Интервально-вероятностная неопределенность

Для количественной оценки эффективности проектов в условиях интервально-вероятностной неопределенности (когда вероятности сценариев известны неточно) удобным является следующее описание.

Эффект проекта является случайной величиной, однако соответствующий закон распределения вероятностей точно неизвестен. Иными словами, известно только некоторое мно­жество (класс) допустимых, т.е. согласованных с имеющейся информацией, законов распределения вероятностей, которому он принадлежит.

При наличии каких-либо ограничений на вероятности отдельных сценариев р_i ожидае­мый эффект может быть рассчитан по формуле:

.

Где максимум и минимум определяются по всем допустимым (согласованным с имеющейся информацией, удовлетворяющим всем исходным ограничениям) сочетаниям вероятностей от­дельных сценариев.

Это выражение является своеобразным обобщением формулы Гурвица.

Тема 5 "Управление и планирование на транспорте"

План:

1. Принципы и методы управления на железнодорожном транспорте.

2. Принципы стратегического планирования.

3. Анализ конкурентных позиций.

Принципы и методы управления на железнодорожном транспорте

Надежное управление — основа устойчивой работы железнодорожного транспорта. Его деятельность, по сравнению с другими отраслями экономики, имеет существенные особенности, что во многом определяет специфику всей системы управления отраслью.

Основные принципы организации управления на железнодорожном транспорте определились уже в прошлом столетии. Главной идеей, которая лежала в основе развития транспорта дореволюционной (царской) и послеоктябрьской (советской) России, была целост­ность, единство управления транспортом. В 1865 г. было учрежде­но единое Министерство путей сообщения (а единое транспортное ведомство более 200 лет назад — в 1798 г.). С1869 г. Россия первой в Европе начала переход к бесперегрузочным сообщениям.

В течение полутора с лишним веков на территории бывшего СССР сформировалась уникальная моноцентрическая железнодорож­ная сеть (в отличие от американской — полицентрической), позво­лившая выполнять на линиях протяженностью в 2 раза меньше, чем в США, в 3 раза больший объем перевозок. Другие виды транс­порта также развивались и функционировали в интересах всего народного хозяйства. После распада СССР железные дороги стран СНГ продолжают, во многом, взаимодействовать как единая железнодорожная сеть, в которую включена и Украина.

Перевозки грузов осуществлялись общим для всех железных дорог парком грузовых вагонов и контейнеров, в условиях дефи­цита которого наиболее рациональным являлось централизован­ное регулирование и распределение по регионам, что позволяло обеспечивать его эффективное использование. Все эксплуатацион­ные звенья железнодорожного транспорта взаимодействовали в обшей технологии, которая, наряду с повышенными требования­ми к организации и безопасности движения поездов, координации деятельности множества участников перевозочного процесса, пре­допределяла необходимость непрерывного централизованного руководства эксплуатационной работой в пределах всей железно­дорожной сети. Такое управление давало возможность оператив­но, в зависимости от потребности, решать задачи первоочередно­го вывоза пассажиров и дефицитных грузов, в том числе в услови­ях аварий и стихийных бедствий.

В соответствии с этими особенностями, развиваясь в условиях конкретной страны, железнодорожный транспорт получил слож­ную разветвленную структуру, обеспечивающую четкое взаимодей­ствие между его подразделениями. В ее основу была положена сле­дующая схема, отражающая выработанные многолетним опытом условия надежного управления всем производственно-хозяйствен­ным комплексом. В Украине эта схема представлена следующим образом: департамент железнодорожного транспорта министерства транспорта Украины (Укрзализныця), железные дороги, являющиеся государственными предприятиями, с входящими в их состав обособленными структурными подразделениями (железнодо­рожными станциями, локомотивными и вагонными депо, дистан­циями пути, сигнализации и связи, электроснабжения и др.).

Наряду с этим, для обеспечения устойчивой работы основных технических средств — подвижного состава и постоянных уст­ройств на железнодорожном транспорте была создана мощная промышленная и научная база, действовал собственный ремонт­но-строительный комплекс, включающий строительные тресты, предприятия стройиндустрии, проектно-изыскательские организа­ции. При этом наиболее крупные промышленные предприятия и научные организации, работающие по своему профилю на всю сеть или для нескольких железных дорог, находились в непосредствен­ном ведении УЗ.

Отличительной особенностью железнодорожного транспорта, по сравнению с другими отраслями сферы материального произ­водства, является значительная удаленность большей части его производственных объектов от промышленных и административ­ных центров, других крупных населенных пунктов. Поэтому желез­нодорожный транспорт имеет собственную социальную сферу — предприятия торговли, общественного питания, учреждения здравоохранения, просвещения, культуры и спорта.

Несмотря на то, что централизованное управление железнодо­рожным транспортом основывается на хозрасчетных взаимоотно­шениях как внутри, так и между производственными системами, еще одной его важнейшей особенностью является то, что основная продукция железнодорожного транспорта — перевозка в закончен­ном виде образуется, как правило, на уровне отрасли. По суще­ству, железнодорожный транспорт функ­ционирует как единое предприятие с управлением из единого цен­тра, роль которого выполняет УЗ. В связи с этим это ве­домство, в отличие от других органов государственного управле­ния, наряду с присущими только им функциями, осуществляет так­же хозяйственное руководство всем комплексом железнодорожно­го транспорта, включая централизованное формирование и рас­пределение доходов от создаваемой транспортной продукции, со­средоточение финансовых и материальных ресурсов для развития сети, внедрения достижений научно-технического прогресса, при­обретения и ремонта подвижного состава, содержания верхнего строения пути и др.

Вместе с тем, ввиду большой протяженности железнодорожных линий (22,1 тыс. км), значительного количества производственных объектов, во многом различных по назначению, технической оснащенности и способам организации производства, управление всеми объек­тами железнодорожного транспорта не может осуществляться ис­ключительно из единого центра. Поэтому оно обеспечивается со­четанием отраслевого и территориального принципов. То есть вся железнодорожная сеть по технологии работы, техническим возмож­ностям средств управления и сложившимся условиям работы раз­делена на значительные по протяженности и, вместе с тем, взаимо­связанные линии — железные дороги, а в составе железных дорог действуют отраслевые обособленные структурные подразделения.

С другой стороны, административное деление сети железнодо­рожных линий на дороги обусловлено сложившимися в экономике транспортными связями, определяемыми местами зарождения и погашения основных грузопотоков, а так­же техническими и организационными возможностями железно­дорожного транспорта управлять процессом перевозок и его про­изводственно-хозяйственным обеспечением. Дороги являются одновременно хозрасчетными предприятиями и органами управле­ния и в установленных для них границах выполняют роль одновре­менно организаторов и производителей транспортной продукции.

К принципам управления железнодорожным транс­портом относятся:

- системность (комплексный подход, выражающийся в един­стве государственного и хозяйственного руководства, сочетании отраслевого управления с территориальным, общественных инте­ресов с коллективными и личными);

- многомерность и иерархичность (распределение функций уп­равления по горизонтали и вертикали с неукоснительным соблю­дением требований централизма и единоначалия);

- целенаправленность (плановость управления на всех участках работы).

Железные дороги экстерриториальны. Они, хотя и проходят по определенной территории, служат нуждам всей страны. Многочисленные линейные предприятия в процессе про­изводственной деятельности тесно взаимодействуют друг с дру­гом, представляя собой звенья единого транспортного конвейе­ра. Грузовые вагоны обращаются по всей сети независимо от места их приписки. Это требует строгого соблюдения графика движения поездов и регулировочных заданий, учета обществен­ных интересов.

Единоначалие является непременным условием осуществления принципа централизма в управлении транспортом. Единоначалие означает персональную ответственность хозяйственного руково­дителя за работу доверенного ему участка, но это не исключает, а предполагает инициативу не только специалистов, но и рядовых работников на всех уровнях управления железнодорожным транс­портом при высокой общей дисциплинированности.

Дисциплина на железнодорожном транспорте — понятие весьма широкое, складывающееся из государственной дисциплины; трудо­вой дисциплины, основанной на добросовестном и точном испол­нении каждым работником своих обязанностей для обеспечения бе­зопасной и бесперебойной работы железнодорожного транспорта; технологической дисциплины выполнения перевозочных процессов, правил и установленного порядка производства работ, в первую очередь, требований Транспортного устава железных дорог, Пра­вил технической эксплуатации железных дорог, Устава о дисципли­не рабочих и служащих железнодорожного транспорта и др. Толь­ко всестороннее и беспрекословное соблюдение дисциплины позво­ляет обеспечить эффективное функционирование железнодорожно­го транспорта, его надежную и безопасную работу.

Сущность территориально-отраслевого подхода к управлению применительно к железнодорожному транспорту выражается в том, что управление перевозками осуществляется как бы в двух измере­ниях. Сеть железных дорог разделена на дороги, дороги — на обособленные структурные подразделения, при этом низшие звенья находятся в административном подчинении высших (территориальный принцип). Одновременно осуществляется оперативно-техническое руководство по отраслям железнодорожного хозяйства — локомотивному, вагонному, пу­тевому, пассажирскому и др. Это обеспечивает единство политики в развитии и эксплуатации технических средств в масштабе всей железнодорожной сети. Для такой высокоцентрализованной отрас­ли экономики, каковой является железнодорожный транс­порт, сочетание территориального и отраслевого управления осо­бенно важно.

Решение управленческих задач на железнодорожном транспор­те, как и в других отраслях хозяйства, обеспечивается применени­ем трех основных групп методов:

- административных (организационно-распорядительных);

- экономических;

- социально-психологических.

Административные методыоснованы на использовании таких инструментов воздействия, как регламент, норма, инструкция и подкрепляются приказами, распоряжениями и указаниями руко­водителей.

Экономические методы в условиях рыночного хозяйства имеют первостепенное значение. Они ориентируют на применение таких рычагов повышения эффективности производства, как цена, при­быль, рентабельность, кредит и другие.

Социально-психологические методы включают широкий спектр приемов социальной мотивации и морального воздействия на про­изводственные коллективы и отдельных работников. К ним отно­сятся выявление и моральное поощрение лучших работников и кол­лективов, формирование убежденности, зрелости и активности тру­дящихся путем воздействия на их гражданские и патриотические чувства.

На железнодорожном транспорте, как и на других видах транс­порта, применяются не отдельные, а вся совокупность указанных выше методов. Органическое сочетание оправдавших себя приемов и способов решения управленческих задач, живая организаторс­кая работа являются еще более настоятельными в условиях рыноч­ной экономики.

Принципы стратегического планирования

Мировой опыт показывает, что стратегическое планирование является одним из основных способов успешного управления деятельностью крупных компаний и предприятий, к которым относятся и железные дороги. Оно призвано координировать работу железных дорог и их подразделений, намечать долгосрочные и среднесрочные цели и определять тактику эффективного использования ресурсов для достижения этих целей.

Так, в период глубокого экономического кризиса в период 1992—1998 гг. была выбрана стратегия всемерной экономии эксплуатационных расходов, сдер­живания роста тарифов и повышения качества транспортного об­служивания пользователей железных дорог. Это позволило отрас­ли значительно сгладить негативные последствия резкого спада объёмов перевозок грузов и пассажиров, сохранить производствен­ный потенциал и обеспечить доступность железных дорог для пользователей.

Стратегическое планирование представляет собой процесс со­здания и поддержания стратегического соответствия между целя­ми организации, её реальными возможностями и шансами на ус­пех в области реализации продукции и услуг. Оно опирается на программное заявление о миссии (стратегической цели) организа­ции, формулировку конкретных целей и задач, хозяйственный пор­тфель (объёмы производства и ресурсы) и стратегию роста.

В системе планирования стратегическому планированию при­надлежит ведущая роль. Оно является важнейшим элементом мар­кетинговой концепции управления организации.

Отличие стратегического планирования от перспективного зак­лючается в направленности его формирования от будущего к на­стоящему, в то время, как в основе существовавшей схемы долго­срочного планирования была экстраполяция (перенесение) на бу­дущее закономерностей функционирования и развития, сложив­шихся в прошлом. Разумеется, что прогрессивные закономернос­ти (например, сбалансированность ресурсов и потребностей) ис­пользуются и на будущее, но с учётом предварительного анализа и прогноза экономической конъюнктуры. При этом концепция стра­тегического планирования не содержит предположения, что буду­щее непременно должно быть лучше прошлого. Важны не столько сроки планирования, сколько сущность стратегии.

Основные принципы стратегического планирования заключа­ются в следующем:

- устремлённость в долгосрочную (на 10—15 и более лет) и сред­несрочную (до 3—5 лет) перспективы деятельности организации;

- ориентация на решение ключевых целей и задач, от достиже­ния которых зависит прогресс в развитии организации;

- органическая увязка намеченных целей с объёмом и структу­рой наличных и перспективных ресурсов;

- учёт воздействия на деятельность организации многочислен­ных внешних факторов, оказывающих как позитивное, так и нега­тивное влияние (инфляция, налоги, конкуренция и т.п.);

- адаптивность системы, то есть способность предвидеть изме­нения внутренней и внешней среды и приспособить к ним процесс функционирования организации.

Алгоритм разработки стратегического плана работы железно­дорожного транспорта (железной дороги) состоит из нескольких последовательных этапов или шагов работы

На первом этапе проводится анализ перспектив развития транс­портного рынка на основе маркетинговых исследований (обследо­ваний) товарных и транспортного рынков, изучения стратегии раз­вития грузообразующих отраслей и спроса на перевозки, изучения конкурентов, развития внешнеэкономической деятельности и со­циальной политики государства. Одновременно проводятся комп­лексный экономический анализ собственных ресурсов.

На следующем этапе определяются конкурентные позиций отрасли на рынке транспортных услуг. Производится выявление сильных и слабых сторон деятельности железнодорож­ного транспорта. Для этого проводятся так называемый "SWOT" анализ ситуации на рынке и самой компании или предприятия.

Затем производится выбор стратегии работы и развития отрасли длительную и краткосрочную перспективы.

Выполняется разработка и учет диверсификации и структурных изменений в управлении.

На заключительном этапе разрабатываются стратегические планы-прогнозы, формируются программы

Очевидно, что за годы реформ ввиду недостатка инвестиционного финансирования произошёл значительный износ основных производственных фондов железных дорог, особенно подвижного состава и пути, почти отсутствовало новое железнодорожное строительство, усилился отток квалифицированных кадров. Вместе с тем, сильной стороной отрасли является сохранение высокого уровня управляемости производственной и хозяйственной деятельнос­тью, мощная материально-техническая база, динамичная информация управления перевозочным процессом, широкая доступность пользования.

Анализ конкурентных позиций

Для анализа конкурентных позиций железных дорог и выбора возможных стратегий развития отрасли необходимо провести подробный беспристрастный анализ всех сфер деятельности, выявить возможные чрезвычайные ситуации и опасности по различным ком­понентам, разработать предложения по использованию выявлен­ных положительных шансов и нивелированию рисков. Схема такого SWOT –анализа (от начальных английских букв: S — сила, W — слабости, O — возможности, T — угроза) представлена на рис.

Рис. Основные компоненты SWOT -анализа

Анализ сильных и слабых сторон деятельности компании ждт её потенциала и сравнение с конкурентами проводят по следую­щим компонентам:

- менеджмент компании: реальные цели и стратегии, культура и философия, система мотиваций труда сотрудников;

- маркетинг: фазы жизненного цикла транспортных услуг и дру­гих продуктов, тарифная политика, коммуникации и взаимоотно­шения с пользователями;

- состояние начальных исследований: интенсивность и резуль­таты, новизна, использование новых информационных технологий;

- кадры: возрастная структура, уровень образования, квалифи­кация, социальная политика, мотивация менеджмента;

- производство: состояние основных фондов, гиб­кость технологий, качество управления транспортным производством;

- финансы: доля собственного капитала, финансовый баланс, дебиторская и кредиторская задолженности, возможности получе­ния кредита.

Анализ потенциальных возможностей и опасностей выполняют по основным целевым рынкам как сравнительный анализ по сле­дующим компонентам:

- потенциал рынка транспортных услуг, уровень насыщения, темны роста;

- распределение по видам транспорта;

- стабильность, потребности и платежеспособный спрос на транспортные услуги, структура спроса, динамика цен и тарифов, доля транспортного фактора в ценах потребления;

- динамика сферы материального обращения или подвижности населения, особенности и тенденции способов и схем товародви­жения;

- распределение сфер и возможностей между субъектами транс­портного рынка (видами транспорта, экспедиторами, операторс­кими компаниями или грузовладельцами), ощутимость междуна­родной конкуренции.

Результаты такого анализа позволяют приступить к вы­бору конкретной стратегии работы железных дорог. При страте­гическом планировании можно выделить следующие виды возмож­ных стратегий:

- глубокое проникновение на рынок;

- технологическая;

- низких издержек;

- инноваций в области продукта;

- кооперации;

- диверсификации;

- интернационализации.

Глубокое проникновение на рынок способствует увеличению объё­мов перевозок за счёт завоевания новых ниш транспортного рын­ка, прокладывания ветки к разрабатываемым месторождениям полезных ископаемых и осваиваемым территориям, строительства магистралей и объектов транспорта и т.п.

Технологическая стратегия предусматривает использование но­вых технологий перевозочного процесса, обновление и внедрение новых образов транспортной техники, новых информационных, интермодальных технологий, создание транзитных транспортных коридоров и т.п.

Стратегия низких издержек означает гибкое управление затра­тами, нормативное планирование эксплуатационных расходов, их контроллинг, ресурсосбережение, всемерную экономию и оптими­зацию издержек.

Стратегия инноваций в области продукта предусматривает со­здание новых видов транспортных услуг, повышение качества транспортного обслуживания.

Стратегия кооперации предполагает прочное взаимодействие и взаимовыгодное сотрудничество железных дорог с клиентурой, операторскими компаниями, местной администрацией, региональными и федеральными орга­нами власти, финансовыми и отраслевыми структурами, а также другими видами транспорта в целях улучшения транспортного обслуживания пользователей по схеме "от двери до двери", разви­тия мультимодальных и амодальных (смешанных) перевозок.

Стратегия диверсификации предусматривает организацию до­полнительных продуктов и услуг близких или не связанных с ос­новным производством или перепрофилированных отдельных транспортных производств на выпуск нетрадиционных товаров и услуг для получения дополнительных доходов.

Стратегия интернационализации связана с развитием междуна­родного сотрудничества транспортных предприятий по приобре­тению подвижного состава, машин и оборудования, организации международных перевозок, в том числе по транзитным коридорам, созданию интернациональных стандартов и нормативов в облас­ти транспорта.

Как видно, все эти стратегии направлены на рост объемов пере­возок и повышения конкурентоспособности и эффективности же­лезнодорожного транспорта. УЗ в той или иной мере использует и развивает эти стратегические концепции. Од­нако, ввиду недостатка финансовых средств или ресурсов, часто необходимо сосредоточивать внимание на одном, двух или трех направлениях.

В настоящее время наиболее целесообразно выбрать стратегии инновационного обновления основных фондов и развития инфор­матизации новых технологий в отрасли с сохранением стратегии низких издержек. Разумеется, что стратегический шаг должен по мере возможности учитывать воз­можности использования элементов и других стратегий.

Положительные тенденции в развитии отечественной экономи­ки в последние годы вызывают рост объемов перевозок, что по­требует наращивания транспортных ресурсов, особенно парка подвижного состава. Поэтому необходима разработка планов долгосрочного, краткосрочного, а также стратегического реформирования и развития железных дорог.

Повышению эффективности железнодорожного транспорта может способствовать развитие коммерческой подсобно-вспомогатель­ной и диверсификационной деятельности, использование рыночных форм и методов получения доходов за счет сдачи в аренду под­вижного состава, зданий и сооружений, развития нетрадиционных производств, выполнение работ и оказание услуг населению, что также должно найти отражение в стратегическом плане.

По результатам этого анализа железные дороги должны полу­чить ответы на вопросы: каково их место на рынке, куда идет транс­портный рынок, какую пользу и кому они дают и собираются дать, чего и как они хотели бы достичь.

Заключительная работа по стратегическому планированию свя­зана с разработкой прогнозов объемов продажи транспортных ус­луг (объемов перевозок и грузооборота), размеров необходимых материально-технических ресурсов, производительной силы сис­темы, инвестиционных программ и бюджетов по отдельным на­правлениям деятельности железных дорог.

Основными показателями стратегического плана железной до­роги являются:

- объем перевозок (отправление) грузов;

- грузооборот;

- пассажирооборот;

- себестоимость перевозок;

- расходы по перевозкам;

- доходы от перевозок;

- прибыль общая;

- рентабельность, %;

- производительность труда;

- объем инвестиций, в том числе привлеченных.

В стратегическом плане указывают также ряд расчетных и ин­формационных показателей; таких как: доля железных дорог на транспортном рынке, размеры амортизационных отчислений, лимиты численности работников и выработки на 1 работника по ви­дам деятельности, объемы проектных работ, произ­водительность подвижного состава, уровень качества транспорт­ного обслуживания и др. Отдельно разрабатываются специальные программы развития отрасли (дороги), нового строительства, мо­дернизации подвижного состава, жилищно-коммунального хозяй­ства, образования и подготовки кадров, социальной политики. Качественная и своевременная разработка стратегического плана возможна только с использованием современных информационных технологий и ЭВМ.

Учитывая территориально-отраслевой принцип управления на железнодорожном транспорте, выделяют четыре уровня разработ­ки стратегических планов работы:

1. Корпоративный — для сети железных дорог;

2. Территориально-производственный — для отдельных желез­ных дорог;

3. Функциональный — для функциональных служб дорог (дви­жения, локомотивной, вагонной, пути и т.д.);

4. Линейный — для разработки стратегии и тактики работ обособленных структурных подразделений.

Показатели планов для каждого уровня планирования отлича­ются по количеству и содержанию. Стратегические планы содер­жат пятилетнюю и годовую разбивку показателей и в процессе выполнения корректируются с учетом меняющейся экономической конъюнктуры, изменений внутренней и внешней среды.

Тема 6 "Грузовые перевозки"

План:

1. Основные показатели грузовых перевозок.

2. Структура перевозок грузов.

3. Средняя дальность перевозок.

4. Неравномерность грузовых перевозок.

Основные показатели грузовых перевозок

Железные дороги всегда были одним из основных видов транс­порта при перевозках грузов в нашей стране, поскольку перемеще­ние достаточно больших объемов грузов на дальние расстояния другими видами транспорта в широтном направлении (основном направлении грузопотоков в бывшем СССР) было попросту невозможно. Практически на протяжении всей истории существования они удер­живали первенство по общему объему грузооборота среди других видов транспорта.

Для железнодорожного транспорта перевозки грузов также ис­торически являются основной работой. В 2001г. на сети железных дорог Украины грузооборот примерно в 3,5 раз превышал пассажирооборот в количественном выражении. Такое положение вещей, безусловно, объясняется географическими условиями раз­мещения производственной и сельскохозяйственной базы в эконо­мике страны, климатическими и природными различиями ее райо­нов, историей развития отдельных регионов и многими другими объективными причинами, поэтому можно предположить, что оно вряд ли кардинально изменится в течение нескольких последую­щих десятилетий.

Грузовые перевозки на железнодорожном транспорте характе­ризуются рядом показателей. Основными из них являются: объем перевозок; грузооборот; количество отправок; густота перевозок; средняя дальность перевозок; неравномерность перевозок и дру­гие качественные показатели. Количество перевезенных тонн на каждом обособленном подразделении железных дорог рассматри­вается более подробно с выделением отдельных элементов пере­возки, например, в количестве перевезенных тонн выделяются от­правленные со станций данной дороги, принятые от соседних до­рог грузы и др.

Объем перевозок грузов— характеризует продукцию железно­дорожного транспорта, т.е. количество тонн грузов, перевезенных за определенный промежуток времени. Измеряется объем перево­зок на момент отправления, поскольку через некоторый промежу­ток времени отправленные грузы становятся прибывшими, что позволяет с некоторой долей условности считать, что отправление равно перевозке.

Показатели грузовых перевозок несколько разнятся на сети же­лезных дорог в целом и на ее подразделениях — отдельных желез­ных дорогах. Это объясняется тем, что отрасль работает как единый механизм и вы­деление отдельных ее частей в самостоятельные хозяйственные еди­ницы носит несколько условный характер. Так, общий объем пе­ревозок по сети дорог (åР), т, складывается из отправления грузов всеми дорогами, приема грузов с заграничных дорог и с водного транспорта :

По дороге, которая работает не только с тем грузом, который сама грузит, но и принятым ею от соседних дорог, объем перевозок грузов, т, определяют как сумму отправления по всем станциям до­роги и приема грузов с соседних дорог и водного транспорта:

Далее объем перевозок по дорогам распреде­ляется на прибытие груза в пределах данного подразделения и сда­чу на другие подразделения или иной вид транспорта:

Затем общий объем перевозок по дороге распределяется по ви­дам сообщений

К местному сообщению относятся перевозки в пределах одной и той же дороги, а к прямому сообщению — перевозки на участках двух и более дорог. В прямом сообщении выделяют:

- вывоз, т.е. отправление грузов со станций данной дороги на другие дороги сети;

- ввоз, т.е. прибытие грузов со станций других дорог сети на данную дорогу;

- транзит, т.е. перевозка грузов, поступающих с других дорог и следующих через данную дорогу на другие дороги сети.

Таким образом, объем перевозок, т, по видам сообщений:

Прием можно рассматривать как сумму ввоза и транзита, т:

а сдачу — как сумму вывоза и транзита, т:

Отправление, в свою очередь, равно сумме вывоза и местного сообщения, т:

а прибытие — сумме ввоза и местного сообщения, т:

Из вышеприведенных формул видно, что показатели грузовых перевозок на дороге образуют единую систе­му и могут быть взаимопроверены.

Распределение перевозок по видам сообщений необходимо для правильного расчета доходов и расходов дороги, так как каждая дорога выполняет различное количество операций, связанных с пе­ревозками грузов в разных сообщениях. Только при перевозке в ме­стном сообщении выполняется весь цикл перевозочных операций, тогда как при вывозе дорога не производит конечной операции, при ввозе — начальной, а при транзите — ни начальной, ни конечной.

По крупным грузовым станциям определяют размеры отправ­ления и прибытия грузов в тоннах и в вагонах.

На узловых железнодорожных станциях производят развязку грузопотоков в виде так называемой "косой" таблицы, в которой наглядно видно, откуда, куда и сколько проследует гру­зов через данный узел.

Грузооборотомна транспорте называется работа по перемеще­нию груза, определяемая как произведение массы перемещенного груза на расстояние перевозки. Измеряется грузооборот в услов­но-натуральных единицах — тонно-километрах. Грузооборот нет­то — это полезная работа транспорта, учитывающая перемещение лишь только груза, тогда как грузооборот брутто учитывает перемещение груза вместе с массой тары подвижного состава. Со­отношением грузооборота нетто и брутто можно охарактеризовать коэффициент полезного действия (КПД) грузового железнодорож­ного транспорта. Как КПД любой технической системы, он не пре­вышает единицы:

Обратное соотношение показывает превышение общей работы транспорта над полезной работой и всегда больше единицы:

Грузооборот нетто может быть тарифным и эксплуатационным. Тарифный грузооборот рассчитывается по так называемым "тариф­ным" расстояниям в таких перевозочных документах, как наклад­ная и дорожная ведомость:

,

где - количество тонн i-го вида груза;

- тарифное расстояние перевозки i-го вида груза.

Эксплуатационный грузооборотопределяют по фактическому пробегу груза на основе маршрута машиниста:

,

где - густота грузовых перевозок на j-м участке;

- протяженность j-го участка.

Как правило, эксплуатационный грузооборот больше тарифно­го, но бывают и исключения, там, где в тарифном руководстве в расстояние целиком включены участки крупных железнодорожных узлов.

На объем перевозок и грузооборот влияют:

- объем производства промышленной и сельскохозяйственной продукции;

- размещение производительных сил на территории страны;

- степень специализации производства;

- система организации снабжения и сбыта и др.

Связь между объемом производства в экономике страны и пока­зателями грузовых перевозок отражают коэффициент перевозимос­ти и коэффициент транспортоемкости продукции. Первый из них — отношение объема перевозок i-го груза к объему его производ­ства в целом:

,

Коэффициент перевозимости, рассчитанный по одному виду транспорта, обычно меньше единицы, поскольку не все, что было произведено, поступает в перевозку данного вида транспорта. С другой стороны, если груз специфичен и пере­возится несколько раз, коэффициент будет больше единицы. Если же определять этот коэффициент по всем видам транспорта страны, он будет больше единицы, поскольку значительная часть грузов перевозится несколькими видами транспорта.

Коэффициент транспортоемкости продукции, в свою очередь, выражает отношение грузооборота того же i-го груза к объему его производства в целом:

Данные коэффициенты рассчитывают как для отдельных родов грузов, так и по самостоятельным видам транспорта. Чем выше значение коэффициентов, тем больший объем перевозок и на бо­лее далекое расстояние приходится осуществлять транспорту.

Количество отправок— специфический показатель транспор­та. Отправкой называется партия груза, оформленная одним пере­возочным документом (дорожной ведомостью). Выделяют мелкую, повагонную, контейнерную и маршрутную отправки.

Густота грузовых перевозок— количество тонн груза, переве­зенного через один километр транспортной сети за единицу време­ни, например, год. Этот показатель характеризует интенсивность грузового потока отдельных участков и подразделений железных дорог, поэтому часто называется грузонапряженностью.

На железнодорожном участке густота грузовых перевозок оп­ределяется как сумма перевозок по направлениям "туда" и "обрат­но", т-км/км:

В свою очередь, густоту перевозок по направлениям рассчиты­вают на основании межстанционной корреспонденции грузов гра­фическим или табличным способом. Графический способ наибо­лее нагляден, но может быть применим лишь на ограниченном по­лигоне сети железных дорог. Для его реализации на схему желез­ной дороги наносят грузопотоки с развязкой их в узлах с помощью специальных так называемых "шахматных" таблиц. Табличный способ используется более широко: это стандартные таблицы с тремя показателями в каждом направлении перевозок: густота на подходе к станции, прибытие грузов на станцию и отправление грузов со станции.

Среднюю густоту перевозок по направлению, дороге или сети железных дорог в целом определяют как частное от деления грузо­оборота на соответствующую эксплуатационную длину, т-км / км.

Кроме общей густоты перевозок всех грузов, определяют гус­тоту важнейших из них: угля каменного, кокса каменноугольного, нефтяных грузов, руды всякой, черных металлов, лесных грузов, минеральных строительных материалов, химических и минераль­ных удобрений, хлебных и прочих грузов.

Структура перевозок грузов

Важное значение для характеристики рынка грузовых железно­дорожных перевозок имеет структура перевозок и грузооборота, т.е. удельный вес отдельных родов груза в их величине. Количе­ство наименований грузов, перевозимых по железной дороге, на­считывает десятки тысяч, поэтому их группируют по родам в соот­ветствии с тарифной номенклатурой. Все возможные грузы в ней делятся на 11 разделов, каждый из которых, в свою очередь, под­разделяется далее, за каждым родом груза закрепляется свой но­мер.