Экономическая эффективность повышения населенности вагона 2 страница

Методика определения простых и сложных натуральных пока­зателей качества использования подвижного состава, в основном, является общепризнанной на любом виде транспорта. Наиболее полно и всесторонне она разработана на железнодорожном транс­порте. Уточнение методики расчета некоторых качественных по­казателей использования подвижного состава в целях достижения их наибольшей сопоставимости сводится к следующему.

Во-первых, средняя масса брутто поезда должна определяться отношением тонно-километров брутто к локомотиво-километрам не только во главе поездов (поездо-км), но и ко всем локомотиво-километрам линейного пробега, включая одиночный. Только в это случае будет обеспечена сопоставимая оценка качества использо­вания силы тяги локомотивов во всех видах их линейного пробега.

Во-вторых, среднесуточную производительность поездных ло­комотивов эксплуатируемого парка необходимо определять не только на один физический локомотив, но и на единицу их мощно­сти. Это следует делать потому, что при разнотипном по мощнос­ти локомотивном парке, особенно при введении новых, более мощ­ных по силе тяги локомотивов на сети и дорогах, может склады­ваться такое положение, когда средняя производительность физи­ческого локомотива будет возрастать, а использование единичной мощности эксплуатируемого парка локомотивов – ухудшаться.

В-третьих, по тем же соображениям, что и для поездных локо­мотивов, показатель среднесуточной производительности грузо­вых вагонов также необходимо определять не только на один фи­зический вагон, но и на 1 т его грузоподъемности.

В-четвертых, технологическая и экономическая значимость про­изводительности вагона и производительности локомотива долж­на быть повышена. Они реально отражают качество использова­ния подвижного состава не только во времени, но и по мощности (грузоподъемности), и в действительности являются комплексны­ми обобщающими натуральными показателями качества исполь­зования подвижного состава в процессе эксплуатационной работы. Оба показателя нужны не только при годовом, но и при оперативном планировании, регулировании и учете работы вагонного и локомотивного парков.

В-пятых, должны быть сохранены измерение и оценка качества использования вагонов во времени путем использования в неиз­менном виде 3-, 4-, 5-членной формулы оборота вагона как на сети, так и на дорогах. Эти формулы имеют реальный фи­зический и экономический смысл "производительных циклов ра­боты" и являются комплексными эксплуатационно-экономически­ми показателями использования вагонного парка во времени.

На транспорте более чем в любой другой отрасли материально­го производства качество работы непосредственно зависит от це­лесообразно организованного совместного труда людей и качества применяемых орудий и предметов труда. Это связано со специфи­кой организации работы трудовых коллективов на сети путей со­общения страны: работой сравнительно небольшими группами людей, рассредоточенных на больших расстояниях. Здесь осо­бенно важны высокий уровень организации производства, высо­кая производственная культура и дисциплина труда, создание ма­териальных стимулов повышения производительности и ответственности за качество работы. Основой эффективного управле­ния качеством эксплуатационной работы на транспорте является управление качеством труда ее исполнителей в тесной увязке с по­вышением качества использования основных производственных фондов транспорта (овеществленного труда).

Интегральное качество транспортного производства.

Основным критерием управления качеством и эффективностью транспортного производства является интегральное качество. Его применение обусловлено наличием в системе грузового или пасса­жирского транспорта неодинаковых совокупностей простых нату­ральных показателей качества для разных уровней управления и видов работ. Интегральный показатель качества транспортной продукции непосредственно отражает как улучшение или ухудше­ние ее потребительной стоимости, так и увеличение или уменьше­ние затрат, которые для этого выделяются.

За длительный период времени интегральные показатели ка­чества перевозок должны возрастать. Однако на небольших отрезках времени восходящая тенденция развития качества пере­возок по разным причинам может приостанавливаться или даже ухудшаться. В первом случае повышение показателей качества перевозок происходит в определенной пропорциональности с ро­стом затрат общественного труда на усиление материально-тех­нической базы грузового и пассажирского транспорта, во вто­ром случае возникают диспропорции. С позиций народнохозяй­ственного подхода к улучшению качества перевозок темп воз­растания их потребительной стоимости должен превосходить темп роста затрат.

В общем виде основной интегральный критерий управления качеством продукции – это отношение потребительной стоимость продукции к затратам общества на производство и потребление продукции (сто­имости).

На практике, чаще всего, не представляется возможным точно определить интегральный показатель качества как таковой. Мож­но рассчитать лишь динамику его количественного изменения по отношению к исходному базовому уровню. Формула для расчета динамики интегральных показателей качества и эффективности для разных уровней и целей управления грузовым транспортом име­ет следующий вид:

где - интегральный показатель качества, выраженный числом боль­шим (повышение качества), меньшим (снижение качества) или равным единице, причем, за единицу принимается уровень качества для исходного, ба­зового периода;

-суммарный экономический эффект (+) или ущерб (-) от изменения отдельных простых натуральных показателей качества в рассматриваемом пе­риоде, грн.;

- суммарные затраты за после­дний год рассматриваемого периода, грн.;

Применительно к качеству транспортного обслуживания про­изводства при грузовых перевозках эффект или ущерб от измене­ния отдельных натуральных показателей качества сопоставляется с суммарными тарифными транспортными затратами народного хозяйства. В число интегрируемых натуральных показателей каче­ства необходимо включать:

- эффект от перевыполнения или ущерб от недовыполнения пла­новой или заявленной потребности в перевозках грузов (не­предъявления их к перевозке или неподачи вагонов под их пере­возку), связанный соответственно с увеличением или сокращением объема производства продукции;

- эффект от ускорения или ущерб от замедления времени дос­тавки грузов (просрочки их доставки и невыполнения норм про­стоя поданного состава) за полный цикл их перемещения от скла­дов отправителей до складов получателей;

- эффект от повышения или ущерб от снижения уровня со­хранности грузов в процессе их перемещения от складов отправи­телей до складов получателей по всей сумме предъявленных транс­порту претензий по несохранным перевозкам, независимо от того на чью ответственность они отнесены;

- эффект от уменьшения или ущерб от увеличения расходов гру­зоотправителей (грузополучателей) соответственно при росте или снижении статической нагрузки вагонов, а также от их недогруза.

Уровень качества транспортного обслуживания производства зависит не только от транспорта, но и от грузовладельцев, пользу­ющихся услугами транспорта. Ущерб по вине транспорта вызыва­ется несвоевременной подачей подвижного состава под погрузку, просрочкой доставки грузов и их несохранностью при перевозке. Ущерб по вине грузовладельцев возникает из-за непредъявления грузов к перевозке при наличии подвижного состава, невыполнения норм его простоя под грузовыми операциями и необеспечения сохранности грузов, причем на долю грузовладельцев приходится бочьшая часть убытков от несохранности грузов. Уровень выпол­нения статической нагрузки вагона, например, также зависит, в основном, от грузоотправителей, поскольку более 75% погрузки осуществляется на принадлежащих им подъездных путях.

Применительно к качеству транспортной продукции при грузовых перевозках в число интегрируемых натуральных показателей качества целесообразно включать:

- время доставки грузов и уровень сохранно­сти, исчисленные в границах ответственности транспорта за выпол­нение данных показателей

- статическую или динамическую нагрузку вагонов

- полное время их оборота

- коэффициент порожне­го пробега к груженому.

Эффект или ущерб от изменения названных показателей качества должен соизмеряться с эксплуатационными (для текущих условий) или модифицированными приведенными (для перспективных условий с развитием пропускной способности) затратами.

Для любого вида транспорта общего пользования большую практическую значимость имеет расчет интегральных показателей качества эксплуатационной работы, от которой непосредственно зависит качество транспортного обслуживания. Применительно к железнодорожному транспорту в число интегрируемых натураль­ных показателей качества эксплуатационной работы в грузовом движении рекомендуется включать:

- статическую или динамичес­кую нагрузке вагона

- время нахождения вагона на грузовых и тех­нических станциях

- коэффициент порожнего пробега вагона к гру­женому

- массу брутто поезда

- участковую скорость движения по­езда

- коэффициент вспомогательного линейного пробега локомотива к пробегу в голове поездов.

В результате сопоставления суммарного экономического эффек­та или ущерба от изменения вышеназванных шести показателей качества работы подвижного состава с эксплуатационными расхо­дами по вышеприведенной формуле будет получен интегральный показатель качества эксплуатационной работы без учета времени доставки грузов и уровня их сохранности. При включении в рас­чет эффекта или ущерба от изменения этих двух показателей качества грузовых перевозок интегральное качество (по восьми показателям) будет характеризовать качество эксплуатационной рабо­ты с учетом качества конечной транспортной продукции.

Суммарный экономический эффект (+) или ущерб (-) от изменения восьми показателей в формуле будет получен из выражения:

где - эффект или ущерб от изменения соответственно на­грузки, простоя вагона, коэффициента порожнего вагона;

- эффект или ущерб от изменения соответственно массы брутто поезда, участковой скорости движения, коэффициента вспомогатель­ного линейного пробега локомотива к пробегу в голове поезда;

-эффект или ущерб от изменения соответственно временидоставки и уровня сохранности перевозимых грузов.

По стоимостной оценке первых шести показателей вышеприве­денной формулы могут быть применены разные методы расчета: по единичным или укрупненным расходным ставкам, с помощью коэффициентов влияния или непосредственный расчет по статьям расходов с использованием конкретных статистических и норма­тивно-справочных материалов.

При стоимостной оценке динамики седьмого показателя фор­мулы среднее время доставки грузов может быть принято пример­но равным среднему времени оборота груженого вагона, а средне­суточная скорость доставки грузов — соответственно среднесуточ­ному пробегу груженого вагона. При стоимостной оценке дина­мики восьмого показателя формулы могут быть использованы от­четные данные о размерах прямых убытков от несохранных пере­возок, принятых на ответственность железных дорог.

Расчеты интегральных показателей качества эксплуатационной работы могут выполняться как для сети железных дорог в целом, так и для каждой дороги или входящего в нее подразделений по отчет­ным или плановым исходным данным, а также при сопоставлении отчетных данных с плановыми.

Тема 12 "Экономическая эффективность применения различных видов тяги"

План:

1. Развитие новых видов тяги и их эффективность

2. Методика определения сферы экономически целесообразного применения различных новых видов тяги

3. Эффективность модернизации локомотивного хозяйства

Развитие новых видов тяги и их эффективность

Прогрессивные виды тяги — электрическая и тепловозная — начали развиваться на железнодорожном транспорте в XX веке. В 1923 г. было принято решение о постройке первых тепловозов, а в 1924 г. в Ленинграде завершилась постройка поездного тепловоза серии Щ с электрической передачей. В 1926 г. был сдан в эксплуатацию первый в нашей стране электрифицированный участок Баку - Сабунчи - Сураханы, связавший Баку с нефтепромыс­лами на Апшероне.

В последующие годы были электрифицированы многие пригородные линии Московского узла, труднейшие горные участки железных дорог Закавказья, Урала, заполярный участок Мурманск-Кандалакша, линия Запорожье - Долгинцево, ряд участков в Кузбаса и других районах страны.

Однако до Великой Отечественной войны основным видом тяги на железных дорогах продолжала оставаться паровая. В 1940 г. элек­трической и тепловозной тягой выполнялось всего лишь 2,2% от общего грузооборота железных дорог, а в 1950 г. — 5,4%. При паровой тяге железнодорожный транспорт расходовал до 30% общей добы­чи угля в стране, себестоимость и трудоемкость перевозок были вы­сокие, а условия труда большого числа работников тяжелые.

Во второй послевоенной пятилетке (1951—1955 гг.) внедрение электрической и тепловозной тяги осуществлялось несколько быс­трее, однако темпы развития были по-прежнему недостаточны. Железнодорожный транспорт, как правило, не осваивал средства, отпускаемые на реконструкцию тяги. Основным направлением уси­ления тяги оставалось повышение мощностных характеристик па­ровозов. Вместе с тем, в 1955 г. электровозы и тепловозы освоили уже 14,1% общего грузооборота железнодорожного транспорта, а протяженность линий с электрической и тепловозной тягой состав­ляла около 12 тыс. км.

Переломным стал 1956 г., когда был утвержден Генеральный план электрификации железнодорожного транспорта СССР. Осо­бенностью данного периода (1956—1970 гг.) является перевод на электрическую тягу целых направлений большой протяженности. Если в 1951—1955 гг. ежегодный прирост электрифицированных линий составлял около 0,5 тыс. км, то уже в 1956—1960 гг. он рав­нялся 1,7 тыс. км, а в 1961—1970 гг. превысил 2 тыс. км. Одновре­менно все эти годы на тепловозную тягу ежегодно переводилось по 7—8 тыс. км. В результате реализации Генерального плана элек­трификации в 1970 г. только электрической тягой было освоено 48,7%, а тепловозами и электровозами вместе — 96,5% грузооборо­та. Протяженность электрифицированных линий составила 25,1% эксплуатационной длины сети, а линий с тепловозной тягой — 56,4%.

Электрификация железных дорог и перевод их на тепловозную тягу сопровождались совершенствованием локомотивов, улучше­нием их технико-экономических характеристик.

Одним из решающих технико-экономических преимуществ элек­трической и тепловозной тяги, обусловивших полную замену ими паровой тяги, является высокий коэффициент использования энер­горесурсов, т. е. коэффициент полезного действия (КПД) электро­возов и тепловозов. Он характеризуется отношением полезно исполь­зованной энергии ко всей затраченной энергии при работе локомо­тивов. У современных электровозов КПД составляет около 0,85— 0,90 (как машины), а у тепловозов — 0,28—0,32 (самые совершенные паровозы имели КПД 0,07—0,10). Однако эти показатели не отражают уровня использования первичных энергоресурсов от момента добычи топ­лива или производства электроэнергии на ТЭС, ГЭС или АЭС до их превращения в полезную работу по передвижению поездов.

Следует различать КПД электровоза и КПД электрической тяги в целом. Суммарный коэффициент полезного действия электротя­ги учитывает все потери энергии: на ТЭС при сжигании топлива, в высоковольтных ЛЭП, на тяговых подстанциях, в контактной сети и на самом электровозе. Кроме того, учитываются также потери топлива при его добыче, транспортировке и хранении.

При прогрессивных видах тяги существенно возрастает пропуск­ная и провозная способность железных дорог. Замена тепловозной тяги электрической на однопутных линиях при профиле средней трудности повышает пропускную способность на 10—20%. На од­нопутных линиях с горным рельефом и небольшой долей перегонов с легким профилем электрическая тяга может дать прирост пропус­кной способности по сравнению с тепловозной 30—35% и более.

Рост пропускной и провозной способности электрической тяги как более надежной по сравнению с тепловозной происходит, во-первых, за счет увеличения массы поезда, что объясняется особенностью тяговых характеристик электровозов, мощность которых при небольших скоростях в условиях трудного профиля значительно повышается, у тепловозов же она постоянна в большом диапазоне скоростей; во-вторых, за счет увеличения ходовой и технической скоростей движения поезда, а также участковой скорости, осо­бенно на однопутных линиях.

Средние ходовые и техническое скорости при электрической тяге на 10—15% выше, чем при тепловозной. На загруженных двухпутных линиях применение электрической тяги позволяет благодаря росту ходовой скорости и сокращению интервала попутного следо­вания между поездами увеличить максимальную пропускную спо­собность по перегонам со 144—160 до 180—200 пар поездов (на 25%).

В результате повышения массы и скорости движения поездов при электрической тяге существенно увеличивается производитель­ность электровозов по сравнению с тепловозами. Она растет еще и потому, что электровозы могут работать на длинных тяговых пле­чах, совершая большие безостановочные рейсы, при которых зна­чительно увеличивается время их полезной работы. Наибольший прирост производительности электровозов достигается в услови­ях трудного профиля пути, так как скорость движения электровоза на руководящем подъеме может почти вдвое превышать скорость движения тепловоза. Электровозы, кроме того, могут работать по системе многих единиц, т. е. сочленяться друг с другом при синх­ронном управлении ими с одного поста, что позволяет увеличить массу поезда в несколько раз.

Производительность труда работников локомотивного хозяй­ства при электрической тяге значительно выше, чем при тепловоз­ной, а расходы по локомотивному хозяйству ниже. Это обусловли­вается более высокой производительностью электровозов по срав­нению с тепловозами, а также значительным сокращением числен­ности работников, занятых на ремонте и техническом обслужива­нии электровозов. В сопоставимых условиях при одинаковом объе­ме перевозочной работы в тонно-километрах брутто стоимость ремонта электровозов примерно вдвое, а технического обслужи­вания — втрое ниже, чем тепловозов.

Вместе с тем, при электрической тяге возникает потребность в дополнительном штате работников и дополнительных эксплуатаци­онных расходах, которых нет при тепловозной тяге. К ним относят расходы на содержание, ремонт и амортизацию контактной сети, тяговых подстанций и дистанций электроснабжения. Но эти расхо­ды относительно невелики и составляют примерно 5% в себестои­мости перевозок при электрической тяге. В целом, внедрение элект­рической тяги вместо тепловозной сокращает эксплуатационный контингент работников на 20—30%. Затраты на топливо в денеж­ном выражении при тепловозной тяге в сопоставимых условиях при­мерно в 1,5 раза больше затрат энергии при электрической тяге.

В сопоставимых условиях (при одинаковой грузонапряженнос­ти) внедрение электрической тяги вместо тепловозной снижает се­бестоимость перевозок на 10—15%. Различия фактической себес­тоимости перевозок сравниваемых прогрессивных видов тяги бо­лее существенны. Это объясняется тем, что полигон сети, обслужи­ваемый электрической тягой, имеет примерно вдвое большую гру­зонапряженность и лучшее техническое оснащение. Это преиму­щественно двухпутные линии с более высокой участковой скорос­тью, меньшим числом остановок и меньшими затратами механи­ческой работы на разгоны и торможения.

Применение электрической тяги позволяет осуществлять реку­перацию электроэнергии, т. е. возврат ее в электрическую сеть при движении поезда под уклон, когда тяговые двигатели работают как электрогенераторы. Экономия электроэнергии при этом достига­ет при тяжелом профиле 20—30%, а при профиле средней трудно­сти — 10—15%. При рекуперации одновременно обеспечивается плавное торможение, уменьшается износ тормозных колодок и повышается безопасность движения поездов, хотя при оборудова­нии электровозов устройствами рекуперативного торможения не­сколько увеличивается их первоначальная стоимость. Рекуперация оказывает также влияние на состояние ходовых частей вагонов и верхнего строения пути.

Особенно эффективно применение электрической (мотор-вагонной) тяги в пригородном пассажирском сообщении и в метро. Раздельные пункты на линиях размещены часто, много остановок, раз­гонов и торможений. Экономится значительное время при быстром наборе и снижении скорости при работе электродвигателей мотор-вагонных секций. Участковая скорость движения пригородных элек­тропоездов на 15—20% выше, чем пригородных дизель-поездов.

Электрическая тяга позволяет использовать низкосортное дешевое топливо (уголь, сланцы и др.) при сжигании его на ТЭС и дешевую электроэнергию ГЭС. При тепловозной же тяге исполь­зуется, в основном, дорогостоящее дизельное топливо.

Большой экономический эффект дает применение прогрессив­ных видов тяги на маневровой работе. Здесь существенны преиму­щества тепловозной тяги по сравнению с электрической. Примене­ние тепловозов на маневрах по сравнению с обычными питающи­мися от контактной сети неаккумуляторными электровозами не требует дорогостоящего оборудования этой сети над всеми стан­ционными путями в местах производства маневров. Особенно эф­фективно применение на маневровой работе тепловозов с гидро­механической и электрической передачами.

С социально-экономических позиций охраны окружающей сре­ды, особенно в крупных городах, доля электровозов в маневровой работе должна повышаться. Возможны три варианта применения электровозов на маневрах:

- наиболее дорогой — питание электровоза от контактного про­вода при работе на крупных станциях и примыкающих к ним круп­ных подъездных путях небольшой протяженности;

- использование специальных контактно-аккумуляторных элек­тровозов, способных работать как на крупных станциях, оборудо­ванных контактной сетью, так и на небольших, где сооружение контактной сети над путями неэффективно;

- применение дизель-контактных маневровых локомотивов — при поездах большой массы и высокой доле автономного режима работы этот вариант наиболее эффективен по стоимостным пока­зателям.

Электрификация магистральных железных дорог, давая суще­ственную экономию эксплуатационных расходов по сравнению с тепловозной тягой и сокращая время продвижения грузов и пасса­жиров, требует, однако, больших капитальных вложений в строи­тельство тяговых подстанций и контактной сети. Кроме того, в сметную стоимость электрификации включается большое количе­ство сопутствующих работ, которые технологически с внедрением электротяги не связаны, но нужны для повышения эффективности ее применения или для улучшения качества обслуживания пассажиров. К таким работам относят удлинение путей на станциях и раздельных пунктах, усиление верхнего строения пути, устройство автоблокировки и диспетчерской централизации, сооружение тоннелей, пешеходных мостов, пассажирских платформ и павильонов на станциях и некоторые другие работы. Такого рода работы при тепловозной тяге выполняют обычно по планам капитальных вло­жений других хозяйств железнодорожного транспорта и финанси­руют по отдельным сметам. Поэтому при сравнении эффективнос­ти вариантов тяги по капитальным вложениям затраты на сопут­ствующие работы должны либо исключаться из капитальных вло­жений в электрификацию, либо добавляться в том же объеме к ка­питальным затратам в тепловозную тягу. Доля сопутствующих капитальных затрат, не вызываемых специфическими особеннос­тями электротяги, составляет в среднем 20—25% общей сметной стоимости и повышается до 35—40% и более, если в сметную сто­имость включают крупные работы по удлинению приемоотправочных путей, внедрению автоблокировки и диспетчерской централи­зации. Если же не учитывать сопутствующие и сопряженные зат­раты, связанные с электрификацией, то свыше 2/3 всех остальных капитальных затрат приходится на строительство тяговых подстан­ций и сооружений контактной сети.

Суммарные капитальные вложения в постоянные устройства и подвижной состав при электрической тяге обычно в несколько раз выше, чем при тепловозной. Поэтому применение электротяги ста­новится эффективным лишь при определенных условиях, в первую очередь, при более высокой грузонапряженности. Сроки окупае­мости суммарных капиталовложений в электрическую тягу по срав­нению с тепловозной составляют в среднем 5—6 лет.

Методика определения сферы экономически целесообразного
применения различных новых видов тяги

Оценка экономической эффективности замены тепловозной тяги электрической на действующих железнодорожных линиях и участ­ках или введения электрической тяги на участках нового строи­тельства производится на основе общепринятой методики определения экономической эффективности технических решений. При этом для сравниваемых прогрессивных видов тяги определяют ка­питальные вложения, стоимость массы грузов, единовременно на­ходящихся в процессе перемещения, эксплуатационные расходы приведенные затраты по видам тяги или срок окупаемости допол­нительных капитальных вложений в электрическую тягу по срав­нению с тепловозной.

В качестве критерия экономической эффективности целесообразно применять модифицированные приведенные затраты. Они могут рассчитываться на весь жизненный цикл инвестиций или как текущие. В общем случае, при расчете на весь жизненный цикл, данный показатель определяется по формуле:

,

где - модифицированные приведенные затраты (общественная эффективность) на весь жизненный цикл инвестиций;

- эксплуатационные расходы в году t без амортизационных отчислений;

- амортизационные отчисления в году t (налоговый учет);

- капитальные вложения в году t;

- масса груза "на колесах" (для шагов, начиная со 2-го – прирост массы груза на колесах). При расчете коммерческой эффективности данный фактор, как правило, не учитывается;

- ставка налога на прибыль;

- ставка дисконта (требуемая норма дохода по инвестициям);

Т - срок жизненного цикла инвестиций.

Модифицированные приведенные затрат является показателем сравнительной эффективности и должен определяться в сопоставимых условиях – для одного объема перевозок, для одного срока жизненного цикла и т.д. В этих условиях при применении базовых цен эксплуатационные расходы по годам могут считаться равными, а капитальные вложения – выполняться в начальный момент времени. В этом случае формула принимает вид:

,

где - ставка капитализации, которая включает ставку дисконта и ставку возврата капитала. Определяется по формуле:

.

В случае равенства по вариантам ставки дисконта и капитализации, могут рассчитываться текущие модифицированные приведенные затраты, которые получаются из модифицированных приведенных затрат умножением на ставку капитализации:

Предпочтение отдается варианту с минимальным значением рассмотренного показателя.

При определении капитальных вложений необходимо, в первую очередь, перейти от густоты грузопотока на участке к среднесу­точной густоте движения поездов, т. е. рассчитать пропускную спо­собность участка (число пар поездов) для каждого вида тяги

где - густота грузопотока в грузовом направлении, млн. т нетто в год;

- коэффициент, характеризующий отношение массы поезда брутто к массе поезда нетто, исходя из структуры грузопотока по родам грузов;

- норма массы поезда брутто, т.