Динамика средней дальности грузовых перевозок 1 страница

Одной из основных причин роста средней дальности перевозок является увеличение доли транзита в объеме грузовых перевозках. Так, доля транзита в 1997г. составляет 9,3%, а в 2002г. – 11,9%. О существенности влияния данного фактора для условий Украины свидетельствует коэффициент корреляции между средней дальностью и долей транзита 0,9977 (за период 1997 – 2002 гг.). Это объясняется тем, что основная часть транзита идет в широтном направлении, где дальность перевозки по территории Украины достигает 1200 км.

Таким образом, при планировании средней дальности перевозок необходимо учитывать все факторы, на нее влияющие, а именно:

- размещение ресурсных и производственных мощностей эко­номики страны по ее территории;

- уровень специализации и кооперации в производстве;

- географию производства и потребления;

- характер взаимосвязей между производителями и потребите­лями продукции;

- структуру распределения грузовых перевозок между различ­ными видами транспорта;

- структуру распределения грузовых перевозок по видам сообщений.

Неравномерность грузовых перевозок

Многие явления — экономические, политические, социальные подвержены периодическим колебаниям, вызванным наличием определенной цикличности как в природном устройстве мира, так и в человеческой деятельности. Не являются исключением и грузо­вые перевозки, которые, чаще всего, неравномерны.

Различают неравномерность грузовых перевозок во времени и по направлению.

Неравномерность перевозок во временихарактеризуется коэффици­ентом неравномерности. Он может рассчитываться как отношение:

- максимального месячного объема перевозок к среднемесячно­му за год:

- объема перевозок каждого месяца к среднемесячному:

- максимального месячного объема перевозок к минимальному:

Коэффициент неравномерности, рассчитанный по формулам (1) и (3) всегда больше единицы и лишь в случаях идеально равномерной перевозки равен ей.

Коэффициент неравномерности, рассчитанный по формуле (2), является, по сути, так называемым индексом сезонности и может быть как больше, так и меньше единицы.

Аналогичным образом может определяться и поквартальная неравномерность перевозок.

Объем перевозок по кварталам неодинаков — обычно он мини­мален в первом квартале, максимален во втором и находится на среднегодовом уровне в третьем. Помесячный объем перевозок также неравномерен: минимум наблюдается в январе-феврале, мак­симум — в апреле, октябре, декабре. Однако по родам грузов эти закономерности могут не выполняться.

Неравномерность перевозок по времени связана с сезонным производством и потреблением многих видов продукции, нерит­мичной работой предприятий-грузовладельцев, наличием выход­ных и праздничных дней.

Чем выше неравномерность перевозок во времени, тем боль­шие резервы всех ресурсов (материальных, трудовых, финансовых) должен иметь железнодорожный транспорт для выполнения своих функций.

Неравномерность перевозок по направлениюхарактеризуется ко­эффициентом обратности, который определяют как отношение объема перевозок грузов в порожнем направлении к объему пере­возок грузов в груженом направлении. При этом груженым направлением принято называть направ­ление с преобладающим (большим) грузопотоком, в то время, как обратное направление, с меньшим грузопотоком, называется по­рожним. Обычно грузовые и порожние направления достаточно устойчивы во времени, однако с изменением размещения произво­дительных сил они могут меняться.

Неравномерность перевозок по направлению связана со специ­ализацией и кооперацией экономики в масштабе народного хозяй­ства и характером размещения производства и потребления. Райо­ны страны, специализирующиеся на добывающей промышленнос­ти или на масштабном сельскохозяйственном производстве, выво­зят больше грузов, чем ввозят и, наоборот, центры перерабатыва­ющей промышленности и крупные города ввозят больше, чем вы­возят. Чем больше неравномерность перевозок по направлению, тем больше порожний пробег вагонов и эксплуатационные расхо­ды железных дорог.

Коэффициент обратности меньше единицы и может равняться ей лишь в случае одинаковости густоты грузопотока по направлениям:

Чем ближе оба приведенных коэффициента к единице, тем бо­лее рационально используются ресурсы железнодорожного транс­порта.

Тем не менее, полностью устранить неравномерность перево­зок невозможно, поэтому ее необходимо учитывать в экономичес­ких расчетах для своевременного создания резервов производствен­ных мощностей и других транспортных ресурсов.

Сглаживание неравномерности перевозок — одна из важнейших задач железнодорожного транспорта. Решать ее можно по-разному, однако, как показывает практика, наиболее действенными в этом случае являются экономические меры, например, снижение тарифов в порожнем направлении.

Тема 7 "Планирование и прогнозирование спроса на грузовые перевозки"

План:

1. Задачи и особенности планирования перевозок грузов.

2. Принципы формирования спроса на грузовые перевозки.

3. Маркетинговые обследования районов тяготения железных дорог.

4. Транспортно-экономические балансы.

5. Прогнозирование спроса на перевозку грузов.

6. Текущее и оперативное планирование перевозок грузов.

Задачи и особенности планирования перевозок грузов

Планирование грузовых перевозок, дающих свыше 80% общей выручки железнодорожного транспорта, имеет большое практи­ческое значение и является исходной базой всей системы произ­водственно-хозяйственного планирования в отрасли. Переход к рыночным отношениям привел к существенным изменениям поряд­ка планирования перевозок, хотя и не снизил значимости этого процесса для железных дорог. Главные изменения связаны с пере­ходом от централизованной системы разработки планов и распре­деления перевозок между видами транспорта к рыночным марке­тинговым принципам и методам формирования платежеспособного спроса на перевозки грузов и другие транспортные услуги.

В настоящее время практически отменена существовавшая ра­нее обязательная система предварительных долговременных зая­вок грузоотправителей, министерств и ведомств на перевозки гру­зов (кроме декадных). Железные дороги и транспортные предпри­ятия получили определенную хозяйственную самостоятельность в формировании спроса и планировании продажи своей продукции. Вместе с тем, повышена их экономическая ответственность за раз­работку эффективных планов работы, развитие контрактно-дого­ворных отношений с клиентурой и повышение качества транспор­тного обслуживания пользователей транспорта.

Основные задачи планирования перевозок грузов в современ­ных условиях заключаются в следующем:

- формирование платежеспособного спроса на перевозки и оп­ределение достоверной информации об объемах, структуре и на­правлениях перевозок грузов для разработки технического плана и финансово-экономических показателей работы железных дорог;

- максимально возможный учет в планах перевозок запросов и пожеланий клиентуры по качеству их транспортного обслужива­ния и условиям перевозок;

- обеспечение конкурентоспособности железных дорог и ши­рокого взаимодействия с пользователями и другими видами транс­порта;

- обеспечение рациональности использования транспортных ресурсов и эффективности работы железных дорог;

- учет возможностей своевременной корректировки планов, перехода на другие варианты плана в зависимости от изменения конъюнктуры рынка и спроса на транспортные услуги.

Основными методами планирования перевозок грузов являют­ся балансовые и оптимизационные с использованием принципов маркетинга и современных информационных технологий. При раз­работке планов перевозок широко используются экономико-мате­матические методы прогнозирования показателей.

В сетевых планах перевозок грузов устанавливаются следующие показатели:

- объем перевозок грузов, т, всего, в т.ч. по уста­новленной номенклатуре грузов;

- грузооборот, тарифные т-км;

- среднесуточная погрузка, ваг.;

- средняя дальность перевозок грузов, км;

- грузонапряженность, млн. т-км на 1 км, средняя, в т.ч. по от­дельным направлениям.

Особенностью нового порядка планирования перевозок явля­ется то, что он предусматривает тесную увязку составления плана перевозок с планированием финансово-экономических показате­лей работы железных дорог — доходов, расходов, прибыли и рен­табельности.

Другими особенностями современной системы планирования грузовых перевозок являются:

- переход к разработке в основном планов-прогнозов на осно­ве маркетинговых обследований районов тяготения железных до­рог, проектов развития грузообразующих отраслей и анализа ста­тистической информации;

- разработка вариантов плана перевозок;

- применение практики непрерывного планирования с учетом изменения спроса на перевозки грузов и конъюнктуры транспорт­ного рынка;

- использование индикативного (рекомендательного) подхода к запланированным размерам перевозок и другим показателям пла­на, особенно при долгосрочном и среднесрочном планировании.

На железнодорожном транспорте разрабатывают следующие виды планов перевозок грузов:

- стратегические (перспективные, долгосрочные) на 5—10 и бо­лее лет;

- текущие (годовые);

- оперативные (квартальные и месячные).

Стратегические и текущие планы перевозок разрабатывают по сети в целом, по железным дорогам и их подразделениям, а опера­тивные - по железным дорогам и их подразделениям.

Номенклатура планируемых грузов и степень детализации пла­нов существенно различаются по видам планов, т.к. различны цели, для которых они составляются. Имеются особенности и в методи­ке разработки планов, вытекающие из различий в сроках разра­ботки и характера исходных данных.

Стратегические (перспективные) планы служат основой для выработки стратегии развития отрасли и железной дороги, рекон­струкции и развития материально-технической базы железнодорож­ного транспорта. Поэтому в них особое внимание уделяется ана­лизу товарного и транспортного рынков, изменениям в размеще­нии производительных сил, определению прогноза грузовых по­токов по направлениям, участкам и узлам железных дорог, развитию смешанных (мультимодальных) перевозок и научно-техничес­кого прогресса на транспорте. Эти планы разрабатывают по огра­ниченной групповой номенклатуре грузов.

Текущие (годовые) планы-прогнозы перевозок более детальны и предусматривают разработку плана по основным массовым гру­зам: каменному углю и коксу, нефтяным и лесным грузам, руде, минеральным строительным материалам, цементу, хлебным, чер­ным металлам, химическим и минеральным удобрениям и др. Годовой план перевозок имеет поквартальную разбивку объемов перевозок и грузооборота по дорогам сети.

Наиболее подробными и точными являются оперативные (квар­тальные и месячные) планы перевозок. Они разрабатываются по более широкой номенклатуре грузов и служат исходной информа­цией для составления технического плана работы железных дорог и определения размеров передачи вагонов по стыкам дорог. В ме­сячных развернутых планах-прогнозах, в отличие от перспектив­ных и годовых, указывают, кроме объемов перевозок, также кор­респонденции грузов, в т.ч. отправителей и станции отправления, дороги и станции назначения груза в местном сообщении. В этих планах особо выделяют перевалку грузов в смешанном сообщении, перевозки импортных грузов и грузов, перевозимых в контейнерах.

При разработке оперативных планов перевозок широко исполь­зуется маркетинговая информация о динамике спроса на перевоз­ки грузов по конкретным корреспонденциям.

Принципы формирования спроса на грузовые перевозки

В связи с развитием рыночных отношений в нашей стране кон­цепция маркетинга получает все большее распространение в уп­равлении производственно-сбытовой деятельностью предприятий и организаций различных сфер экономики, в т.ч. и на транспорте. Усиление конкуренции между видами транспорта и нео­пределенность динамики обращения материальных ресурсов требуют широкого использования марке­тинговых принципов формирования спроса на грузовые перевоз­ки и на железнодорожном транспорте.

Транспортный маркетинг определяют как систему организации и управления деятельностью транспортных предприятий, компа­ний и фирм по оказанию транспортных услуг пользователям транс­порта на основе комплексного изучения транспортного рынка и спроса на транспортную продукцию в целях создания наилучших условий ее реализации для субъектов рынка.

Основными принципами маркетинга по формированию спроса на грузовые перевозки являются:

- тщательное изучение транспортного и товарного рынков и требований (запросов) клиентуры по объему перевозок и качеству транспортного обслуживания;

- ориентация транспортного производства на максимальное удовлетворение интересов клиентуры;

- обеспечение инновационной направленности транспортного производства на основе достижений НТП, создание условий для максимального приспособления производства к требованиям рын­ка, к структуре спроса на перевозки, исходя из долгосрочной перс­пективы;

- планирование и прогнозирование, т.е. предвидение ситуации на рынке с ориентацией деятельности транспортного предприятия на положительный конечный результат;

- информирование потенциальных пользователей о транспор­тных возможностях и воздействие на них с помощью рекламы и других средств стимулирования спроса на перевозки с целью при­влечения их к услугам конкретного транспортного предприятия.

На основе этих принципов в целях формирования конкретных размеров спроса на грузовые перевозки работники транспорта осу­ществляют:

- маркетинговое обследование экономики районов тяготения железных дорог с помощью опросных анкет, наблюдений и изуче­ния статистических и прогнозных материалов;

- анализ результатов обследования, заявок, контрактов и дого­воров на перевозки, сегментирование транспортного рынка, выбор целевых сегментов и определение емкости транспортного рынка;

- планирование и прогнозирование перевозок грузов по выб­ранным сегментам с учетом провозной и пропускной способности железных дорог;

- разработку мероприятий по повышению качества транспорт­ного обслуживания и внедрению новых видов транспортных услуг;

- анализ затрат на перевозки и разработку гибкой тарифной политики;

- совершенствование информационных технологий, развитие рекламной деятельности и средств стимулирования для успешного выполнения планов-прогнозов перевозок грузов по объему, направ­лениям и номенклатуре перевозимых грузов;

- мониторинг текущего выполнения планов перевозок и своев­ременное реагирование на динамику транспортного рынка с це­лью обеспечения безубыточности и финансово-экономической ста­бильности работы транспортных предприятий.

Таким образом, видно, что маркетинговое формирование спроса на грузовые перевозки — это многоаспектный процесс определения реальных потребностей грузоотправителей в перевозке грузов. Его конечным результатом является разработка планов перевозок грузов, которые различаются по срокам (времени) действия, но­менклатуре планируемых грузов и количеству рассчитываемых показателей.

Использование маркетинговых принципов формирования спро­са позволяет повысить конкурентоспособность железных дорог за счет более тщательного учета требований пользователей к каче­ству обслуживания, применения взаимовыгодных скидок к тари­фам, предоставления определенных льгот клиентуре и т.п.

Большое значение на формирование спроса на грузовые пере­возки оказывают соглашения УЗ и дорог с отраслями экономики страны, местными администрациями и промышленными объединениями и предприятиями о взаимных обязательствах по объемам перевозок, ценовым и тарифным вопросам и т.п.

Маркетинговые обследования районов тяготения железных дорог

Маркетинговые обследования районов тяготения железных до­рог проводятся в целях более глубокого изучения транспортного рынка и определения потребностей и платежеспособного спроса на перевозки грузов и другие транспортные услуги железнодорож­ного транспорта. Кроме того, выявляются запросы и пожелания грузовладельцев по качеству и условиям транспортного обслужи­вания, потенциальные возможности увеличения объемов перево­зок и улучшения взаимодействия с пользователями транспортных услуг и другими видами транспорта.

По степени охвата транспортного рынка различают следующие масштабы обследований:

- сетевой (в масштабе всей сети железных дорог страны);

- региональный (в пределах крупного региона или экономичес­кого района);

- дорожный (в районе тяготения железной дороги);

- локальный (в районе тяготения определенной транспортной линии, железнодорожного узла или станции).

Кроме того, такие обследования могут быть общими (по всем грузам и видам сообщения) и специальными (по отдельным родам грузов, проблемам транспортного обслуживания и способам пере­возок, например, по контейнерным перевозкам, смешанному со­общению и т.п.).

По периодичности проведения обследования бывают:

- плановые или регулярные через заранее определенные проме­жутки времени (ежегодно, один раз в 3, 5 и более лет);

- периодические или ситуационные, проводимые не в установ­ленные сроки, а по мере изменения экономических условий, конъ­юнктуры рынка;

- оперативные, осуществляемые в виде постоянного монито­ринга транспортного рынка или отдельных его сегментов и важ­нейших характеристик.

Масштабы обследований значительно зависят также от вре­менного горизонта прогноза результатов анализа маркетинговых исследований. Различают долгосрочные (5—10 лет), среднесроч­ные (2—3 года) и краткосрочные (на год) прогнозы спроса на пе­ревозки.

Процесс маркетингового обследования состоит из нескольких этапов:

- определение целей и разработка программы обследования;

- анализ статистической, плановой и иной информации об эко­номике районов тяготения железных дорог и конкурирующих ви­дах транспорта ("кабинетные" исследования);

- определение размеров выборки обследования клиентуры, раз­работка, рассылка и сбор опросных анкет предприятий и органи­заций грузовладельцев (полевые исследования);

- обработка вторичной и первичной информации, предложе­ний грузовладельцев и определение емкости транспортного рын­ка, сегментирование рынка и выбор целевых сегментов;

- разработка и обоснование предложений по формированию спроса на перевозки, повышению качества транспортного обслу­живания, предоставлению льготных тарифов, развитию транспор­та и внедрению новых технологий;

- согласование и представление (презентация) обобщенных материалов обследования руководству железной дороги и УЗ.

В зависимости от установленных целей и программы обследо­вания перечень выполняемых работ может быть изменен. При про­гнозировании спроса на перевозки в долгосрочном периоде на сетевом уровне осуществляют крупномасштабное изучение прогноза макроэкономических показателей развития экономики, изменения в размещении и развитии производительных сил грузообразующих отраслей и конкурирующих видов транспорта, про­грамму технического развития железнодорожного транспорта и его инфраструктуры и другие материалы.

При регулярном плановом обследовании транспортного рын­ка наиболее тщательно изучают действующую статистическую от­четность в отрасли; о грузовой работе (ГО-1), о породовой погруз­ке (ГО-2), о постанционном отправлении и прибытии грузов (ЦО-11), о перевозках грузов и полученном доходе (ЦО-12), о междо­рожных корреспонденциях грузов (ЦО-13), о межрайонном обме­не грузов (ЦО-16) и др. Важным документом, используе­мым при обследовании, является паспорт клиента. При "кабинет­ных" исследованиях осуществляют сбор и анализ информации, со­держащейся в "паспорте" клиента, различных публикациях, отрас­левых справочниках, периодических, рекламных и экономических изданиях, специализированных журналах, материалах конферен­ций, совещаний, семинаров, симпозиумов и т.п. Используют так­же заявки клиентуры на перевозки и долгосрочные межотрасле­вые соглашения, а также договоры и контракты с грузоотправите­лями, транспортно-экспедиционными организациями и компани­ями-операторами, собственниками подвижного состава.

Однако этой информации обычно бывает недостаточно для пол­ной характеристики конъюнктуры транспортного рынка. Кроме того, она, чаще всего, не содержит качественных требований гру­зовладельцев, которые можно получить только в результате непос­редственных контактов с пользователями транспорта.

Маркетинговые исследования предусматривают несколько ме­тодов обследования рынка — наблюдение, телефонные интервью, анкетное обследование, интерактивный компьютерный опрос, ис­пользование фокус-групп респондентов и др. Многие из них мож­но использовать и при обследовании транспортного рынка. Одна­ко в большинстве случаев маркетинговые обследования предпола­гают сбор первичной информации путем анкетирования предпри­ятий и организаций грузовладельцев.

Наиболее важными вопросами при анкетном обследовании кли­ентуры являются определение объема выборки среди грузовладельцев, которым следует направить анкету, чтобы обеспечить репре­зентативность результатов обследования, нахождение границ рай­онов тяготения, непосредственная разработка содержания анкеты и способы ее обработки.

При определении размера выборки анкетирования клиентов це­лесообразна группировка типичных отправителей и получателей грузов с разнообразными условиями транспортного обслуживания.

Субъектами обследования могут быть также транспортно-экспедиционные организации, операторы-перевозчики, собственники подвижного состава, брокеры товарных бирж, различные коммер­ческие фирмы и компании. При этом в круг опрашиваемых пред­приятий возможно включение и таких, которые не имеют контактов с железной дорогой, но могут быть ее потенциальными клиентами.

В этой связи очень важно правильно определить границы райо­нов тяготения железной дороги. Различают местные и транзитные районы тяготения транспортных предприятий. Местным районом тяготения железнодорожной станции называется территория, на которой расположены предприятия и организации, потенциально или фактически отправляющие и получающие грузы на данной станции. Местным районом тяготения участка или железной доро­ги является совокупность местных районов тяготения всех станций, участка или дороги. Границы местных районов тяготения станций, участков и дорог устанавливают на основе специальных технико-экономических расчетов по определению минимальных производ­ственно-транспортных затрат или кратчайших расстояний перевоз­ки при наличии альтернативных транспортных связей. На железных дорогах местные районы тяготения, как правило, хорошо известны благодаря их постоянной связи с грузовладельцами по действую­щим подъездным железнодорожным и автомобильным путям.

Транзитными районами тяготения железной дороги называют районы, перевозки между которыми совершаются через данную дорогу. На практике привязка предприятий грузовладельцев к оп­ределенному транспортному узлу осуществляется при его созда­нии посредством строительства подъездных путей или использования ближайших транспортных магистралей. Однако следует учи­тывать, что с развитием транспортной инфраструктуры и конку­ренции границы районов тяготения транспортных предприятий могут существенно измениться. Знание этих границ и привязки гру­зовладельцев к конкретным станциям очень важно для правильно­го определения потенциала транспортных ресурсов и объемов пе­ревозок на железнодорожных магистралях.

Разработка содержания анкеты опроса грузовладельцев пред­ставляет собой подготовку набора вопросов, ответы на которые позволят установить предполагаемые объемы перевозок и основ­ные требования и пожелания клиентов по качеству и условиям их транспортного обслуживания.

В процессе анкетного обследования должны быть выявлены пред­полагаемые объемы отправления и прибытия по родам грузов, сро­ки перевозки, типы подвижного состава, мотивы выбора вида транс­порта, мнение клиентуры о работе железных дорог, отношение к тарифной системе и возможным скидкам и льготам и т.п.

Заключительной частью маркетингового обследования являют­ся обработка и анализ опросных анкет грузовладельцев и выра­ботка предложений по улучшению транспортного обслуживания грузовладельцев и повышению эффективности работы железных дорог. Для этого проводят сегментирование грузовладельцев и выбор целевых сегментов транспортного рынка, обслуживаемых железнодорожным транспортом.

Сегментирование рынка представляет собой группировку по­требителей транспортных услуг по определенным общим призна­кам, характеризующим их примерно одинаковое отношение к ус­ловиям транспортного обслуживания. Такими признаками могут быть род груза, тип потребителей, виды отправок и сообщений, качество и условия перевозок (равномерные, скоростные, особые, международные, транзитные и внутренние перевозки), конкурентные и монополь­ные сферы транспортного рынка и др. Сегментация и выбор целе­вых сегментов рынка позволяют выработать целенаправленные формы взаимодействия с клиентурой, более эффективную произ­водительную программу и маркетинговую стратегию транспорт­ного обслуживания конкретных потребителей транспортных услуг.

В процессе обследования и анализа анкет необходимо выявить требования к организации грузовой и коммерческой работы с кли­ентурой, оказывающие влияние на изменение объемов перевозок, причины неудовлетворенного спроса на доставку продукции, воз­можности привлечения новых пользователей, передовой опыт вза­имодействия с грузоотправителями и грузополучателями, условия конкуренции и взаимодействия с другими видами транспорта. В необходимых случаях проводят технико-экономические расчеты по обоснованию мероприятий по повышению эффективности и каче­ства транспортного обслуживания клиентуры, внедрению новых технологий и расширению границ районов тяготения транспорт­ного рынка железных дорог.

Систематизированные и обобщенные материалы маркетинго­вого обследования оформляются в виде сводных таблиц и пояснительной записки и содержат:

- краткую экономико-географическую характеристику районов тяготения железных дорог;

- анализ размещения и перспективы развития производитель­ных сил регионов, в т.ч. по основным грузообразующим отраслям, торговым, снабженческо-сбытовым и заготовительным организа­циям и базам;

- информацию о емкости транспортного рынка, текущих и пер­спективных объемах отправления и прибытия грузов по основной номенклатуре, шахматки и схемы направлений основных транспор­тных связей, транспортно-экономический баланс района тяготения дороги, распределение перевозок грузов между видами транспорта;

- анализ ресурсного обеспечения железной дороги, качества транспортного обслуживания, транспортной обеспеченности и доступности региона, предложения по развитию пропускной и про­возной способности, внедрению новых видов транспортных услуг и технологий;

- анализ работы промышленного и других видов транспорта в регионе и возможности развития мультимодальных перевозок;

- анализ экономических, правовых и социальных проблем ра­боты дороги и предложения по стимулирова­нию спроса на транспортные услуги.

Транспортно-экономические балансы

Важным источником определения размеров отправления, при­бытия, ввоза и вывоза грузов по конкретным районам являются транс­портно-экономические балансы (ТЭБ). Они представляют собой систему показателей, обеспечивающих сбалансированность объе­мов производства и других ресурсов с размерами потребления оп­ределенных видов продукции по рассматриваемым территориаль­ным единицам. Основой ТЭБ являются территориальные матери­альные балансы по основным видам продукции (камен­ному углю, нефти и нефтепродуктам, руде, черным металлам, лес­ной и хлебной продукции, некоторым строительным материалам, цементу, минеральным удобрениям, сахару и другим товарам). Ис­ходной информацией для разработки материальных балансов явля­ются складывающиеся спрос и предложение определенных видов продукции, производственные программы по отраслям и действую­щие прогрессивные нормы потребления сырья, топлива и материа­лов на единицу выпускаемой продукции или установленной нормы потребления товаров на 1 человека. В материальном балансе пред­ставлены избытки и недостатки той или иной продукции.

Транспортно-экономический баланс состоит из двух разделов материального и транспортного балансов, которые, в свою оче­редь, подразделяются на две части: ресурсную и потребительскую, прибытие и отправление, в т.ч. по видам транспорта.

Транспортно-экономический баланс

Раздел. 1. Материальный баланс

Раздел 2. Транспортный баланс