Экономическая эффективность повышения населенности вагона 1 страница

Населенность пассажирского вагона- это важнейший резерв улуч­шения использования вагонного парка. Ее значение в пассажирс­ком движении примерно такое же, как динамической нагрузки в грузовом движении.

1) Населенность вагона зависит, во-первых, от размеров движения поездов и величины пассажиропотока. Населенность показывает, в какой степени размеры движения пассажирских поездов, намеченные по графику, соответствуют фактическому пассажиропотоку. При низкой населенности вагонов поезда работают полупустыми, а слишком высокая населенность указывает на необхо­димость увеличения размеров движения поездов в целях улучше­ния условий поездки пассажиров.

2) Населенность пассажирского вагона зависит также от струк­туры вагонного парка, включаемого в пассажирские поезда. Чем больше работает комфортабельных вагонов, тем ниже при прочих равных условиях населенность вагонов.

Из сказанного следует, что для обеспечения высокой населен­ности вагонов при полном и качественном удовлетворении насе­ления в перевозках необходим систематический оперативный учет населенности вагонов и регулирование поездопотоков и составности поездов в зависимости от изменения пассажиропотоков.

Повышение населенности пассажирского вагона дает большой экономический эффект. Рост населенности вагона при стабильном пассажиропотоке означает относительное сокращение вагонного парка, пробега поездов и локомотивов. Сокращение потребности в подвижном составе уменьшает инвестиции в его развитие. Умень­шение поездной работы снижает уровень заполнения пропускной способности и, как следствие, уменьшает потребность в инвести­циях на ее развитие, способствует повышению скорости движения поездов. При снижении размеров пробега вагонов и локомотивов уменьшается расход топлива и электроэнергии на тягу поездов, высвобождается контингент проводников, если не меняется систе­ма обслуживания ими вагонов.

При увеличении объема перевозок пассажиров повышение насе­ленности вагона позволяет освоить дополнительный пассажиропоток без увеличения рабочего парка вагонов или освоить его одним и тем же количеством поездов, не меняя числа вагонов в поезде.

Повышение населенности вагона — важнейший резерв сокра­щения эксплуатационных расходов, связанных с содержанием и ремонтом подвижного состава, верхнего строения пути, с органи­зацией работы локомотивных и поездных бригад и др.

Сокращение эксплуатационных расходов при повышении насе­ленности вагона обеспечивает существенное снижение себестоимо­сти перевозок и соответственно, при стабильных тарифах, увели­чение прибыли и рентабельности пассажирских перевозок.

Рост населенности вагона обусловливает повышение среднесу­точных пробегов и производительности вагонного и локомотив­ного парка.

Эффективность увеличения состава поезда.Увеличение числа ва­гонов в поезде означает повышение его вместимости. Экономическая эффективность увеличения состава пассажирских поездов заключа­ется в повышении провозной способности железнодорожных линий, экономии капитальных вложений и эксплуатационных расходов.

Величина состава поезда зависит от размеров пассажиропото­ка направлений железной дороги, обусловливающих частоту дви­жения поездов и количество вагонов в них. Кроме того, на состав поезда существенное влияние оказывает населенность вагонов. Эти два показателя тесно взаимосвязаны. Проблема населенности ва­гонов и состава поезда должна рассматриваться в связи с решени­ем вопросов о способах усиления провозной способности транс­портного направления. При стабильных пассажиропотоках неболь­ших размеров рост состава ведет к снижению заполнения мест в поездах, увеличению эксплуатационных расходов, повышению се­бестоимости перевозок.

Повышение населенности вагонов за счет заполнения свобод­ных мест в поездах в таких случаях, напротив, обусловливает су­щественную экономию транспортных средств.

Экономическое значение увеличения состава поезда повышается в условиях, когда размеры движения пассажирских поездов ог­раничиваются пропускной способностью линии. В этих условиях работа пассажирских поездов с небольшим количеством вагонов означает недоиспользование провозной способности направления.

Вместе с тем, состав поезда нельзя увеличивать до слишком больших размеров. Его длина зависит от длины посадочных платформ. При значительном увеличении длины состава без удлинения плат­формы ухудшаются условия для посадки и высадки пассажиров. При этом возникает необходимость удлинения посадочных плат­форм, а также приемоотправочных путей и путей отстоя составов, что требует дополнительных инвестиций.

Опыт показывает, что вождение поездов из 20 и более вагонов при современных серийных локомотивах также не обеспечивает снижения себестоимости перевозок, поскольку для вождения поез­дов с высокой скоростью и для отопления составов в зимнее время мощность локомотивов недостаточна. Применение двойной тяги в таких условиях приводит к недоиспользованию мощности вто­рого локомотива и увеличению эксплуатационных расходов.

Следовательно, достижение максимального эффекта от увели­чения состава пассажирского поезда может быть обеспечено лишь при удлинении поездов до размеров, не превышающих длины по­садочных платформ. Это обеспечивает уменьшение пробега поез­дов, потребность парка локомотивов. В результате достигается экономия расходов на содержание локомотивных бригад, топливо и электроэнергию для тяги поездов, содержание и ремонт локомо­тивов, а также уменьшаются инвестиции в локомотивный парк и в развитие сети. Одновременно возрастает производительность по­ездных локомотивов.

Эффективность увеличения скорости движения поездов.Скорость движения пассажирских поездов является важнейшим показателем качества пассажирских перевозок. С повышением участковой ско­рости в пассажирском движении ускоряется доставка пассажиров и улучшается обслуживание пассажиров железнодорожного транс­порта. Величина этого показателя зависит от множества факторов, которые в равной мере влияют и на скорость движения грузовых поездов: профиль пути, двухпутная или однопутная линия, длина состава, мощность локомотива и др. Рост скорости движения пас­сажирских поездов дает большой экономический эффект, выража­ющийся в увеличении провозной способности линий, снижении эк­сплуатационных расходов, уменьшении затрат трудовых ресурсов (локомотивных и поездных бригад), сокращении потребного парка вагонов и локомотивов, затрат на топливо и электроэнергию. Соответственно экономятся эксплуатационные расходы.

Однако повышение скорости не только обеспечивает экономию, но и вызывает дополнительные транспортные затраты. Их величина зависит от того, за счет каких мероприятий обеспечивается рост скоростей. При росте технической скорости повышаются расходы топлива и электроэнергии на тягу, растут издержки по содержа­нию подвижного состава, верхнего строения пути. Поэтому, при расчете общей экономии от увеличения скорости, необходимо учи­тывать и дополнительные затраты, вызываемые ростом скоростей. В отдельных случаях их величина не ограничивается только эксп­луатационными расходами. Так, если рост скорости будет обеспе­чиваться за счет усиления верхнего строения пути или за счет вне­дрения более мощных локомотивов, дороге потребуются допол­нительные инвестиции.

Повышение скорости движения поездов оказывает влияние на улучшение других показателей использования подвижного соста­ва. При прочих неизменных показателях рост скорости приводит к ускорению оборота состава и увеличению среднесуточного пробе­га вагона, который с оборотом состава связан обратной зависимо­стью. Факторы, определяющие сокращение времени оборота со­става, способствуют одновременно и увеличению пробега вагона за каждые сутки эксплуатации. Чем меньше время оборота соста­ва, тем при прочих равных условиях выше среднесуточный пробег. Однако их величина определяется не только скоростью движения поездов, но и временем простоя составов на станциях приписки и оборота. Это означает, что факторы, влияющие на рост скорости поездов, замедленно действуют на повышение среднесуточного пробега вагона и оборота состава.

Эффект от повышения среднесуточного пробега, вызванного ростом скорости движения, — это высвобождение вагонного и ло­комотивного парков, экономия затрат на их содержание, ремонт и амортизацию, на содержание локомотивных и поездных бригад, а также сокращение инвестиций в локомотивный и вагонный парки.

Если же увеличение среднесуточного пробега вагона и оборота состава обеспечивается за счет сокращения простоя на станциях, то эффект возрастает за счет экономии на содержание и амортиза­цию станционных путей и инвестиций в их развитие.

Улучшение показателей использования подвижного состава в пассажирском движении обеспечивает рост производительности труда контингента пассажирского комплекса, повышение прибы­ли от пассажирских перевозок.

Тема 11 "Качество транспортного производства"

План:

1. Понятие и сущность качества.

2. Качество транспортного обеспечения.

3. Качество транспортного обслуживания.

4. Качество перевозок.

5. Качество эксплуатационной работы.

6. Интегральное качество транспортного производства.

Понятие и сущность качества.

Качество как экономическая категория отражает множествен­ность свойств предметов, процессов, явлений. Оно характеризует или соотношение свойств, отражающих суть предметов, или соот­ношение предметов между собой, или соотношение между процес­сами и явлениями. Иными словами, под качеством следует пони­мать совокупность наиболее существенных свойств, признаков, особенностей, отличающих одни предметы, процессы или явления от других. Таким образом, понятие "качество" применимо не толь­ко к предметам (продукции в вещественной форме), но и к процес­сам перевозок, т.е. к транспортным производственным процессам.

Качество любой продукции является понятием относительным, так как для обобщенной ее характеристики важным является изучение взаимосвязей и сравнение ее различных свойств между со­бой, а также со свойствами других видов аналогичной продукции. Неотъемлемым свойством качества любой продукции является ее способность удовлетворять определенные потребности и видоиз­меняться в соответствии с интересами потребителей. Поэтому сущ­ность качества любой продукции или работы заключается как в их потребительной стоимости, так и в стоимости, т.е. в той сумме об­щественно или индивидуально необходимых затрат труда, кото­рая в них заключена.

Таким образом, можно сделать вывод, что под качеством про­дукции или работы необходимо понимать совокупность наиболее существенных их свойств (для транспортного производства — по­казателей), обусловливающих степень пригодности и возможнос­ти продукции или работы к удовлетворению определенных потреб­ностей в соответствии с их назначением.

При изучении динамики качества важно установить внешние причины и факторы его преобразования и развития. Для правиль­ного измерения и всестороннего изучения качества как производ­ственно-технической и социально-экономической категории целе­сообразно выделить три основных понятия о качестве: простое, сложное и интегральное.

Простое качествохарактеризуется каким-то одним главным на­туральным показателем или свойством, отражающим потребитель­ную стоимость, при условном абстрагировании от всех остальных натуральных свойств или показателей. Например, по отношению к работе вагонов — время их оборота, к работе локомотивов — масса поезда, к продукции транспорта — время доставки грузов, по отно­шению к топливным энергоресурсам — их калорийность, к желез­ной руде — содержание железа, к минеральным удобрениям — со­держание полезного питательного вещества.

Сложное качествохарактеризуется всеми остальными натураль­ными показателями или свойствами работы или продукции при условном абстрагировании от всех стоимостных показателей.

Например, для характеристики качества работы подвижного состава используют обобщающие натуральные показатели: про­изводительность вагона и производительность локомотива, в которых находят отражение основные натуральные показатели простого качества: нагрузки вагонов, среднесуточные пробеги и коэффициенты порожнего пробега, масса поезда, среднесуточные про­беги локомотивов и коэффициенты их вспомогательного пробега; для характеристики качества транспортной продукции (перевозок) может быть использована система таких натуральных показателей как время или скорость доставки грузов, уровень их сохранности степень бесперебойности (регулярности), равномерности или рит­мичности, экологичности перевозок, надежности технических средств и др.

Интегральное качествохарактеризуют не только натуральные показатели или свойства, отражающие потребительную стоимость работы или продукции, но и показатели затрат (себестоимости, стоимости) на производство и потребление. Иными словами, ин­тегральное качество математически выражается отношением по­требительной стоимости продукции или работы к их стоимости.

Мерой интегрального качества продукции любой отрасли, вклю­чая транспорт, является, в конечном счете, уровень экономичес­кой эффективности ее производства и потребления. В этом обоб­щающем стоимостном показателе результаты улучшения качества продукции соизмеряются с необходимыми затратами. Наилучшие показатели интегрального качества продукции или работы отра­жают получение наибольшего результата (эффекта) на единицу зат­рат, которые при повышении качества, как правило, возрастают.

Показатели качества транспортного производства подразделя­ются на четыре подсистемы, характеризующие качество работы транспорта и его территориально-производственных подразделе­ний; качество перевозок (продукции) транспорта; качество транс­портного обслуживания производства и населения; качество транс­портного обеспечения страны и/или ее регионов.

Качество транспортного обеспечения

Качество транспортного обеспечения любой страны и ее регио­нов в сопоставлении с другими странами и их регионами тем выше, чем лучше, при прочих равных условиях, развита сеть путей сооб­щения. Однако абсолютные размеры протяженности сети сами по себе еще не могут характеризовать качество транспортного обеспечения. Для этого необходимо иметь относительные показатели густоты сети и ее перевозочной мощности.

Простейшим показателем такого рода является густота сети d_s, поставляющая отношение абсолютной ее протяженности (эксп­луатационной длины) L к площади территории S:

Для характеристики качества транспортного обеспечения, на­ряду с территорией, нужно знать и численность населения N. Оче­видно, что при одинаковой площади территорий двух стран (или двух регионов) потребность в лучшем транспортном обеспечении больше у той страны (или того региона), где больше численность населения. При этом используются как простейший показатель гу­стоты сети d_N, характеризующий отношение абсолютной ее про­тяженности к численности населения, так и сложный — d_SN, ха­рактеризующий отношение абсолютной протяженности сети к пло­щади территории и численности населения:

Бесспорно, что и при одинаковой численности населения по­требность в транспортном обеспечении стран и их регионов мо­жет быть большей или меньшей в зависимости от структуры и объе­ма производства продукции Q в весовом выражении и его разме­щения на территории. Для характеристики уровня качества транс­портного обеспечения в данном случае могут быть применены как простейший показатель густоты сети, характеризующий отно­шение абсолютной ее протяженности к объему производимой про­дукции, так и более сложный, характеризующий отноше­ние абсолютной протяженности сети к S, N и Q:

Показатели, включенные в данный ряд, нельзя считать доста­точно сопоставимыми по странам и регионам, так как в них не уч­тены качественные различия сети, связанные с ее пропускной и провозной способностью.

В целях приведения путей сообщения разных видов и мощности к наибольшей сопоставимости обычно используют переводные коэффициенты корректировки, учитывающие различия в техничес­ком оснащении путей сообщения и соответственно в их провозной способности. В системе других относительных показателей каче­ства основным исходным показателем является фактически выпол­няемые на сети или максимально возможные объем перевозок и грузооборот , т.е.:

Разнородные виды транспортной продукции или работы с раз­ными показателями качества имеют разную стоимость, на основе которой должна устанавливаться соответствующая качеству цена перевозок. Это, в свою очередь, по-разному отразится на суммар­ных транспортных тарифных затратах грузовладельцев (З), насе­ления и экономики страны в целом, которые, в сущности, явля­ются доходами транспорта. Поэтому качество транспортного обес­печения страны и ее регионов предлагается характеризовать отно­сительными показателями транспортных затрат (доходов) всопо­ставлении с территорией, численностью населения и объемом про­изводства продукции. Таким образом, четвертый ряд относитель­ных показателей качества будет иметь следующий вид:

В условиях рыночной экономики представляется целесообраз­ным ввести пятый ряд аналогичных относительных показателей качества по прибыли.

Чем больше значения показателей в предложенных рядах, тем выше качество транспортного обеспечения страны и ее регионов и прочих равных условиях.

Качество транспортного обслуживания

Важнейшим показателем качества транспортного обслуживания экономики, ее отраслей, объединений и предприятий является уровень удовлетворения их потребностей в грузовых пе­ревозках по общему объему, отдельным родам грузов, видам со­общений, категориям отправок и другим характеристикам.

Таким образом, для определения качества транспортного обслу­живания нужно знать реальные размеры полной и фактически удов­летворенной потребностей в перевозках. Причем, последняя может быть сопоставлена как с плановой, так и с полной потребностью. Раз­ница между полной и плановой потребностями будет характеризо­вать неудовлетворенную сверхплановую потребность в перевозках. При этом следует иметь в виду, что реальная полная потребность в перевозках, как правило, больше платежеспособного спроса.

Проблема точного определения уровня удовлетворения всех по­требностей в перевозках должна решаться повышением качества исходной информации в заявках на перевозку предприятий, объе­динений и отраслей экономики с точки зрения наиболь­шей ее полноты, широким использованием имеющихся и вновь вво­димых данных статистики о фактически выполненных перевозках.

В текущем и оперативном периодах времени уровень удовлет­ворения потребности в перевозках грузов определяют простым сопоставлением планового и фактически выполненного объемов этих перевозок:

по отправлению (погрузке) грузов

по прибытию (выгрузке) грузов

Разности характеризуют нали­чие остатков соответственно не отправленных и не прибывших к местам назначения грузов. Вышеприведенные формулы не отра­жают, разумеется, уровня удовлетворения полной потребности в перевозках, включая сверхплановую потребность.

Если экономически обоснованный и реально заявленный объем отправления, характеризующий полную потребность в перевозках, обозначить через то Уровень фактически удовлетворенной потребности в перевозках по отношению к реально заявленной потребности в них

а уровень утвержденной планом потребности в перевозке по отношению к реально заявленной полной потребности

Особенно большие трудности в условиях рынка возникают при точном определении уровня удовлетворения потребности в пере­возках на перспективу. Они связаны с тем, что ни плановые заявки перевозку, ни отчетные данные о выполнении их объема уже не могут служить достоверной основой для определения реальной перспективной потребности в перевозках. Эта потребность может быть установлена на основе специальных экономических исследований по заранее разработанной и согласованной между транспор­том и грузовладельцами программе.

В результате экономического исследования необходимо опре­делить, как изменятся в перспективе объем и структура производ­ства, структура обращения, распределения и потребления по ви­дам народнохозяйственной продукции с целью равномерного, ритмичного и в нужном объеме обеспечения предприятий транспортными средствами, недопущения чрезмерного накопле­ния невывезенных грузов, простоев и сбоев в работе предприя­тий из-за несвоевременного подвоза сырья, топлива и вывоза го­товой продукции. Установление полной реальной потребности в перевозках на перспективу, особенно в условиях рыночной эко­номики, вызывает необходимость основательной проработки множества сложных экономических задач с учетом фактора неопределенности.

Общий экономический и социально-экологический ущерб от некачественного и неполного удовлетворения перспективных по­требностей в перевозках включает: потери от сокращения объе­ма производства продукции из-за несвоевременности и замедле­ния доставки грузов по назначению; потери от сокращения объе­ма потребления продукции в результате утраты, порчи или по­вреждения грузов в процессе их транспортировки и хранения; не­производительные затраты на восполнение их производства и перевозки; потери от недоиспользования перерабатывающих мощностей постоянных устройств транспорта и перевозочных ресурсов подвижного состава; потери, связанные с ухудшением условий и безопасности труда при недостаточной его техничес­кой вооруженности и чрезмерной интенсификации; потери, свя­занные с отрицательным воздействием несохранных перевозок грузов на транспортные средства, работников транспорта и окружающую среду.

Качество перевозок

Время, скорость доставки грузов и степень их сохранности яв­ляются важнейшими показателями качества транспортной продукции, оказывающими непосредственное влияние на качество и эффективность транспортного обслуживания производства.

Ускорение доставки уменьшает, а замедление — увеличивает мас­су грузов, единовременно находящуюся в процессе обращения на транспорте (в натуральном или стоимостном измерении). Это озна­чает соответственно ускоренный или замедленный переход грузов транспортной сферы в сферу производственного или личного по­требления. Методика определения стоимости массы грузов в пути ("на колесах") достаточно разработана в трудах Т.С. Хачатурова, Е.Д. Ханукова, И.В. Белова, В.И. Дмитриева, А.П. Абрамова и др.

Потребность в стоимостном измерении грузовой массы в пути возникла из нужд практики, главным образом в целях экономичес­кого сравнения видов транспорта и способов перемещения, разли­чающихся продолжительностью доставки грузов:

• для сетевого уровня управления стоимость грузовой массы в пути М можно определить по простейшей формуле:

где - средняя цена 1 т перевозимых грузов, грн.;

- годовой объем перевозок грузов;

- среднее время (продолжительность) доставки грузов, сут.;

• для сети, дороги:

где - средняя скорость доставки груза, км/сут.

- годовой грузооборот соответственно сети, дороги или участка, т-км

• для отдельных железнодорожных линий или участков:

где - годовая густота грузопотока на железнодорожной линии или участке, т-км на 1 км;

- протяженность железнодорожной линии или участка, км;

- маршрутная или участковая скорость передвижения вагонов с груза­ми на железнодорожной линии или участке, км/ч;

• стоимость грузовой массы, единовременно находящейся на станциях погрузки и выгрузки в процессе выполнения грузовых операций с вагонами и на транспортных складах, при хранении грузов определяется по формулам:

где - годовой объем отправления и прибытия (в сумме) грузов по станции;

- среднее время нахождения грузов на станции в расчете на одну грузо­вую операцию, ч;

- среднее время хранения грузов на складах станции по отправлению и по прибытию, ч.

Уровень сохранности перевозимых грузов может быть выражен абсолютными и относительными показателями: общими потеря­ми (в натуральном и стоимостном измерении) или убытками и удельными их величинами по отношению к объему перевозок или грузообороту.

Общая сумма убытков от утраты, порчи или повреждения гру­зов может быть определена по данным статистической отчетности для всех предъявленных транспорту претензий грузовладельцев с выделением из них части претензий, принятых на ответственность транспорта и оплаченных им.

Повышение сохранности перевозимых грузов выражается обыч­но снижением их потерь (от утраты, порчи и повреждения) по срав­нению с установленными нормативами естественной убыли, а так­же снижением убытков от уплаты штрафов грузовладельцам за Допущенные транспортом несохранные перевозки. Нормы есте­ственной убыли, утвержденные в Правилах перевозок грузов, от­ражают не все потери, а лишь ту их часть, которая зависит от есте­ственных свойств грузов и за которую при соблюдении нормаль­ных условий перевозок транспорт не несет материальной ответ­ственности. Фактические потери, которые обычно выше норматив­ах, складываются из потерь по нормам естественной убыли грузов и их сверхнормативных потерь, ответственность за которые распределяется между грузовладельцами и транспортом.

Удельные относительные показатели потерь и убытков более сопоставимы и позволяют анализировать уровень сохранности при перевозке грузов разными способами с участием разных видов транспорта и для разных уровней управления. При наличии досто­верной отчетности представляется возможным определять потери и убытки в масштабе всей транспортной системы (ТС) страны при перемещении грузов непосредственно от мест производства к мес­там потребления, включая хранение на складах транспорта и гру­зовладельцев. В последнем случае речь идет о сохранности как по­казателе качества транспортного обслуживания экономики всеми видами транспорта, входящими в ТС страны, и внутри­производственным транспортом.

Экономический ущерб, связанный с текущими потерями грузов за год, можно определить по формулам:

где , - соответственно начальная и остаточная цена 1 т перево­зимых грузов, грн.;

, - нормативные или фактические потери от перевозимых грузов соот­ветственно при полной их утрате или частичном повреждении (порче), доля.

Важным показателем качества перевозочного процесса являет­ся степень его равномерности и ритмичности, которая может быть измерена соответствующими коэффициентами, отражающими ко­лебания размеров этих перевозок во времени и в пространстве (по регионам, направлениям, участкам сети путей сообщения), — ко­эффициенты неравномерности, обратности, "пика-фактора".

Качество эксплуатационной работы.

Показатели качества эксплуатационной работы транспортных систем должны всесторонне характеризовать степень рациональ­но организованного процесса взаимодействия всех транспортных подразделений и предприятий с целью обеспечения высокого ка­чества перевозок при наиболее экономичном использовании тех­нических средств. К эксплуатации следует относить всю работу транспорта, связанную с перевозочным процессом, включая погрузочно-разгрузочные работы, а также содержание и техническое обслуживание подвижного состава и постоянных устройств.