Динамика средней дальности грузовых перевозок 4 страница

Важнейшее значение в совершенствовании эксплуатационной ра­боты железных дорог имеет широкое применение вычислительной техники, оптимизация перевозочного процесса, его учета и анализа.

При организации эксплуатационной работы необходимо учи­тывать теснейшую связь и взаимодействие всех его отраслей и про­изводственных коллективов, занятых обеспечением перевозочно­го процесса. Основной задачей эксплуатации железных дорог яв­ляется выполнение перевозок с минимальными затратами средств и максимально возможной быстротой при обеспечении безопас­ности движения поездов. Чем выше уровень эксплуатационной работы, тем полнее удовлетворяются потребности народного хо­зяйства и населения страны в целом, производительнее использу­ются подвижной состав и постоянные устройства, меньше требу­ется провозной способности дорог.

В связи с этим, учитывая все критерии, эксплуатационная рабо­та регламентируется рядом важнейших документов, имеющих еди­ное для всей железнодорожной сети значение. К этим документам относятся:

- Устав железных дорог — законодательный акт, регулирую­щий взаимодействие железных дорог и клиентуры по выполнению перевозок. Он определяет порядок выполнения перевозок, права, обязанности и ответственность железных дорог, организаций и лиц, пользующихся железнодорожным транспортом;

- Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог, устанавливающие систему организации движения поездов, требо­вания к подвижному составу, сооружениям и устройствам, поря­док работы железных дорог и работников железнодорожного транспорта;

- График движения поездов, увязывающий работу и определя­ющий загрузку всех подразделений железнодорожного транспор­та, занятых эксплуатационной работой;

- План формирования поездов, представляющий систему орга­низации вагонопотоков. Он определяет объем работы станций по формированию и расформированию поездов, формирование поез­дов маршрутами без переработки на технических станциях и рас­пределение маневровой работы между сортировочными станциями;

- Система комплексного регулирования парка грузовых ваго­нов, которая определяет задания по ежесуточной сдаче груженых и порожних вагонов по стыковым пунктам дороги и своевремен­ный подвод порожних вагонов к местам погрузки по кратчайшим маршрутам. В настоящее время введены также соглашения, регла­ментирующие использование парка грузовых вагонов странами — участниками Содружества;

- Единые технологические процессы работы станций и подъез­дных путей, органически увязывающие производственную деятель­ность станций и подъездных путей обслуживаемых предприятий;

- Единые технологические процессы работы железнодорож­ных станций, морских и речных портов, автомобильных транспор­тных предприятий и работы транспорта в пунктах перевалки гру­зов и пересадки пассажиров.

Вместе с тем, эксплуатационная работа на каждой железной дороге имеет свои специфические особенности, обусловленные природными и климатическими условиями, объемом и структурой перевозимых грузов и пассажиров, распределением их по направ­лениям и во времени, количеством главных путей на перегонах, размещением сортировочных и технических станций, видом тяги, средствами автоматики, телемеханики и связи, мощностью верх­него строения пути и другими факторами. На ряде железных дорог погрузка значительно превышает выгрузку, и на них основное вни­мание уделяется организации грузовой работы и формированию поездов. На дорогах, где выгрузка превышает погрузку, большее место занимает организация выгрузки и возврата порожняка в пункты погрузки. Ряд дорог имеет значительный объем транзитных перевозок, для которых большое значение имеет обеспечение по­вышенной скорости продвижения поездов. Наконец, есть группа дорог с преобладанием перевозок в местном сообщении, у них свои специфические особенности в организации эксплуатационной ра­боты и ее управлении. При формировании новой структуры сети дорог их протяженность и объем местного сообщения существен­но повысятся, что предъявит новые требования к уровню техни­ческого, информационного и технологического обеспечения эксп­луатационной работы.

План-прогноз эксплуатационной работы является исходной ба­зой для расчета программы ремонта подвижного состава и верхне­го строения пути, потребного контингента работников, занятых эк­сплуатацией и ремонтом подвижного состава, потребности в топ­ливе, энергии, материалах, денежных и других средствах. Расчет ра­боты подвижного состава необходим и для определения потребной пропускной способности железных дорог по отдельным направле­ниям сети. Сопоставление наличной и потребной пропускной и про­возной способности служит основанием для определения потребно­стей в инвестициях в развитие железнодорожного транспорта.

Эксплуатационная работа железных дорог имеет ряд существен­ных особенностей, отражающих специфику транспорта как мате­риальной инфраструктуры. Одна из них состоит в том, что произ­водственный цикл начинается на одних железных дорогах, а про­должается и заканчивается на других предприятиях железнодорож­ного транспорта. На первый взгляд, кажется, что в этом нет ниче­го специфического. Многие виды промышленной продукции так­же последовательно обрабатываются на нескольких предприяти­ях. Но в отличие от промышленности, на железных дорогах от од­ного предприятия на другое переходят не только предметы труда (грузы), но и средства труда (вагоны и локомотивы). Локомотивы закреплены за определенными депо, куда, как правило, и возвра­щаются, а вагоны обращаются по всей сети железных дорог. Этой особенностью обусловлено наличие в эксплуатационной работе железных дорог специфической области деятельности — регули­рования вагонных парков.

В основе организации эксплуатационной работы лежит план-прогноз по объему перевозок. Количество следующих по участкам сети поездов и их направление зависят от размещения пунктов погрузки грузов и грузовых потоков. Структура перевозимых грузов и пасса­жиров определяет типы подвижного состава, а размеры и направле­ние потоков грузов и пассажиров — объем работы станций, депо, вокзалов, количество вагонов, подлежащих переработке и сдаче на другие отделения и дороги. Эксплуатационная работа на каждой железной дороге и отделении имеет присущие им особенности.

Локомотивы приписаны к конкретному депо и, соответствен­но, относятся к определенным дорогам, но плечи работы локомо­тивов часто не совпадают с границами дорог. Существуют так на­зываемые "заезды" локомотивов на другие дороги, что создает оп­ределенные проблемы с оценкой расходов, связанных с работой локомотивов и компенсацией этих расходов.

Грузовые вагоны свободно обращаются по всей сети дорог, в связи с чем существует централизованное регулирование работы парка грузовых вагонов в масштабе всей сети. Это также сопряже­но с определенными сложностями. Например, железная дорога зак­лючает с предприятием договор на подачу под погрузку вагонов определенного типа в заданные сроки, но из-за необходимости сда­вать порожние вагоны данного типа в сетевую регулировку выпол­нение договора срывается и дорога вынуждена платить штраф за несоблюдение договора. Если же дорога не сдаст заданное количе­ство порожних вагонов в сетевую регулировку, то это повлечет экономические санкции со стороны МПС.

В основе планирования эксплуатационной работы лежит план перевозок грузов и пассажиров. В зависимости от планируемых грузо- и пассажиропотоков, от структуры перевозок по родам гру­зов планируются количество вагонов и локомотивов, необходимых для осуществления перевозок на каждой дороге (отделении), и структура парка вагонов и локомотивов (структура парка вагонов связана с тем, какие грузы перевозятся, а структура парка локомо­тивов — с интенсивностью грузопотоков).

Планирование и управление эксплуатационной работой долж­но быть ориентировано на минимизацию эксплуатационных расходов и, в то же время, на достижение высокого качества транспортного обслуживания клиентов, что позволит увеличить объем перевозок, а следовательно, и доходы железных дорог.

Однако мероприятия по интенсификации эксплуатационной боты нередко идут вразрез с качеством транспортного обслужива­ния (скоростью и надежностью доставки, сохранностью перевози­мых грузов). Например, ориентация на то, чтобы выдержать жесткие нормы состава грузовых поездов, делает время накопления вагонов трудно предсказуемой величиной, зависящей от множества факторов. В этих условиях невозможно обеспечить гарантированную доставку грузов к заданному сроку. Особенно ненадежна доставка одиночных контейнеров и мелких отправок, которые в пути следования перегружаются, сортируются и накапливаются.

Чрезмерная интенсификация работы железных дорог нередко противоречит сокращению эксплуатационных расходов: чрезмерное увеличение состава поездов, повышение нагрузки вагонов дает не экономию эксплуатационных расходов, а их увеличение.

Таким образом, в существующих условиях конкуренции между раз­личными видами транспорта управление эксплуатационной работой должно быть сориентировано на наиболее качественное удовлетво­рение спроса на перевозки с минимально возможными затратами.

Система показателей плана работы подвижного состава

Для характеристики работы подвижного состава, определения потребности в материальных, денежных и трудовых ресурсах, рас­чета потребных парков вагонов и локомотивов применяют объем­ные (количественные) и качественные показатели.

Объемные показатели эксплуатационной работы можно подраз­делить на три группы: показатели, отражающие выполненные цикла работы; пробеги подвижного состава; затраты времени вагона­ми и локомотивами.

К показателям первой группы относят: число погруженных ва­гонов, количество принятых вагонов от соседних дорог и сдачи их на другие дороги. Сумма погруженных и принятых от соседних дорог или отделений груженых вагонов характеризует работу дороги или отделения. Работа станций оп­ределяется не только числом погруженных вагонов, но и числом выгруженных и переработанных транзитных вагонов.

К показателям второй группы относят пробеги вагонов и локо­мотивов. Пробег вагонов измеряется вагоно-километрами и под­разделяется по видам движения, типам вагонов и состоянию (гру­женое, порожнее). Это — один из важнейших показателей, опреде­ляющих расходы вагонного хозяйства на перевозки. Пробег локо­мотивов исчисляют в локомотиво-километрах. Подразделяется он по роду тяги, виду движения и выполняемой работе. Для характе­ристики работы локомотивов применяют показатель тонно-кило­метры брутто, определяемый по виду движения и роду тяги. Так же, как самостоятельный количественный показатель, рассчиты­вают поездо-километры.

К показателям третьей группы относят вагоно-часы и локомотиво-часы, по которым определяют потребные парки вагонов и локомотивов. Рассчитывают эти показатели по виду движения, роду тяги и элементам перевозочного процесса.

На объемные показатели эксплуатационной работы влияют раз­меры и характер перевозочной работы, а также уровень эксплуа­тационной работы, характеризующийся качественными показате­лями использования подвижного состава.

Качественные показатели эксплуатационной работы отражают уровень организации труда коллективов, технологические парамет­ры производства, а также технические и управленческие характе­ристики, степень освоения научно-технического прогресса. Их мож­но подразделить на следующие группы:

1. Показатели использования подвижного состава по мощнос­ти и грузоподъемности вагонов и силе тяги локомотивов:

- средний вес поезда (брутто и нетто);

- средняя нагрузка вагонов (статическая и динамическая);

2. Показатели использования подвижного состава во времени:

- скорости движения поездов, локомотивов (участковая, тех­ническая);

- среднее время простоя вагонов на грузовых и технических станциях;

- среднее время простоя локомотивов в депо;

- среднесуточные пробеги вагонов и локомотивов;

3. Показатели, отражающие долю непроизводительной работ подвижного состава:

- коэффициенты порожнего пробега вагонов;

- ряд коэффициентов вспомогательного пробега локомотивов (одиночное следование, простои);

4. Обобщающие, или синтетические качественные показатели:

- полное время оборота вагонов, локомотивов;

- производительность грузового вагона и поездного локомотива.

Эти показатели отражают качество всей эксплуатационной ра­боты. Следует отметить, что качественные и количественные по­казатели использования подвижного состава образуют единую си­стему и могут быть рассчитаны и проверены с помощью формул и соотношений. Различают два вида формул:

- объемные, в которых уровень качества оценивается через объемы работы с использованием норм эксплуатации;

- аналитические, где показатель получается через другие качественные показатели.