Экономическая эффективность повышения населенности вагона 3 страница

Потребный парк локомотивов для сравниваемых видов тяги

где - расчетный норматив времени полного оборота локомотива на уча­стке, ч;

- внутригодовой (месячный) коэффициент неравномерности грузовых перевозок на участке;

- коэффициент, учитывающий долю локомотивов в ремонте и резерве.

Потребный парк грузовых вагонов при сравниваемых видах тяги:

где - густота грузопотока в обоих направлениях, млн. т нетто в год;

- протяженность участка обращения локомотивов, км;

- коэффициент, учитывающий долю вагонов в резерве и в ремонте,

- участковая или маршрутная (для направления) скорость движения поездов, км/ч;

- динамическая нагрузка вагона рабочего парка, т.

Суммарные капитальные вложения в локомотивный и вагонный парки определяют произведением цены одного локомотива или вагона на их число.

Суммарные капитальные вложения в постоянные устройства для сравниваемых видов тяги на участках новостроек или на действу­ющих при замене тепловозной тяги электрической могут быть рас­считаны как произведение укрупненных нормативов удельных ка­питальных затрат на 1 км (по видам тяги) на общую протяженность участка обращения локомотивов.

Стоимость грузовой массы, единовременно находящейся на уча­стке обращения локомотивов:

где - средняя цена 1 т груза, рассчитанная в соответствии со структу­рой грузопотока по родам грузов на участке обращения локомотивов.

Общую сумму эксплуатационных расходов (без амортизационных отчислений) при сравниваемых видах тяги можно определить методами непосредственно­го расчета или расходных ставок:

Годовые эксплуатационные расходы соответственно на текущее содержание локомотивов и оплату труда локомотивных бригад, свя­занные с затратами локомотиво-километров и бригадо-часов на участке при каждом виде тяги. Годовые эксплуатационные расходы на электроэнергию и топливо (затраты энергоресурсов), связанные с выполнением работы в тонно-километрах брутто при каждом виде тяги на участке. Годовые эксплуатационные расходы, связанные с содержанием соответственно тяговых подстанций, контактной сети на перегонах и станциях участка и оборудования дистанций электроснабже­ния при электрической тяге.

Эксплуатационные расходы по техническому обслуживанию вагонов, связанные с затратами вагоно-километров, меняются лишь под влиянием нагрузки вагонов, которая одинакова для сравниваемых видов тяги; эти расходы при сравнении видов тяги можно не учитывать.

Наряду с выбором наиболее экономичного вида тяги методами сравнительной общественной эффективности нужно оп­ределять также общую общественную и коммерческую эффективность капитальных вложений в выбранный вид тяги и устанавливать степень и характер ее влияния на общую эффективность использования дей­ствующих производственных фондов на участке или железнодорож­ной линии, что особенно важно в условиях перехода на рыночные условия хозяйствования.

Многообразие природно-географических и эксплуатационно-тех­нических условий, в которых осуществляются развитие и работа же­лезнодорожного транспорта, позволяет наиболее экономично соче­тать оба вида тяги с учетом их технико-экономических особенностей, т. е. устанавливать сферы эффективного применения электрической и тепловозной тяги без противопоставления их друг другу.

Определение сфер эффективного применения каждого вида тяги с экономико-математической точки зрения представляет собой реше­ние многовариантной задачи. Степень экономичности видов тяги за­висит от множества условий и факторов. Важнейшими из них явля­ются: грузонапряженность с учетом перспективы ее роста, количество главных путей, степень трудности профиля пути, стоимость постоян­ных устройств электроснабжения, тип и стоимость локомотивов (элек­тровозов и тепловозов), соотношение цен на топливо и электроэнер­гию во времени и по территориальным районам страны.

Эффективность модернизации локомотивного хозяйства

На первых этапах электрификация железных дорог проводилась на постоянном токе напряжением 3000 В для магистральных меж­дугородных линий и 1500 В для пригородных линий. Это создава­ло определенные трудности в бесперебойном движении грузовых поездов на пригородных участках. В настоящее время все линии с постоянным током переведены на стандартное напряжение 3000 В.

Электрификация на переменном токе впервые была осуществ­лена в 1958 г. на железнодорожном участке Ожерелье—Павелец Московской дороги.

Электрификация железных дорог на переменном токе имеет ряд дополнительных экономических преимуществ по сравнению с элек­трификацией на постоянном токе. Повышается КПД электрифи­цированной линии (в среднем на 3—5%), так как уменьшаются по­тери энергии на тяговых подстанциях и в контактной сети. Вдвое сокращается (до 2,5—3,5 т/км для однопутных и 5—7 т/км для двух­путных линий) расход цветных металлов (преимущественно меди), так как высокое напряжение переменного тока дает возможность подвешивать контактный провод меньшего сечения. При этом об­легчается подвеска и экономится материал опор контактного про­вода, сокращаются стоимость сооружения каждой тяговой подстан­ции и их количество. При переменном токе тяговые подстанции можно размещать через 30—50 км, а при постоянном — через 10— 25 км. Тяговые подстанции переменного тока значительно проще, надежнее и дешевле. Это существенно сокращает капитальные зат­раты по электрификации линии, себестоимость перевозок при этом снижается на 3—4%.

Наличие двух систем тока вызывает необходимость в специаль­но оборудованных станциях со стыкованием контактной сети или требует постройки электровозов постоянно-переменного тока (двойного питания). Применение таких электровозов снижает про­стои поездов при переходе с одной системы тока на другую, сто­имость этих электровозов меньше, чем дорогостоящих и сложных переключающихся устройств станций стыкования.

Недостатком электрификации железных дорог на переменном токе является то, что нарушается нормальная надежная работа воз­душных линий связи, которые приходится заменять кабельными подземными линиями связи, а это требует дополнительных капи­тальных вложений. В целом электрификация железных дорог на переменном токе обходится на 15—20% дешевле, чем на постоян­ном. В перспективе при создании принципиально новых систем передачи электроэнергии постоянного тока на большие расстоя­ния указанные соотношения затрат могут существенно измениться в пользу электрификации на постоянном токе.

При оценке эффективности электрификации железных дорог на переменном токе нужно учитывать не только ее экономические, но и социальные преимущества, которые не всегда можно измерить в стоимостном выражении: улучшение условий труда железнодорож­ников, условий жизни трудящихся в крупных городах и районах тяготения к электрифицированным железнодорожным линиям, создание больших удобств и комфорта при поездках пассажиров, уменьшение загрязнения окружающей среды. С применением элек­трификации на переменном токе создается возможность снабже­ния дешевой электроэнергией нетяговых потребителей во всех от­раслях хозяйства железных дорог в прилегающих сельскохозяй­ственных районах (путейских работ на перегонах, погрузочно-разгрузочных и других работ на крупных и малых станциях).

Тема 13 "Экономическая эффективность развития вагонного хозяйства"

План:

1. Характеристика основных направления НТП в вагонном хозяйстве

2. Экономическая эффективность мероприятий по реконструкции вагонного парка

3. Методика оценки экономической эффективности специализации грузового вагонного парка.

Характеристика основных направления НТП в вагонном хозяйстве

Вагонное хозяйство — одно из важнейших подразделений ма­териально-технической базы железнодорожного транспорта. Тех­нические средства вагонного хозяйства подразделяют на две ос­новные части: вагонный парк и его ремонтно-подготовительную базу. Вагонный парк состоит из грузовых и пассажирских вагонов. К ремонтно-подготовительной базе относят: вагоноремонтные заводы, вагонные депо и пункты технического обслуживания, ваго-специализированные базы и пункты подготовки вагонов к перевозке (промывки крытых вагонов, промывки и пропарки цистерн, экипировки пассажирских вагонов и др.); контрольные пунк­ты по ремонту автотормозного и автосцепного оборудования, ро­ликовых подшипников; мастерские по формированию колесных пар, компрессорные станции и другие постоянные устройства.

В вагонном хозяйстве содержится более 19% эксплуатационно­го контингента работников и около 15% основных производствен­ных фондов. Эксплуатационные расходы вагонного хозяйства пре­вышают 20% всех расходов железнодорожного транспорта.

Уровень технического оснащения вагонного хозяйства, исполь­зование вагонного парка и других технических средств оказывают существенное влияние на экономические, финансовые и социальные показатели работы железных дорог и транспортного обслуживания экономики: себестоимость перевозок грузов и пассажиров, производительность труда, фондоотдачу, своевременность, беспе­ребойность и сохранность доставки грузов, скорость продвижения и комфортабельность поездки пассажиров, доходы и прибыль.

Технический уровень вагонного парка характеризуется грузо­подъемностью вагонов, степенью рационального соответствия струк­туры парка вагонов по их типам и группам структуре перевозок гру­зов и грузооборота, соотношением массы тары вагонов и их грузо­подъемности, нагрузкой от колесной пары и погонной нагрузкой на рельсы, системами автосцепки и автотормозов, уровнем специали­зации вагонов и степенью их приспособленности к ускоренному ме­ханизированному и автоматизированному выполнению погрузочно-разгрузочных работ и к сохранной перевозке грузов.

Технический уровень ремонтно-подготовительной базы вагонов определяется мощностью и производительностью технических средств вагоноремонтных заводов, вагонных депо, пунктов техни­ческого обслуживания вагонов, пунктов подготовки вагонов к пе­ревозке и других объектов вагонного хозяйства.

За 150 лет существования железных дорог вагонное хозяйство коренным образом преобразилось. Во много раз увеличился ва­гонный парк и его суммарная грузоподъемность. Вследствие изме­нения родовой структуры грузопотоков существенно изменилась структура вагонного парка по типам вагонов, их грузоподъемности, и осности.

С начала 60-х годов вагонный парк стал более интенсивно по­полняться специализированными вагонами разных типов и грузоподъемности, предназначенными для перевозки или какого-либо одного груза, или группы однородных грузов. Соответственно воз­никли понятия — вагоны узкой специализации и вагоны группо­вой специализации. Для обеспечения сохранности и ускорения до­ставки скоропортящихся грузов парк изотермических вагонов по­полнялся рефрижераторными вагонами (автономными и в секци­ях разной численности).

Количественный рост и качественное изменение структуры ва­гонного парка предъявляли более жесткие требования к перестрой­ке вагоноремонтной базы. Ее реконструкция осуществлялась в на­правлении превращения вагонных депо, пунктов подготовки ваго­нов к перевозкам и пунктов технического обслуживания вагонов в хорошо оснащенные предприятия с поточно-конвейерными лини­ями и внедрением агрегатно-узлового метода ремонта.

В настоящее время степень физического износа вагонного пар­ка достигла запредельного значения (более 50%), чрезмерно изно­шены и постоянные технические средства вагонного хозяйства. Начинает ощущаться дефицит обновленного вагонного парка по его структуре и качеству.

Высокая надежность технических средств вагонного хозяйства — важнейшее условие устойчивой и эффективной работы железнодо­рожного транспорта, гарантия безопасности движения поездов на перегонах, обработки вагонов на станциях и, в конечном счете, — повышения конкурентоспособности перевозок.

Экономическая эффективность мероприятий по
реконструкции вагонного парка

Важным направлением научно-технического прогресса вагоностроении, связанным с реконструкци­ей вагонного парка, является повышение грузоподъемности и грузо­вместимости вагоновпри относительном снижении массы их тары и наилучшей приспособленности к механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ. Данное мероприятие является одним из эффективных путей увеличения провозной способности железных дорог, перерабатывающей способности станций и грузовых фронтов, роста производительности труда, снижения себестоимости перевозок и повышения конкурентоспособности перево­зок за счет получения дополнительных доходов и прибыли.

Грузоподъемность вагонов может быть повышена путем увели­чения их длины и числа колесных пар, снижения технического ко­эффициента тары, повышения осевой нагрузки от колесной пары и погонной нагрузки на путь. Рост нагрузок от колесных пар при неизменном их числе требует значительно больших капитальных вложений на усиление мощности верхнего строения пути и рекон­струкцию искусственных сооружений, чем переход на вагоны с большим числом колесных пар. Поэтому на отечественных желез­ных дорогах грузоподъемность вагонов повышается главным об­разом за счет увеличения их длины, числа колесных пар и погонной нагрузки на путь.

Осевые и погонные нагрузки на путь являются важнейшими техни­ко-экономическими характеристиками вагонов, которые оказывают непосредственное влияние на эксплуатационно-экономические пока­затели перевозочного процесса: статическую и динамическую нагрузки вагона, массу поезда брутто, производительность вагона и локомо­тива, себестоимость перевозок и производительность труда.

В целях обеспечения безопасности движения поездов и надежно­сти технических средств при эксплуатации имеющихся и постройке новых типов вагонов требуется соблюдение следующих условий:

где - грузоподъемность физического вагона, т;

- средний коэффициент использования грузоподъемности вагона, зависящий от структуры грузопотока, осваиваемого вагонами данного типа.

В перспективе по мере роста объема перевозок и грузооборота, особенно на линиях с высокой грузонапряженностью и большим объемом пассажирского движения, существенный технико-эконо­мический эффект даст возобновление постройки и расширение сфе­ры применения восьмиосных полувагонов и цистерн. За счет сни­жения себестоимости перевозок и экономии эксплуатационных расходов по сравнению с четырехосными вагонами дополнитель­ная прибыль может составить 8—10%.

Большой экономический эффект может дать увеличение грузовме­стимости, а значит, удельного объема крытых вагонов и удельной площади платформ. Большие значения названных показателей обес­печивают лучшее использование грузоподъемности вагонов при перевозке относительно легковесных грузов с меньшим объемным весом, но худшее использование вместимости вагонов при перевоз­ке относительно тяжеловесных грузов. В зависимости от структуры грузопотока необходимо устанавливать оптимальные значения по­казателей удельного объема и удельной площади вагонов, исходя из минимума транспортно-производственных затрат.

Существенным резервом увеличения грузоподъемности вагонов всех типов является снижение массы их тары. Уменьшение массы тары на 20—30% позволяет увеличить грузоподъемность вагона на 10—15%. Этого можно достичь применением высокопрочных и легких сплавов при постройке вагонов.

Крупным мероприятием коренной реконструкции вагонного парка является совершенствование автосцепки и автотормозов.

Методика оценки экономической эффективности
специализации грузового вагонного парка

Специализация грузовых вагонов является важнейшим направ­лением научно-технического прогресса в мировом вагоностроении и в области организации перевозочного процесса в целях улучше­ния качества, повышения эффективности и конкурентоспособнос­ти перевозок и транспортного обслуживания грузовладельцев. Однако темпы роста уровня специализации парка грузовых ваго­нов на железных дорогах России недостаточны.

В соответствии с действующим Классификатором специализи­рованных и универсальных вагонов приняты четыре способа рас­чета относительных показателей уровня специализации: по числу физических единиц в парке; по тоннам грузоподъемности в парке; по объему перевозок (отправления) грузов и по грузообороту, ос­военным специализированными вагонами. В настоящее время в общем объеме отправления грузов на железных дорогах доля специализированных вагонов составляет около 35%. В США аналогичный показатель достиг примерно 70%. Как показывают расчеты, на отечественном железнодорожном транспорте эконо­мически целесообразно в перспективе перевозить в специализиро­ванных вагонах до 75—80% грузов, формируя из этих вагонов от­правительские и технические маршруты и организуя их продвиже­ние по твердым графикам.

Можно выделить следующие технико-экономические требования к повышению эффективности постройки и эксплуатации специализированных вагонов по сравнению с универсальными:

- максимально возможная приспо­собленность к сохранной транспортировке грузов от мест произ­водства к местам потребления при комплексном сочетании, когда это целесообразно, с другими транспортными средствами (контей­нерами, поддонами и т. п.);

- максимально возможная приспособ­ленность к комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ, при которой трудоемкость и себестоимость этих работ должны быть резко снижены, а условия труда существен­но улучшены;

- повышение, как правило, статической нагрузки, что даст возможность значительно уменьшить себестоимость перево­зок даже при некотором увеличении порожнего пробега;

- увеличе­ние, как правило, погонной нагрузки, что позволит значительно снизить себестоимость перевозок в результате повышения массы поезда;

- сокращение простоя вагонов под погрузочно-разгрузочными операциями, а также полное исключение или существенное уде­шевление операций очистки вагонов от остатков грузов и подго­товки их к следующей перевозке;

- значительное сокращение затрат на техническое обслуживание и ремонты вагонов за срок их служ­бы даже при увеличении их первоначальной стоимости;

- получение социально-экономического эффекта от уменьшения отрицательно­го воздействия перевозимых грузов на окружающую среду и улуч­шение условий труда.

Оценку социально-экономической эффективности специализа­ции грузовых вагонов необходимо производить по всей сумме транспортно-производственной экономии и затрат в сферах их проектирования, постройки, эксплуатации и ремонта, включая со­путствующие, сопряженные затраты и экономию на транспорте и в смежных отраслях производства и потребления перевозимой про­дукции. В обобщенном виде условие сравнительной экономичес­кой эффективности создания и применения каждого конкретного типа специализированного вагона вместо универсального может быть выражено неравенством:

где - экономия эксплуатационных расходов без амортизации за счет внедрения специализированных вагонов;

- прирост налоговой амортизации за счет внедрения спец.вагонов;

- дополнительные единовременные затраты, связанные с внедрением вагонов;

- ставка капитализации;

- ставка налога на прибыль.

Данное неравенство является корректным показателем общей эффективности при следующих допущениях;

- внедрение специализированных вагонов не влияет на объем перевозок и доходы железных дорог;

- экономия эксплуатационных расходов и прирост налоговой амортизации равны по годам;

- единовременные затраты возникаю в начале первого года.

Выполнение данного неравенства означает, что ЧДД мероприятия больше 0, так как сравниваются сценарии "с проектом" и "без проекта".

Для внедрения специализированных вагонов (общественная эффективность)

где - годовая экономия эксплуатационных расходов от снижения себестоимости погрузочно-разгрузочных работ;

-годовая экономия (+) или увеличения (-) себестоимости перевозок в груженом рейсе;

- годовая экономия от снижения ущерба при повышении сохран­ности перевозок грузов;

-дополнительные годовые эксплуатационные расходы от увеличе­ния пробега специализированного вагона в порожнем рейсе;

- дополнительные капитальные вложения подвижной состав

-дополнительные капитальные вложения на развитие пропускной способности железных дорог, вклю­чая сопутствующие и сопряженные капитальные вложения;

- экономия от сокращения стоимости грузовой массы в пути;

При расчете коммерческой эффективности исключается экономия массы груза "на колесах" и сопряженные капитальные вложения.

Наиболее эффективна эксплуатация тех вагонов, у которых раз­ность левой и правой частей исходного неравенства максимальна. Если при высокой общественной эффективности эксплуатации специализи­рованных вагонов не обеспечивается требуемая отраслевая ком­мерческая эффективность, то методами государственного регулирования целесообразно принять меры по экономи­ческому стимулированию внедрения таких вагонов на железнодорожном транс­порте с компенсацией дополнительно возникающих затрат на пе­ревозку. Механизм такого стимулирования призван обеспечить единство интересов транспорта и грузовладельцев на основе рас­пределения полученной общественной экономии или при­были пропорционально осуществленным затратам.

Тема 14 "Экономическая эффективность развития
контейнерно-пакетных перевозок"

План:

1. Основные направления развития контейнерно-пакетных перевозок

2. Социально-экономическая эффективность системы контейнерно-пакетных перевозок

Основные направления развития контейнерно-пакетных перевозок

Контейнеризация и пакетирование грузов — важнейшие направ­ления научно-технического прогресса в перевозочном процессе. Они обеспечивают более качественное удовлетворение потребно­стей производства и населения в перевозках тарно-штучных, нава­лочных и других грузов с наименьшими затратами на транспорти­ровку их от складов отправителей до складов получателей. Дости­гается высокий внетранспортный эффект от повышения сохранно­сти грузов, существенно ускоряется их доставка, повышается кон­курентоспособность и экологичность транспортной продукции.

В едином экономическом пространстве стран СНГ в условиях рынка необходимо обеспечивать согласованное функ­ционирование и развитие контейнерно-пакетной транспортной системы (КПТС), ее экономическую взаимосвязь с различными отраслями промышленного и сельскохозяйственного производства и улучшение на этой основе координации работы всех взаимодей­ствующих и конкурирующих видов транспорта. Единство КПТС может быть достигнуто улучшением разных форм координации: технической, технологической, экономической, организационно-управленческой и хозяйственно-правовой.

В современных условиях существенно возрастает экономичес­кая значимость контейнерно-пакетных (а в будущем и контрейлер­ных) перевозок внешнеторговых грузов в международном сообще­нии со странами дальнего зарубежья.

Комплекс технических средств КПТС включает парк универ­сальных и специализированных контейнеров, поддоны, стропы и другую оснастку для формирования грузов в пакеты, подвижной состав для перевозки контейнеров и пакетов, средства механиза­ции погрузочно-разгрузочных работ с контейнерами и пакетами, контейнерные площадки и склады для хранения контейнеров и па­кетов, ремонтную базу для контейнеров и поддонов.

Основными направлениями развития технических средств КПТС на перспективу являются:

- рост численности парка универсальных и специализированных контейнеров и улучшение его структуры в соответствии с изменением структуры грузопотоков;

- ускорение реконструкции действующих и строительства новых крупных кон­тейнерных пунктов и специализированных контейнерных станций;

- усиление средств механизации и автоматизации на погрузочно-разгрузочных и складских работах;

- осуществление комплекса мер по усилению материально-технической базы пакетных перевозок;

- унификация типов и конструкции поддонов для тарно-штучных грузов, кассет, многооборотных стропов и других средств пакети­рования для навалочных грузов;

- создание и внедрение средств ав­томатической застропки пакетов.

Основу комплекса технических средств контейнерной транспорт­ной системы составляет парк универсальных и специализированных контейнеров сетевого обращения. В условиях развития рыночных отношений возрастает численность контейнеров, прежде всего, спе­циализированных, находящихся в собственности грузовладельцев.

Сферы наиболее экономичного использования контейнеров в экономике страны зависят от множества факторов: объе­ма грузопотока и дальности перевозки грузов; размера отдельных их партий (отправок), рода груза и структуры грузопотока; наличия или отсутствия железнодорожных подъездных путей у грузовладель­цев; формы снабжения потребителей (складская или транзитная) и формы транспортно-экспедиционного обслуживания; типа и грузо­подъемности подвижного состава, массы брутто контейнеров, типа и грузоподъемности средств механизации и других факторов.

Универсальные среднетоннажные контейнеры массой брутто 3 и 5 т наиболее целесообразно применять для ускоренной и сохран­ной перевозки высокоценных тарно-штучных грузов мелкими и малотоннажными партиями при полном или частичном освобож­дении грузов от транспортной тары. Универсальные крупнотон­нажные контейнеры массой брутто 10, 20 и 30 т наиболее эффек­тивно применять для ускоренной и сохранной перевозки среднетоннажных и повагонных отправок тарно-штучных грузов.

Применение универсальных контейнеров всех типов наиболее целесообразно для смешанных перевозок тарно-штучных грузов между предприятиями, не имеющими железнодорожных подъездных путей.

Контейнерно-пакетные перевозки в условиях рынка позволяют наиболее экономично сочетать работу не только конкурирующих между собой видов магистрального транспорта, но и внутрипро­изводственного с магистральным. Процесс подборки и формиро­вания грузов в контейнеры и пакеты нередко является прямым про­должением процесса производства продукции с качественными изменениями в его технологии. При этом исключаются или сво­дятся к минимуму затраты на переработку единичных грузовых мест на всех стадиях перемещения продукции от мест ее производ­ства к местам потребления.

Важным направлением повышения качества и эффективности обслуживания транспортом промышленного и сельскохозяйствен­ного производства является расширение сферы применения спе­циализированных контейнеров разных типов и грузоподъемнос­ти, в том числе крупнотоннажных. Такие контейнеры предназна­чены для перевозки одного груза или группы грузов, однородных по своим свойствам, и являются, в основном, собственностью гру­зовладельцев. Специализированные контейнеры общесетевого об­ращения, принадлежащие как железнодорожному транспорту, так и грузовладельцам, наиболее эффективно использовать для пере­возки сыпучих, кусковых, жидких и скоропортящихся грузов, как правило, между предприятиями, имеющими подъездные пути. Спе­циализированные контейнеры местного и внутризаводского обра­щения эффективно применять для внутрипроизводственных пере­возок на предприятии и между предприятиями единого технологи­ческого комплекса.