого качества перевозок при полном удовлетворении потребностей населения в передвижении. Необходимое качество перевозок пассажиров не может быть обеспечено без высокого ка­чества эксплуатационной работы. Вместе с тем, задачу улучшения качества эксплуатационной работы нельзя рассматривать только спозиций улучшения транспортного обслуживания населения. Это большой резерв повышения эффективности всего транспортного производства, позволяющий экономить эксплуатационные расхо­ды, высвобождать парки подвижного состава, наиболее рациональ­но использовать живой труд, экономить инвестиции на развитие и реконструкцию пассажирского транспорта.

Основными показателями использования подвижного состава в пассажирском движении являются: населенность вагонов, состав поезда и скорости движения