Динамика средней дальности грузовых перевозок 2 страница

Как видно, ресурсы или предложения региона складываются из переходящих остатков и запасов продукции, возможного импорта и намечаемых объемов производства (добычи) в этом периоде. Спрос или потребности региона в рассматриваемой продукции складывается из собственных нужд предприятий и организаций, рыночного спроса, переходящих остатков и возможностей экспор­та продукции. Если потребности региона в данной продукции пре­вышают имеющиеся ресурсы, то необходим ввоз ее из других реги­онов. Если же ресурсы региона больше, чем спрос на данную про­дукцию, то район является избыточным и возникает необходимость вывоза излишков, в т.ч. и на экспорт.

Материалы ТЭБ являются источником отделения транзитных перевозок по до­рогам.

Для оптимального планирования грузовых перевозок целесо­образна большая конкретизация отправителей и получателей гру­зов в ТЭБ, которая позволяет устанавливать основные направле­ния межобластного и междорожного обмена и выявлять узкие ме­ста и необходимость развития пропускной и провозной способно­сти конкретных железнодорожных направлений. В связи с этим разрабатываемые ТЭБ используют для прогнозирования спроса на перевозки грузов и при стратегическом планировании развития железнодорожного транспорта. Их используют также и при теку­щем планировании межрайонных перевозок, и для обоснования инвестиционных программ на транспорте.

Разрабатываемые в настоящее время материальные и транспортно-экономические балансы носят индикативный (рекомендатель­ный) характер и являются макроэкономическим ориентиром для хозяйствующих субъектов рынка в динамике спроса и предложе­ния на те или иные товары. Они являются также средством косвен­ного государственного регулирования развития экономики и тер­риторий в общих национальных интересах страны.

Прогнозирование спроса на перевозку грузов

Прогнозирование— это предсказание будущего развития внут­ренней и внешней среды предприятий на относительно длитель­ный период, основанное на научных методах и интуиции специа­листов. Оно существенно отличается от планирования, которое пред­ставляет собой целенаправленное принятие решений о предпола­гаемом развитии производства на относительно короткий период времени (как правило, до 1 года). Прогнозирование и планирова­ние иногда различают как предсказание и предуказание соответ­ственно. Маркетинговые исследования являются важным инстру­ментом прогнозирования.

В последнее десятилетие проблема прогнозирования спроса на перевозки грузов вследствие быстрых и трудно предсказуемых из­менений внешней среды стала особенно сложной. В связи с этим даже текущие планы перевозок стали называть планами-прогноза­ми. Практически планирование стали осуществлять через прогно­зирование. Из-за экономического кризиса и неопределенности стра­тегии развития экономики перспективное долгосрочное прогнози­рование в отрасли весьма ограничено. Между тем, потребность в прогнозах спроса на перевозки для железнодорожного транспор­та, как весьма фондоемкой отрасли с длительными сроками окупа­емости капитала, очень большая.

В современных условиях прогнозирование грузовых перевозок на железнодорожном транспорте осуществляют на основе состав­ления прогнозов развития основных грузообразующих отраслей экономики, динамики валового внутреннего продукта (ВВП), ма­териалов маркетинговых обследований районов тяготения желез­ных дорог и экономико-математических методов прогнозирования.

Основными прогнозируемыми показателями являются объем перевозок (отправление) грузов, грузооборот и средняя дальность перевозок. Определяют также потенциальную интенсивность (гру­зонапряженность) загрузки отдельных направлений и участков железных дорог и необходимую инвестиционную потребность для развития сети и подвижного состава. Расчеты прогноза перевозок проводят в целом, в т.ч. по важнейшим массовым грузам ограни­ченной номенклатуры (6—9 групповых наименований).

В практике прогнозирования спроса на перевозки грузов при­меняются различные упрощенные методы расчета прогноза. Так, для определения предстоящего объема перевозок грузов и грузооборота используют прогнозные коэффи­циенты перевозимостипродукции, представляющие собой соотношение объемов перевозок по железным дорогам к размерам производства этой продукции, и нормативные показатели ее транспортоемкости, характеризующие удельную величину транс­портной работы железных дорог на единицу производимой про­дукции:

Анализ показывает, что изменения коэффициентов перевозимо­сти за последние годы относительно небольшие и эти показатели мо­гут быть использованы для прогноза перевозок.

Для определения прогнозируемого грузооборота можно ис­пользовать также скорректированную с учетом изменений в раз­мещении производительных сил величину средней дальности пе­ревозок и прогноз объема перевозок.

Однако точность рассчитанного таким образом прогноза в со­временных быстроменяющихся условиях невелика, так как, во-пер­вых, весьма сложно определить предполагаемую величину средней дальности перевозок и, во-вторых, грузооборот железных дорог зависит не только от изменения объемов перевозок и средней даль­ности. На его размеры оказывают также влияние изменения структу­ры перевозок по родам грузов, конкуренция и перераспределение пе­ревозок между видами транспорта, развитие и внедрение достижений научно-технического прогресса, увеличение полезного вещества за счет очистки и обогащения минеральных, сырьевых и топливных гру­зов, развитие международных экономических связей и др.

Как показали исследования, существует высокая достоверная связь динамики прогноза ВВП и перевозок на железнодорожном транспорте. Поэтому можно рекомендовать для ориентировочных расчетов следующие формулы:

где - прогнозный базисный темп прироста ВВП;

- базовая величина объема перевозок;

-базовая величина грузооборота;

- прогнозируемый коэффициент изменения средней дальности перевозок;

- индекс изменения прогнозируемой доли железных дорог на транспортном рынке.

Учитывая нестабильность экономики и определенные допуще­ния при таких расчетах, прогнозы спроса на перевозки грузов це­лесообразно давать в виде вариантов. Индекс прогнозируемой доли железнодорожного транспорта на транспортном рынке должен быть больше или меньше единицы и отражать тенденцию измене­ния конкурентоспособности железных дорог на транспортном рын­ке. Он определяется на основе маркетинговых исследований с уче­том предполагаемого распределения перевозок грузов между ви­дами транспорта. По существу, этот индекс отражает прогнозиру­емые темпы (тренд) изменения объемов перевозок и грузооборота в плановом периоде.

Такой расчет прогноза спроса возможен только по всей сети, так как трудно определить долю ВВП по регионам, а тем более по родам грузов.

Методика выбора функций и построения корреляционных мо­делей (уравнений) прогноза спроса изложена во многих учебниках и книгах по математической статистике. При этом следует ориен­тироваться, в основном, на криволинейные формы связи. Эти кривые учитывают рост и падение спроса на транспортные услуги. Теоретическое выравнивание динамичных рядов регрессии должно быть подкреплено эвристическими оценками экспертов. Последние, опираясь на прежний опыт, творчество и причинно-следственные связи объемов перевозок с многочисленными, порой, неформализуемыми факторами влияния, могут делать весьма близ­кий к реальным показателям прогноз. Однако такой прогноз мо­жет быть субъективным, т.к. он неотделим от лица, делающего прогноз. Поэтому в условиях неопределенности внешней среды в качестве дополняющего к количественным мето­дам прогнозирования может быть использован так называемый сценарный подход.

Метод сценариев прогноза представляет собой динамическую модель будущего, в которой шаг за шагом описываются возмож­ные уровни показателей прогноза с указанием вероятности их вы­полнения при определенных условиях. При этом устанавливаются ключевые факторы, которые определяют тот или иной вариант прогноза.

Метод сценариев обеспечивает интеграцию количественных и качественных вариантов прогноза, способствует разработке аль­тернативных планов перевозок и системы быстрого реагирования на изменения внешней среды.

Текущее и оперативное планирование перевозок грузов

В процессе проводимых экономических реформ текущее (годо­вое) и оперативное (квартальное и месячное) планирование пере­возок грузов на железнодорожном транспорте претерпело значи­тельные изменения. Как уже было сказано, отмена предваритель­ных заявок грузоотправителей и предоставление свободы выбора пользователями поставщиков и видов транспорта привели к необ­ходимости формирования спроса на перевозки грузов на марке­тинговых принципах с элементами прогнозирования.

В настоящее время годовые планы перевозок грузов формиру­ются на основе маркетинговых исследований транспортного рын­ка, материалов долговременных договоров и контрактов по пере­возкам с грузоотправителями и фрахтовыми перевозчиками-опе­раторами грузового подвижного состава, транспортно-экспедиционными и коммерческими организациями и другими потребителя­ми транспортных услуг железных дорог. Рекомендовано исполь­зовать балансовые и экономико-математические методы планиро­вания и прогнозирования перевозок.

Текущие планы перевозок грузов разрабатываются на уровне дорог. На уровне сети (УЗ) на основе обобщенных материа­лов дорог и данных о межгосударственных и транзитных перевоз­ках грузов разрабатываются контрольные цифры плана по перевоз­кам и грузообороту в тарифных тонно-километрах для каждой дороги. Эти показатели устанавливают в целом по всем грузам с выделением 9—14 наименований номенклатуры. Кроме того, определяется средняя дальность перевозок (общую и по родам грузов), среднесуточную погрузку в вагоны, среднюю статическую нагрузку. Такие же по­казатели устанавливаются и по железным дорогам. Объем отправ­ления и грузооборот определяют в целом на год с разбивкой по кварталам.

Общий объем перевозок (отправления) в тоннах по сети скла­дывается из суммы отправления грузов, представленных всеми до­рогами, планируемого приема грузов с зарубежных железных до­рог и поступления с других видов транспорта в смешанном сооб­щении. Объем перевозок по дороге включает планируемое отправ­ление грузов по станциям дороги, прием грузов с соседних дорог и других видов транспорта. На основе этих данных устанавливают показатели приема и сдачи грузов в целом по дороге и по каждому стыковому пункту. При этом общий объем перевозок в тоннах по дороге распределяют по видам сообщений: прямое — ввоз, вывоз и транзит и местное сообщение.

Распределение перевозок по видам сообщений необходимо для правильного определения среднего времени оборота вагонов, а также для планирования эксплуатационных расходов и доходов дороги, так как в разных видах сообщений дорога выполняет нео­динаковое количество начально-конечных операций. При необхо­димости рассчитывают также густоту перевозок по участкам и раз­меры погрузки и выгрузки по крупным пунктам, а также выделяют объемы перевозок в контейнерах и мелкими отправками, размеры грузовой работы, выполняемой средствами дорог.

Грузооборот по участку железной дороги определя­ют по формуле:

по железной дороге:

Среднюю дальность перевозок вычисляют делением суммы грузооборота по участкам и узлам на общую величину перевозки

Среднюю статическую нагрузку вагона определяют как средневзвешенную величину по складывающейся структуре потреб­ного вагонного парка с учетом улучшения использования грузо­подъемности и вместимости вагонов:

где - объем перевозок i-го рода груза;

- потребны парк соответствующих типов вагонов для различных родов грузов.

Среднесуточная погрузка грузов в вагонах:

.

Завершающим этапом текущего планирования перевозок явля­ется разработка сводного плана перевозок грузов, в котором сум­мируются перевозки основных массовых и прочих грузов, прием грузов с других дорог, в сопоставлении с суммой прибытия и сда­чи на другие дороги и виды транспорта.

Оперативное планирование перевозок грузов заключается в ус­тановлении более полной и точной потребности в транспортных услугах пользователей железных дорог на квартал (с разбивкой по месяцам) и месяц, исходя из конкретных условий складывающейся производственно-хозяйственной деятельности предприятий, строек, торговых, снабженческо-сбытовых, заготовительных и коммерчес­ких организаций, компаний и фирм. Эти планы более точно учиты­вают рыночную конъюнктуру спроса и предложения на перевозки грузов. В отличие от годовых оперативные планы перевозок разра­батывают по определенным конкретным видам продукции (а не по укрупненной номенклатуре), по всем грузоотправителям, по стан­циям и дорогам отправления и назначения. Оперативное планиро­вание перевозок осуществляют железные дороги самостоятельно.

Квартальное планирование сводится к уточнению и корректи­ровке плановых показателей по перевозкам, установленным в го­довых планах. Кроме того, в квартальных планах определяют объе­мы перевозок по более широкой номенклатуре грузов, чем в годо­вых.

Наиболее полными являются месячные развернутые планы-про­гнозы перевозок грузов, которые составляются только на дорогах. Они являются основой для разработки технического плана рабо­ты дороги, по которому осуществляются непосредственные пере­возки грузов, передача грузов по стыкам дорог и управление вагонопотоками. Месячные планы перевозок разрабатывают по рас­ширенной тарифно-статистической номенклатуре грузов по каж­дому отправителю с указанием станции отправления и станции назначения груза в местном и дороги назначения в прямом сооб­щении. Оперативные планы перевозок разрабатывают а основе имеющихся договоров (контрактов) на перевозки, заявок грузоотправителей на перевозки (формы ГУ-12), которые подают­ся ими за 10 дней до начала перевозки груза во внутреннем сооб­щении и за 15 дней при перевозке на экспорт и в прямом смешан­ном сообщении. Дополнительно используют материалы маркетинговых обследований, мониторинга паспортов клиентов, реакцию грузовладельцев на стимулирующие спрос на перевозки факторы — скидки с тарифа, льготы постоянным и наращиваю­щим объемы перевозок клиентам, рекламу и т.п. Эти планы учиты­вают также особые требования и пожелания клиентов по повыше­нию качества транспортного обслуживания, в т.ч. ускоренные пе­ревозки, гарантированные доставки к установленному сроку, ком­плексность обслуживания, погрузку и выгрузку груза, хранение, экспедирование и т.п. Эти требования оформляются в виде дого­вора на перевозку.

Тема 8 "Пассажирские перевозки"

План:

1. Значение пассажирских перевозок.

2. Структура пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.

3. Определение показателей транспортной подвижности населения.

4. Неравномерность пассажирских перевозок.

5. Планирование пассажирских перевозок.

6. Маркетинг пассажирских перевозок.

7. Качество пассажирских перевозок.

Значение пассажирских перевозок

Пассажирские перевозки занимают особое место в работе транс­порта. Это обусловлено их высоким социально-экономическим значением в жизни общества и выполнением одной из важнейших гарантий государства — свободы передвижения.

Потребность населения в перевозках связана как с производ­ственной деятельностью (поездки к месту работы и в командиров­ки), так и с культурно-бытовой необходимостью (поездки на от­дых, туризм и экскурсии).

Рынок транспортных услуг представлен внутригородскими, пригородными, междугородними и международными видами пас­сажирских перевозок. Каждый из них характеризуется различной емкостью рынка, видом и уровнем конкуренции, мотивацией поез­дки и эластичностью спроса (ценовой, перекрестной и от дохода).

Внутригородские перевозки являются наиболее значительными по количеству перевезенных пассажиров. В крупных городах транс­портный рынок достаточно конкурентен и представлен автобус­ными, троллейбусными и трамвайными сообщениями, метрополи­теном, железнодорожным транспортом, личными автомобилями, маршрутными такси. В небольших городах и населенных пунктах он более монополизирован и представлен, в основном, автобус­ным транспортом и личными автомобилями граждан. Среди мо­тиваций поездок преобладают перемещения к месту работы или учебы, в магазины и по другим личным надобностям. Спрос на данные перевозки является неэластичным по цене и доходу, но имеет высокую перекрестную эластичность.

Пригородные перевозки занимают второе место по массовости после внутригородских и представлены железнодорожным, авто­бусным, а также личным автотранспортом. Спрос на эти перевоз­ки по цене и доходу более эластичен. Большое влияние на оконча­тельный выбор населением определенного вида транспорта ока­зывает такой неценовой фактор конкуренции, как надежность и удобство расписания. Для населения, совершающего ежедневные поездки в пригородном сообщении на работу и учебу, основным видом транспорта является железнодорожный из-за его высокой провозной способности, надежности и регулярности движения. Велика его социальная роль в перевозках городского населения на дачные участки, к местам массового отдыха. Кроме того, приго­родными поездами выполняется и значительная доля внутригород­ских перевозок. По данным социологических опросов более 41% пассажиров при­городных поездов совершают поездки на работу и учебу, около 29% — на дачу. Более 45% пассажиров практически ежедневно пользуются железнодорожным транспортом.

Междугородние перевозки значительно различаются по рассто­яниям поездок пассажиров. В их структуре можно выделить мест­ные и дальние перевозки.

Местные перевозки выполняются, в основном, железнодорож­ным транспортом и автобусами. Транспортный рынок высоко мо­нополизирован. Мотивация поездки ограничена, в основном, перевозками по личным надобностям и к местам отдыха. В местных перевозках усиливается роль неценовых факторов кон­куренции: удобство времени отправления и прибытия, продолжи­тельность поездки, местонахождение начального и конечного пун­ктов следования, количество багажа, разрешенного к бесплатному и платному провозу, безопасность и комфортабельность проезда. Спрос на перевозки в этом сообщении эластичен.

Дальние перевозки выполняются, в основном, железнодорож­ным, автомобильным и воздушным транспортом и небольшой долей водных сообщений. Среди мотиваций поездок населения выделя­ют производственные, рекреационные и "шоп-туры". На железнодорожном транспорте 35% поездок пассажиров связаны с посещением родственников и друзей, 33% с командировками и 21% — с поездками к месту отдыха. На воздуш­ном транспорте выше доля деловых поездок — 39% и поездок к месту отдыха — 33%. Конкуренция между видами транспорта носит как ценовой, так и неценовой характер. Спрос эластичен по цене, доходу и цене конкурента, однако силь­но дифференцирован по разным группам пассажиров в зависимос­ти от цели поездки. Каждый из видов транспорта на данном сег­менте рынка характеризуется своими преимуществами и недостат­ками, в связи с чем определяющее значение для потребительского выбора имеет соотношение "цена-качество". Кроме межтранспор­тной, сильной является конкуренция между разными авиапере­возчиками.

Международные перевозки во многом аналогичны дальним. Спрос на них наиболее эластичен. Лидирующее положение на дан­ном рынке транспортных услуг занимает воздушный транспорт. В развитии связей с европейскими и азиатскими странами большую роль также играет железнодорожный транспорт.

Анализ состояния транспортного рынка показывает, что с на­чала 90-х г. произошло уменьшение объемов пассажирских пере­возок на всех видах транспорта общего пользования, причем наи­более значительное — на морском и внутреннем водном транспор­те.

Железнодорожный транспорт, наряду с автомобильным, яв­ляется основным видом пассажирского транспорта в стране.

Начиная с 1999 г., на железных дорогах на­метилась устойчивая тенденция роста пассажирских перевозок и, особенно в дальнем следовании.

Объем и структура пассажирских перевозок влияют на эконо­мические результаты работы железных дорог. Около 22% приве­денной работы железнодорожного транспорта приходится на пас­сажирские перевозки.

Себестоимость пассажирских перевозок почти в три раза выше себестоимости грузовых перевозок.

Совершенствование организации перевозок пассажиров и их обслуживания рассматривается на железнодорожном транспорте в качестве одной из приоритетных задач. Ее направленность — это, в первую очередь, сокращение расходов и повышение доходности пассажирских перевозок за счет наибольшего привлечения пассажиров на железнодорожный транспорт. В условиях усиливающей­ся конкуренции между видами транспорта необходима реализация мероприятий, связанных с повышением качества и привлекатель­ности железнодорожных пассажирских перевозок. Они направлены на повышение культуры обслуживания пассажиров на вокза­лах и в пути следования, увеличение объема сервисных услуг, совершенствование тарифной политики.

Структура пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте

На железнодорожном транспорте пассажирские перевозки подраз­деляются на три вида сообщения: пригородное, местное и прямое.

Пригороднымисчитаются перевозки, осуществляемые в грани­цах пригородных зон, включая внутригородские. К местнымот­носятся перевозки в границах одной железной дороги, к прямым— в пределах двух и более дорог. Перевозки в местном и прямом со­общениях называются перевозками дальнего следования.

Границы перевозок пассажиров в разных видах сообщений по­степенно меняются. Электрификация участков, примыкающих к крупным узлам, совершенствование технических характеристик пригородного транспорта и повышение его скоростей значитель­но раздвинули границы пригородных зон. Их средняя длина по­степенно увеличилась с 50 до 150—170 км. На отдельных направ­лениях пригородные поезда работают и на более длинных марш­рутах, объединяющих пригородные зоны крупных городов. По мере укрупнения железных дорог расширяются границы перево­зок в местном сообщении.

Деление пассажирских перевозок по сообщениям имеет важное практическое значение для организации перевозок пассажиров, их планирования и экономического анализа работы железных дорог, совершенствования тарифов.

От структуры пассажирских перевозок по видам сообщений за­висят экономические показатели работы железных дорог. Объяс­няется это различием себестоимости дальних и пригородных пере­возок, их оплатой по разным тарифам. Для этих целей на железнодорожном транспорте на уровне железных дорог и по сети в целом ведется раздельный учет расходов и доходов по ви­дам сообщения. Раздельный расчет себестоимости пассажирских перевозок по видам сообщения необходим для обоснования уров­ня пассажирских тарифов. Определение затрат по перевозкам в кон­кретных поездах становится важнейшей базой для поиска сниже­ния затрат и повышения эффективности и качества пассажирских перевозок.

На железнодорожном транспорте по числу перевезенных пасса­жиров первое место устойчиво занимает пригородное сообщение.

В связи с небольшой дальностью поездки удель­ный вес пригородных перевозок в общем пассажирообороте зна­чительно меньше, чем перевозок в дальнем следовании.

Основная часть пассажирооборота на железнодорожном транс­порте выполняется в дальнем следовании, что объясняется их большой дальностью, которая имеет тенденцию к систематическому увеличению.

Определение показателей транспортной подвижности населения

Объемы пассажирских перевозок обусловливаются численнос­тью и транспортной подвижностью населения. Число поездок или пассажиро-километров, приходящихся на одного жителя в год, называется коэффициентом транспортной подвижности.Динами­ка показателей транспортной подвижности отражает изменение объема пассажирских перевозок в стране и уровень материально­го благосостояния людей, а также материально-технической базы транспорта.

При равном числе поездок подвижность выше у тех, кто совер­шает более дальние поездки. Следовательно, выполненные транс­портом пассажиро-километры, приходящиеся в среднем на одного жителя, являются более обобщенным показателем транспортной подвижности населения. В этом показателе находят отражение как объем транспортной работы, так и денежные расходы населения на транспорт. Транспортная подвижность определяется в целом и по отдельным видам транспорта. Рассчитывают также показатели транспортной подвижности населения различных регионов и социальных групп, городских и сельских жителей. Этот пока­затель широко используется при перспективном планировании пассажирских перевозок. Особенно велика его роль при разработ­ке перспективных планов, в которых объем перевозок рассчитыва­ется, в основном, в зависимости от подвижности населения.

К основным факторам, определяющим подвижность населения, относятся: численность населения страны и тенденции ее измене­ния, уровень материального благосостояния людей, характер раз­мещения населения по экономическим районам, областям и насе­ленным пунктам, уровень состояния санаторно-курортной сети, уровень развития различных видов пассажирского транспорта, ве­личина тарифов на перевозки и другие.

Факторы, влияющие на транспортную подвижность населения, тесно взаимосвязаны между собой. Так, рост доходов населения стимулирует развитие санаторно-курортной сети, туризма. Увели­чение населения в тех или иных районах страны обусловливает развитие путей сообщения. Следует отметить, что не всегда поло­жительная динамика факторов способствует повышению подвиж­ности населения. Например, улучшение снабжения населения в ре­гионах, развитие местных баз отдыха, санаториев приводят к со­кращению данного показателя.

Рост населения страны, его благосостояния и развитие сана­торно-курортной системы способствовали увеличению подвиж­ности населения и увеличению объема пассажирских перевозок. Однако в течение последних 10 лет подвижность населения на железных дорогах снизилась. Снижение подвижности наблю­дается не только на железнодорожном, но и на других видах транс­порта.

На динамику подвижности населения в перспективе будет оказы­вать влияние сложная демографическая обстановка в стране. С дру­гой стороны, наметившаяся в последнее время социально-экономи­ческая стабилизация, являющаяся предпосылкой роста реального сек­тора экономики, будет способствовать увеличению доходов населе­ния и стимулировать его потребность в транспортных услугах.

Неравномерность пассажирских перевозок

Большую дополнительную работу железнодорожному транспор­ту создает неравномерность пассажирских перевозок. Она прояв­ляется в значительно больших размерах, чем неравномерность гру­зовых перевозок, и требует учета множества факторов при органи­зации и планировании перевозок пассажиров.

Пригородные и дальние пассажирские перевозки неравномер­ны в пространстве и во времени. Неравномерность в пространстве характеризуется неравномерностью распределения перевозок пас­сажиров по железным дорогам и направлениям. Это связано с гео­графией размещения промышленных и сельскохозяйственных цен­тров, транспортной сети, мест массового отдыха, садово-огород­ных участков.