Укрупненная оценка устойчивости инвестиционного проекта. 3 страница

Известно, что прибыль представляет собой сумму всех денеж­ных поступлений, полученных в результате производственно-фи­нансовой деятельности компании-клиента за вычетом всех расходов, которые эта деятельность потребовала. Поэтому прибыль может быть увеличена за счет двух основных факторов: либо пу­тем снижения расходов, либо с помощью повышения дохода. Расходы клиента могут быть снижены в результате:

- Снижения стоимости дополнительных услуг, сопутствующих перевозке (погрузка-разгрузка, взвешивание, хранение и т.д.);

- Применения логистических приемов, позволяющих наиболее рационально организовать перевозку, например, освоение интер­модальных перевозок;

- Снижения риска осуществления некачественной перевозки (несохранность груза, снижение массы груза сверх нормы есте­ственной убыли, увеличение продолжительности доставки груза и т.д.).

Конкурентоспособность перевозок определяется совокупностью только тех конкретных свойств, которые представляют несомнен­ный интерес для данного потребителя и обеспечивают удовлетво­рение данной потребности, а прочие характеристики во внимание не принимаются. Более того, в силу указанного, транспортный то­вар с более высоким уровнем качества может быть менее конку­рентоспособен, если значительно повысилась его стоимость за счет придания новых свойств, не представляющих существенного инте­реса для основной группы его потребителей. Значит, понятие "кон­курентоспособность транспортной продукции" шире понятия "ка­чество транспортной продукции". Последнее — главная составля­ющая конкурентоспособности железнодорожных перевозок, пре­допределяющая их уровень, но не единственная. В современных условиях конкурентоспособность продукции железных дорог дол­жна определяться в комплексе сопутствующих "комплиментарных" услуг.

В условиях рыночных отношений существует объективная не­обходимость в усилении роли качества перевозок как одного из ре­шающих факторов успеха железных дорог на рынке транспортных услуг. В связи с обострением экологических проблем в России и во всем мире особое значение для конкурентоспособности перевозок приобретают такие признаки качества, как безопасность для жизни населения и экологическая чистота продукции (работ, услуг)

Методы оценки конкурентоспособности продукции

Основной целью транспортного производства является наибо­лее полное удовлетворение потребностей клиентуры в перевозках при достижении требуемого уровня качества транспортного обслу­живания и обеспечения конкурентоспособности железнодорожных перевозок на рынке транспортных услуг.

В экономической литературе существуют несколько подходов к оценке конкурентоспособности. Отдельную группу составляют методы, базирующиеся на совокупном анализе положения фирм, образующих отрасль, и приемах структурного и функционального анализа. Структурный анализ позволяет выявить уровень монопо­лизации отрасли, оценить экономичность крупномасштабного про­изводства. В данном случае большую роль играют внешние факто­ры, существенно определяющие конкурентоспособность компании (отрасли), а именно — это потенциал рынка; легкость доступа; вид и качество товара; однородность рынка; структура отрасли и др.

Функциональный подход основан на сопоставлении экономи­ческих показателей: издержек и цен, загрузки производственных мощностей, объемов производства, нормы прибыли (рентабельно­сти). Главным образом анализируются три основные группы по­казателей. В первую включают показатели эффективности произ­водства и сбыта (отношение чистой прибыли к объему продаж, к стоимости материальных активов, к чистому оборотному капита­лу); во вторую группу — показатели интенсивности использова­ния основного и оборотного капитала (объём продаж по отноше­нию к стоимости материальных активов, оборотному капиталу и стоимости материально-производственных запасов, а также оце­нивается отношение основного капитала к стоимости материальных активов и материальных запасов к чистому оборотному капиталу); третью группу составляют показатели финансовой деятельности предприятий (отношение оборотного капитала к текущим долгам, отношение текущего долга к стоимости материальных активов и т.п.).

Для оценки конкурентоспособности железнодорожных перево­зок немалый интерес представляют подходы, основанные на тео­рии качества товара (транспортного обслуживания).

Качество транспортного обслуживания включает комплекс по­требительских свойств и неформальных характеристик: согласо­ванность, доступность, регулярность, сохранность, экономичность, безопасность.

На первом этапе исследуется состояние рынка и устанавливает­ся степень удовлетворения потребностей клиентуры по сравнению с идеальным продуктом (вариантом транспортного обслуживания), соответствующим лучшим мировым стандартам либо аналогу — услуге конкурента. На втором этапе определяется конкурентоспо­собный образ продукта, который пользовался бы спросом и обес­печивал максимальную рентабельность производителю. На заклю­чительном этапе анализируется логистическая цепь с выявлением полного времени технологического цикла (по сравнению с конку­рентами) и изучением возможностей его снижения, совокупных издержек.

Конкурентоспособность транспортной услуги может быть оце­нена в определенном приближении. Индекс конкурентоспособно­сти определяется по формуле:

где Ец - конкурентоспособность предлагаемого варианта;

Е_и* - показатель конкурентоспособности базового аналога.

Решение выбирается, если /_к больше 1. База сравнения постоянно ме­няется. Это происходит в связи с колебаниями конъюнктуры транс­портного рынка, инновационными процессами и т.п., вследствие чего сравнение принимает динамичный характер.

Конкурентоспособность определяется аналогично показателю абсолютной экономической эффективности (т.е. отношением по­лезного результата к суммарным затратам потребителя). В общем случае данный показатель определяется по формуле:

_где — интегральный показатель, отражающий результативность работы с учетом качества транспортной продукции;

Ц_п — цена (стоимость) перевозки, определяемая на сопоставимый объем спросом и предложением, а также величиной транспортных затрат за полный жизненный цикл системы (объекта, технического средства, технологии или от­дельной поставки);

З_потр — затраты потребителя, зависящие от качества транспортного обслу­живания.

Конкурентоспособность оценивается как отдельно на железно­дорожном транспорте, так и в сравнении с другими видами транс­порта по соотношению "количество — качество — цена", т.е. как выполненный объём перевозок (с учетом интегральной оценки ка­чества) к затратам потребителя

где Р_о —потенциальный объём перевозок или совокупный технологичес­кий потенциал, т (определяют условиями и целями оценки);

f — коэффициент интенсивности использования потенциала;

и —показатели качества профильных услуг, оказываемых клиентуре: дос­тупность, регулярность, сохранность, экологичность, безопасность и т.д.;

а —удельный вес (ранг) каждого из показателей качества.

Совокупный экономико-технологический потенциал может быть представлен дополнительной прибылью или доходами (съём продукции в стоимостном выражении за период времени), завися­щими от качества предоставляемых услуг, а при необходимости — показателями экономии затрат, увеличением устойчивости или ценности корпорации.

При оценке конкурентоспособности продукции предлагается интегральное качество работы подкрепить оценкой качества про­фильных и дополнительных услуг, предоставляемых клиентуре.

В свою очередь, относительный уровень показателей качества i-й транспортной услуги рассчитывается по формуле:

где - уровень качества варианта по і-тому параметру;

- существующий уровень качества.

Уровень регулярности или ритмичности доставки грузов "точно в срок" (К_гр) можно определять согласно формуле:

,

где Р_срок — число поставок точно в срок;

åР — общее число поставок.

В общем виде этот показатель можно рассчитать по уровню не­равномерности перевозок за определенный период времени, напри­мер за год. Уровень показателя ритмичности за год не может достаточно высоким, так как, кроме качества работы транспорта, на него влияет неравномерность производства и предъявления груза к перевозке. Поэтому при его определении необходимо учитывать сезонность производства и перевозок некоторых видов грузов (на­пример, сельскохозяйственной продукции), принимая для расчета более короткие периоды. Для средних условий коэффициент рит­мичности равен 0,85—0,87.

Уровень сохранности перевозимых грузов (К_сг) рассчитывается по формуле:

,

где —объём потерь перевозимой продукции;

—общий объём перевозок;

ф_н — средний норматив естественной убыли продукции.

По оценкам ученых и специалистов, средний уровень потерь грузов на отечественном железнодорожном транспорте в несколь­ко раз превосходит нормы естественной убыли. Так, фактические потери при перевозках цемента при норме 1,2 % составляют 4,0 %, кирпича соответственно — 1,3 и 7,0 %, угля — 1,5 и 5,0 %, железной руды — 0,9 и 3,5 %, зерна — 0,1 и 0,2 %. При несохранности перево­зимых грузов железная дорога несет ответственность в размере полной стоимости утраченного груза или ее части в случае его пор­чи, а также возвращает взысканную за этот груз провозную плату и иные причитающиеся ей платежи пропорционально количеству потерь. По экспертным оценкам, средний фактический уровень сохранности перевозимых грузов на железных дорогах сей­час составляет 0,85—0,87 (без учета косвенных потерь).

Расчет уровня комплексности обслуживания грузовладельцев (К_ко) представлен формулой:

где - объём перевозок, выполненных "от двери до двери".

В последние годы железные дороги увеличивают доставку грузов собственным автотранспортом, получают развитие комбинированные мультимодальные перевозки и доставка грузов, особен­но контейнеров, по транспортным коридорам, в вагонах, имею­щих автомобильные шасси и т.п. Росту комплексности обслужива­ния клиентуры должно способствовать и развитие системы фир­менного транспортного обслуживания на железных дорогах. Ориентировочно показатель комплексности обслуживания грузовладельцев равен 0,82—0,84.

Величина транспортной доступности может быть определена по формуле:

где - общие тонно-часы перевозки груза с учетом среднего времени доставки груза от станции отправителя до станции получателя;

- тонно-километры перевозки;

- площадь рассматриваемой территории, км

- эксплуатационная длина путей сообщения, км.

Величина транспортной доступности определяется средним вре­менем, которое необходимо пользователю транспорта для дости­жения необходимого пункта из любого другого на определенной территории. Разумеется, что чем меньше этот показатель, тем выше уровень доступности транспорта. По смыслу этот показатель близок к измерителю — "срок доставки груза". Но он отличается тем, что, во-первых, рассчитывается не от станции до станции, а "от двери до двери", а во-вторых, отражает реальное размещение пу­тей сообщения на территории.

Определенную сложность представляет установление оптималь­ной величины показателя транспортной доступности. Эти показатели суще­ственно различаются по отдельным регионам. Оптимальный нор­матив транспортной доступности определяется развитием произ­водительных сил и размещением населенных пунктов и транспорт­ной инфраструктуры региона.

Уровень безопасности перевозок (К_бп) определяется соотношением числа аварий и крушений. По состоянию безопасности движения поездов и с учетом дру­гих случаев (аварий, опасных отказов, ошибок и др.), в том числе при выполнении погрузочно-разгрузочных и маневровых опера­ций, в настоящее время уровень безопасности перевозок на желез­ных дорогах достаточно высок.

Уровень экологичности транспортных процессов (К_эк) может быть вычислен по формуле:

где К_ф - фактическая концентрация вредных веществ;

К_пд - предельно допустимая концентрация вредных веществ от перевозок.

По мнению специалистов, железнодорожный транспорт наибо­лее экологичен. Загрязнение окружающей среды железными дорогами составляет не более 10—12% против примерно 80% от автомо­билей. Такая ситуация на железнодорожном транспорте возникает в результате более низкого удельного расхода топлива (за счет мень­шего сопротивления качению при движении колесных пар по рель­сам); широкого применения электрической тяги (в этом случае от­сутствуют выбросы от подвижного состава); меньшего отчуждения земель под железные дороги по сравнению с автомобильными.

Угроза экологической ситуации от аварий при перевозке опас­ных грузов может учитываться в показателе "уровень безопаснос­ти" через коэффициент, характеризующий тяжесть отдельных на­рушений безопасности. Уровень экологичности на железнодорож­ном транспорте можно принять равным 0,82—0,84. В отдельных случаях при текущем анализе качества транспортного обслужива­ния показатели безопасности и экологичности, носящие общетран­спортный характер, могут не учитываться, тем более, что частич­но они находят отражение в показателе несохранных перевозок.

Показатели уровня конкуренции грузовых перевозок

Сегментирование рынка грузовых перевозок с целью выделе­ния конкурентных и монопольных его секторов может быть про­изведено на основе детального экономико-статистического иссле­дования как районов тяготения железных дорог, так и админист­ративных единиц страны. Для удобства использо­вания результаты таких исследований целесообразно совместить на единой картосхеме, позволяющей получать необходимые све­дения по выбору пользователя.

Для расчета коэффициен­тов транспортного обеспечения необходима следующая информация:

- площадь территории выбранного административного под­разделения;

- протяженность транспортной сети в границах данного реги­она по существующей классификации;

- численность населения данного региона (с половозраст­ным подразделением);

- объем перевозок грузов и пассажиров, выполненный каждым видом транспорта в пределах данной территории;

- освоенный грузо- и пассажирооборот.

Категориальное деление видов транспорта общего пользования приведено в табл.:

Таблица 1. Категориальное деление видов транспорта общего пользования

При наличии подобной информации определение степени кон­курентности транспортного рынка в любом территориальном раз­резе сведется к сопоставлению коэффициентов транспортного обеспечения за единицу времени. Формулы расчета коэффициен­тов приведены в таблицах.

Таблица 2. Коэффициенты транспортной обеспеченности, рассчитываемые по протяженности транспортной сети (различных категорий и общей)

Коэффициент	По площади территории	По численности населения	Единый
Общий
Различной кате­гории

Таблица 3. Коэффициенты транспортной обеспеченности, рассчитываемые по объему перевозок грузов и пассажиров

Коэффициент	По площади территории	По численности населения	Единый
Объем перевозок грузов
Объем перевозок пассажиров
Приведенный объем перевозок

Аналогичным образом определяются Коэффициенты транспортной обеспеченности, рассчитываемые по грузо- и пассажирообороту.

При сопоставлении значений коэффициентов различных видов транспорта отдельно по грузовым и пассажирским перевозкам или по их совокупности можно говорить о конкурентности данного сектора транспортного рынка. В ином случае — если расхождение коэффициентов значительно — структура рынка тяготеет либо к олигополии, либо к монополии.

Дальнейшее сегментирование рынка в целях определения места железнодорожного транспорта среди других перевозчиков целесо­образно проводить на основе теории качества транспортного об­служивания.

Конъюнктуру перевозок грузов в районе тяготения железных дорог определяют:

1. Природные факторы.К ним относятся размещение, разведанность и возможности развития сырьевых месторождений, сезон­ность использования путей сообщения, климатические условия для сроков добычи, производства, строительства, уборки урожая и потребления;

2. Политические факторы.Не­стабильность политической обстановки тормозит инвестиции, на­правленные на расширение производства;

3. Экономические факторы.К ним относятся: технологии добы­чи и производства, объем добычи, производства и потребления, степень обогащения и производственные потери в добывающей промышленности, процент содержания полезного вещества или степень подготовки для дальнейшего производства, необходимые запасы для госрезерва и технологические резервы, внутренние и межрегиональные нужды, объемы экспорта и импорта, ценообра­зование, покупательная способность и т.д. Все эти факторы создают товарную продукцию для потребления и перемещения, т.е. вли­яют на спрос на перевозки.

К конкурентным преимуществам работы железных дорог мож­но отнести:

- значительные резервы пропускной способности;

- неподверженность циклическим колебаниям, т.е. надежность в любое время года и суток;

- возможность массовых перевозок в кратчайшие сроки;

- сохранность грузов;

- энергетическая и экологическая эффективность;

- использование имеющихся на предприятиях технологических и технических возможностей при погрузке и выгрузке грузов;

- переключение повагонных и мелких отправок на контейнер­ные перевозки.

К факторам, не обеспечивающим необходимый уровень конку­рентоспособности перевозок на железной дороге, можно отнести:

- дополнительные затраты, связанные с подачей и уборкой вагонов, с их задержкой под погрузкой и выгрузкой;

- увеличение сроков доставки на короткие расстояния;

- трудности в оформлении перевозки и ряд других.

На основе анализа и оценки окружающей среды, преимуществ и недостатков железной дороги, структуры доходов и расходов необходимо определить стратегические и тактические цели, пути и способы их достижения. Цели должны строиться, исходя из прин­ципов маркетинга, когда производству и реализации услуги пред­шествуют обследования потребителей.

Таким образом, главной задачей обследования района тяготе­ния железной дороги является формирование реального спроса на перевозки грузов, выявление новых транспортных рынков, повы­шение конкурентоспособности железных дорог и укрепление их финансового положения.

Тема 4 "Теория эффективности"

План:

1. Сущность и принципы определения экономической эффективности управленческих решений.

2. Критерии и принципы определения эффективности инвестиций.

3. Учет фактора времени.

4. Основные показатели эффективности инвестиций.

5. Методы учета неопределенности и рисков.

Сущность и принципы определения экономической эффективности
управленческих решений

Экономическая эффективность— это соотношение полезного результата (эффек­та), выраженном в стоимостном эквиваленте, с затратами (расхо­дам), обусловившим его получение.

Исходным положением методики оценки эффективности явля­ется общее свойство всех производственно-экономических систем. Оно заключается в том, что при большом многообразии целей, тех­ники, технологии и организации систем в каждой из них происхо­дит процесс преобразования производственных ресурсов (П) и зат­рат (3) в готовую продукцию (Р):

Эффективность этого процесса (Э) можно оценить отношением результатов к затратам:

Э = Р/3.

Таким образом, эффективность выступает как мера рационально­сти использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов.

Считается общепризнанным, что процесс принятия любого ре­шения состоит из следующих составляющих:

1. Набор альтернатив (с анализом эффективности имеющихся проектов);

2. Набор результатов или преимуществ, связанных с каждым проектом (чистая прибыль от каждого проекта). Результаты могут быть определенными, т. е. выбор любой альтернативы ведет к единственному конкретному результату, и неопределенными, т. е. с любым конкретным решением может быть связано несколько ре­зультатов;

3. Параметры окружающей деловой среды, что также должно учитываться при выборе возможных альтернативных решений. Когда на рынке преобладает состояние определенности, то резуль­тат проекта известен, поскольку параметры среды заданы и воз­можно только одно состояние окружающей деловой среды;

4. Цели или задачи, которые хотят решить принимающие реше­ние (например, максимизация прибыли);

5. Критерии, выводимые из этих общих задач и позволяющие классифицировать альтернативы с точки зрения того, насколько их результаты способствуют достижению целей принимающего решение;

6. Ограничения на альтернативы, которые может выбрать при­нимающий решения. Примерами таких ограничений могут быть государственная политика в отношении слияний и поглощений или директивы высшего руководства не участвовать в определенных видах деятельности;

7. Лицо, принимающее решение.

Эти элементы вместе образуют общую модель принятия реше­ния:

Реальный резуль­тат каждого проекта зависит от состояния преобладающих факто­ров окружающей среды. То есть если выбран проект, обозначен­ный Х^, то возможен любой из результатов от У^ до У_т^ в зависи­мости от того, в каком состоянии будут находиться параметры внешней деловой среды. Цель же состоит в выборе таких проектов (Х₃), общая отдача от которых (сумма У₅ выбранных проектов) была; бы максимальной. Это решение должно удовлетворять всем воз­можным ограничениям параметров среды. Например, ограниче­ние может состоять в том, что из всех проектов рассматриваются только проекты от Х\ до X.-.

При оценке инвестиционных проектов можно выделить, по крайней мере, два типа решений. Первый тип представляет собой принятие вариантов решений или отказ от них. Например, при максими­зации общей отдачи, как бы она ни была определена, отбираются все проекты, дающие положительный результат. Второй тип — это ранжирование решений. В свою очередь, он подразделяется на два подвида. Первый имеет дело с взаимоисключающими проектами. Например, если выбирается оптимальная конструкция моста, то альтернативные проекты должны быть ранжированы в соответ­ствии с уровнем прибыльности. Ранжирование следует осуществ­лять и тогда, когда ограничены трудовые, финансовые или управ­ленческие ресурсы, что накладывает дополнительные ограничения на число потенциальных проектов. В такой ситуации следует стараться выбирать те проекты, которые обеспечат максимизацию отдачи при использовании имеющихся дефицитных ресурсов.

Для построения модели принятия решения необходимо следовать описанной ниже процедуре. Первый шаг состоит в выявлении интересующей проблемы и попытке установления границ области исследования.

Такой подход предполагает, что предприятие должно создать некий формальный механизм контроля за состоянием параметров окружающей деловой среды для выявления имеющихся возможно­стей и раннего предупреждения о будущих проблемах. Установле­ние границ проблемы создает своеобразную дилемму. Чем шире исследуемая область, тем выше вероятность того, что будут рас­смотрены все факторы, влияющие на решение. Однако такое рас­ширение всегда связано с ростом затрат и увеличением продолжи­тельности исследования. Таким образом, при определении границ проблемы необходима также субъективная оценка разумных пред­почтений. Анализ не замещает такой оценки, он только дополни­тельно конкретизирует ее и дает новые аргументы для сознатель­ного использования. Уже одна простая формулировка проблемы, выявление определяющих ее переменных и связанных с ними фак­торов внешней деловой среды должны способствовать совершен­ствованию процесса отбора проектов.

Следующим шагом является четкое установление целей, кото­рые будут использованы при ранжировании результатов. Идеаль­ным можно считать случай, когда находится такая система пред­почтений, которая точно соответствует целям организации. Однако, в большинстве организаций имеется не­сколько часто противоречащих друг другу целей. Только выс­шее руководство способно разрешить конфликт таких целей. Экономический анализ может помочь в решении проблемы, на­пример, таким образом: показав издержки, связанные с увеличе­нием объема продаж, и сравнив их с той прибылью, от которой пришлось отказаться, согласовывают результат компромиссно­го соотношения между двумя целями.

Следующим шагом процесса принятия решения является поиск информации с целью определения тех факторов внешней деловой среды, которые могут оказать влияние на реализацию проекта, а также доступных альтернатив этому проекту. Процесс поиска мо­жет оказаться дорогим, а результат — привести к смещению целей. В литературе упоминается множество проектов, которые были при­няты скорее на основе предпочтений руководителей, чем исходя из оценки того, насколько они способствуют достижению целей организации. Формальная процедура планирования поможет со­средоточить внимание на эффективности процедур и результатах поиска решений.