Укрупненная оценка устойчивости инвестиционного проекта. 2 страница

При выборе вида транспорта при перспективных (проектных) расчетах необходимо учитывать также внетранспортный эффект (ущерб) от использования данного вида транспорта в других отраслях и сферах жизни людей (влияние на экологию, повышение стоимости земли и недвижимости, ускорение освоения месторождений и территорий, сокращение вре­мени поездок работников к рабочим местам, обеспечение безопас­ности и сохранности перевозок и т.п.).

Учет влияния внетранспортного эффекта или ущерба, также как и стоимости грузовой массы "в пути", позволяет более объективно ус­танавливать рациональные сферы использования того или иного вида транспорта с общественной точки зрения. Величина этого эффекта в долговременной перспективе, порой, превышает транспортный и может оказать существенное влияние на расширение сферы примене­ния железнодорожного транспорта, превосходящего другие виды транспорта по экологичности, безопасности, массовости и регуляр­ности обслуживания потребителей транспортных услуг.

Обязательным условием рациональности определения сфер ис­пользования видов транспорта является обеспечение сопоставимо­сти затрат и условий перевозок по транспортировке. Дело в том, что на разных видах транспорта по-разному учитывают или вовсе не учитывают некоторые элементы текущих издержек. Так, в себе­стоимости перевозок на автомобильном и речном транспорте не учитывается "дорожная составляющая", т.к. содержание автодо­рог и речных путей финансируется из дорожных фондов и местных бюджетов. В себестоимость железнодорожных перевозок входят путевые расходы, которые составляют около 28%. На автомобиль­ном, речном, морском и в значительной мере железнодорожном транспорте в себестоимость перевозок не входят затраты на погрузочно-разгрузочные работы, выполняемые средствами клиен­туры. На воздушном транспорте эти затраты включены в себесто­имость перевозок. На морском транспорте в себестоимость пере­возок не входят затраты ледокольного флота. На речном транс­порте не учитывают расходы по формированию плотов и сплаву леса. На железных дорогах расходы на маневровые работы по фор­мированию поездов полностью включаются в себестоимость пере­возок. Следовательно, при сопоставимых расчетах эти элементы затрат на соответствующих видах транспорта должны быть учте­ны дополнительно.

Необходимо отметить, что сравнение средних величин себестои­мости перевозок и других затрат по видам транспорта неправомер­но, т.к. они определены для установившейся средней дальности пе­ревозок. Сравнение должно производиться в сопоставимых услови­ях на конкретном направлении, при одинаковых объемах перевозки одного и того же груза и реальных схемах транспортировки.

Железнодорожный транспорт наиболее эффективен при пере­возках на средние и дальние расстояния, а также при доставке гру­зов на предприятия, располагающие подъездными железнодорож­ными путями, и на короткие расстояния до 10—50 км. При массо­вых перевозках каменного угля, нефтегрузов, железной руды, чер­ных металлов, минеральных удобрений, лесных грузов и контей­неров железные дороги выгодно использовать и на сверхдальние расстояния. При наличии устойчивых грузопотоков, формирова­нии отправительских и технологических маршрутов железнодорож­ный транспорт конкурентоспособен при доставке грузов как на дальние, так и на короткие расстояния.

Основная сфера использования автомобильного транспорта — перевозки на короткие расстояния. Однако развитие автомобилес­троения, создание специализированных дизельных автомобилей большой грузоподъемности позволяют использовать их на сред­ние и дальние расстояния для доставки мелкопартионных и скоро­портящихся грузов, а также контейнеров. Благодаря высокой мо­бильности автотранспорта при отсутствии альтернативных спосо­бов доставки он широко используется в городских и сельских ус­ловиях, в торговой сети, на строительных площадках, в горноруд­ной промышленности на короткие и средние расстояния. Автотран­спорт является одним из основных конкурентов железных дорог. При отсутствии у корреспондирующих предприятий железнодо­рожных подъездных путей часто выгоднее использовать автотран­спорт на расстояниях перевозки до 300—500 км. Однако во многих случаях комбинированные и интермодальные перевозки совер­шаются во взаимодействии этих двух видов транспорта.

Определение рациональных сфер использования железнодорож­ного и автомобильного транспорта производится путем сопоставле­ния тарифных плат на перевозки по различ­ным схемам транспортировки (П-М-П, П-М-А, А-М-А и др., где П — подъездной железнодорожный путь, М — магистральная железная дорога, А — автотранспорт), типам автомобилей, дорожным услови­ям, родам грузов и т.п. Предельные рациональные расстояния пере­возки грузов автотранспортом одновременно показывают и минимальную дальность перевозки железнодорожным транспортом, при увеличении которой выгодно использовать именно его.

В связи с ростом цен на нефтепродукты сферы применения ав­тотранспорта могут уменьшаться и расширяться для железных до­рог, использующих более дешевые дизельное топливо и электро­энергию. В последние годы мощные грузовые "дальнобойные" ав­томобили стали использовать для перевозок, в т.ч. иностранными перевозчиками, на расстояния более 1000 км. Такие перевозки со­вершаются часто в результате несовершенства отечественного за­конодательства, отсутствия серьезных технико-экономических рас­четов по определению рациональных сфер использования видов транспорта.

Сферы преимущественного использования речного транспорта — перевозки массовых грузов на средние и дальние расстояния между пунктами, расположенными на речных судоходных путях, а также в смешанном железнодорожно-водном сообщении. Применение со­временных типов судов смешанного плавания "река-море", соеди­нение разных речных бассейнов с помощью искусственных кана­лов и гидротехнических сооружений значительно расширяют сфе­ру речного транспорта, в т.ч. и с выходом в международные воды и заходом в морские и речные порты других государств, т.е. воз­можно использование его на сверхдальние расстояния.

Приоритетная зона морского транспорта — внешнеторговые перевозки грузов на средние, дальние и сверхдальние расстояния в каботажном и заграничном плавании. При этом наиболее эффек­тивны массовые морские перевозки нефтегрузов, угля, руды, леса, минудобрений, зерна и контейнеров на дальние и сверхдальние расстояния.

Воздушный транспорт рационально использовать при достав­ке срочных, ценных и скоропортящихся грузов на дальние и сверх­дальние расстояния. Основная сфера воздушного транспорта — пассажирские перевозки.

Трубопроводный транспорт является специализированным, т.е. предназначенным только для перемещения определенных жидких и газообразных продуктов. Поэтому сфера его использования за­висит от мощности грузопотока и диаметра трубопровода и мо­жет охватывать как короткие, так и средние, дальние и сверхдаль­ние расстояния. Крупные магистральные газопроводы и нефтепро­воды имеют протяженность от 1500 до 5000 и более км. Пульпопроводы и гидропроводы, используемые для транспортировки сухих грузов, имеют протяженность от 20—50 км до 250—300 км.

В области пассажирских перевозок рациональные сферы исполь­зования видов транспорта зависят от регулярности и удобства рас­писания движения, скорости и цели поездки пассажиров, качества обслуживания в пути и в пунктах отправления и прибытия, стоимости поездки и платежеспособности населения. Железнодорож­ный транспорт используют как на короткие расстояния (городс­кие и пригородные), так и на средние (местные) и дальние поездки. В ряде случаев железные дороги конкурентоспособны при поезд­ках пассажиров на сверхдальние расстояния. Большую часть городских пассажир­ских перевозок (до 60%) и значительную часть пригородных, осо­бенно на направлениях, где отсутствует железнодорожное сообще­ние, выполняет автомобильный транспорт на расстояния до 100 и более км. Междугородние автобусные перевозки часто конкури­руют с железнодорожными на расстояния 300—500 км. Дальние и сверхдальние перевозки пассажиров, чаще всего, выгоднее совер­шать воздушным транспортом.

Тема 3 "Конкурентоспособность железнодорожного транспорта"

План:

1. Продукция транспорта.

2. Сущность понятий "конкурентоспособность продукции" и "конкурентоспособность организации".

3. Методы оценки конкурентоспособности продукции.

4. Показатели уровня конкуренции грузовых перевозок.

Продукция транспорта

Продукцией транспорта является перевозка грузов и пассажиров. Понятие "продукция транспорта" правомерно применять лишь к завершенной перевозке, когда груз или пассажир доставлен в пункт назначения. Измеряется она соответственно количеством перевезенных тонн грузов и числом перевезенных пассажиров. Не исключено измерение транспортной продукции и в стоимостной форме в виде доходов от грузовых и пассажирских перевозок.

Продукция транспорта в грузовом движении имеет свою номенклатуру. В виде конкретных позиций этой номенклатуры выступают перевозки конкретных, обычно массовых,грузов.

Продукция транспорта и в грузовом и в пассажирском движении имеет качественные характеристики. Качество перевозок грузов характеризуется своевременностью и скоростью их доставки, сохранностью перевозимой продукции и др. Качество пасса­жирских перевозок характеризуется их безопасностью, выполнением расписания и скоростью движения пассажирских поездов, комфортом и др.

На выполнение транспортной, как и всякой другой продукции, затрачивается определенная работа. Транспортная работа отражает как объемы перевозок грузов и пассажиров, так и расстояния их перевозки.

В грузовом движении транспортная работа именуется грузооборотом и измеряет­ся в тонно-километрах, а в пассажирском — пассажирооборотом и измеряется в пассажиро-километрах.

Совокупная работа транспорта в грузовом и пассажирском движении измеряется условно-натуральным показателем — приведенные тонно-километры, который на желез­нодорожном транспорте исчисляется суммированием тонно-километров и пассажиро-километров, умноженных на коэффициент приведения их к тонно-километрам. Подобное приведение в научном отношении небезупречно, так как трудоемкость и себестоимость перевозок различных родов грузов также разная, притом отклонения себестоимости перевозок, например, скоропортящихся грузов от себестоимости перевозки индустриальных массовых грузов больше, чем отклонения себестоимости 1 пассажиро-км от себестоимости 1 т-км.

Очевидно, что продукция — это результат транспортного производства, а работа характеризует его затраты. Первое определяет доход транспорта, а второе – расход. Отсюда ясно, что искать резервы увеличения прибыли, повышения эффективности транспортного производства следует в сокращении транспортной работы на единицу продукции

Транспортная продукция имеет ряд особенностей.

Транспорт не производит новых вещественных продуктов, а продолжает производственный процесс, начатый в промышленности и сельском хозяйстве, в сфере обращения. Конечный результат транспортной деятельности реализуется у потребителя. Этим должно определяться заинтересованное отношение других отраслей к транспорту и его экономике. Грузовладельцы могут осуществлять такие меры, как повышение транспортабельности своей продукции, улучшение подготовки грузов к перевозке, максимальное использование грузоподъемности вагонов, обеспечение их сохранности. Эти меры существенно снизят удельную величину транспортных затрат на единицу продукции отраслей экономики, что скажется на повышении их прибыльности.

Транспортная продукция не является новой вещью. Поэтому ее нельзя накопить, произвести в запас. Следовательно, на транспорте нет проблемы резервов продукции, а есть проблема резервов производственной мощности — пропускной и провозной способности. Пропускная способность, как известно, определяется в основном мощностью постоянных устройств, а провозная способность, кроме того, — наличием и уровнем использования подвижного состава. Из этого следует, что маневрирование резервами пропускной способности по регионам сети либо невозможно, либо связано с использованием дублирующих ходов и увеличением транспортной работы, а резервами провозной – затруднительно. Поэтому оптимальные резервы пропускной и провозной способности должны создаваться повсеместно и своевременно в первую очередь на направлениях с быстрорастущим грузооборотом.

Особенность транспортной продукции состоит и в том, что она не содержит в себе сырья, поскольку не имеет новой вещественной формы. Это определяет структуру эксплуатационных расходов транспорта и себестоимости его продукции. Доля заработной платы в себестоимости продукции на транспорте значительно выше, чем в промышленности. Отсюда решающее значение для повышения эффективности транспорта имеет рост производительности труда, интенсификация использования основных производственных фондов и экономия топлива и электроэнергии.

Момент производства транспортной продукции совпадает с моментом ее реализации, так как данная продукция не имеет вещественной формы, а выступает в виде оказания услуг потребителям. Очевидно, конечный результат транспортного производства реализуется как произ­водственный процесс. Поэтому объективная необходимость повышения качества и эф­фективности, полноты и своевременности удовлетворения потребностей общества в пере­возках непосредственно относится к транспортному процессу. В связи с этим особое зна­чение имеют безопасность движения, ускорение оборота вагона, повышение статической нагрузки вагона и массы поезда. Это главные характеристики интенсивной технологии перевозок.

Сущность понятий "конкурентоспособность продукции" и
"конкурентоспособность организации"

Различают конкурентоспособность организации(предприятия, отрасли) и конкурентоспособность товара(работ, услуг). До вто­рой половины 80-х годов проблемы конкурентоспособности прак­тически всегда формулировались в виде задач по обеспечению кон­курентоспособности продукции (товара, услуги). Данное понятие целесообразно рассматривать также по отношению к организации, предприятию, отрасли, В зарубежной и отечественной экономичес­кой литературе сформулировано понятие "конкурентоспособность производителя", при этом существуют различия в оценках как по масштабам рынка (региональный, национальный, мировой), так и по субъектам-производителям (предприятие, отрасль, экономика в целом).

Конкурентоспособность — свойство товара, услуги, субъекта рыночных отношений выступать на рынке наравне с присутствую­щими там аналогичными товарами, услугами или конкурирующи­ми субъектами рыночных отношений. Конкурентоспособность определяется техническим уровнем товара; уровнем маркетинга и Рекламно-информационного обеспечения; соответствием требова­ниям потребителя, техническим условиям и стандартам, организа­цией сервиса и, в необходимых случаях, — авторского надзора, системы отбора и обучения персонала; ценой и условиями плате­жи; своевременностью появления данного товара на конкретном рынке; политико-экономической ситуацией в данном регионе. Оценка комплекса параметров позволяет выделять высокую, сред­нюю, низкую конкурентоспособность.

Конкуренция (лат. сопсштепйа — сталкиваться) означает:

- противоборство, соперничество между производителями то­
варов и услуг за возможность увеличения прибыли;

- существование на рынке множества производителей (продав­
цов) и покупателей и возможность их свободного входа на рынок
и выхода из него.

Конкуренция — важный стимул (двигатель) развития циви­лизованного рынка. Конкурентные отношения возникли одно­временно с товарным производством. Это объективный меха­низм регулирования рыночного хозяйства посредством борьбы между продавцами-производителями и покупателями, в резуль­тате чего устанавливается равновесная цена. Продавцы конку­рируют за лучшие условия производства и реализации, покупа­тели — за наиболее выгодные условия покупки. Конкуренция стимулирует снижение издержек производства и реализации, повышает эффективность общественного производства, приво­дит к дифференциации производителей и потребителей, в край­нем случае — к разорению.

В рыночной экономике различают два основных вида конку­ренции: совершенную и несовершенную.

Экономика при совершенной конкуренции характеризуется сле­дующими признаками:

- на рынке большое число покупателей и продавцов;

- товары однородны с точки зрения потребностей покупате­лей и соответственно продавцов;

- отсутствуют различные входные и выходные барьеры в той или иной отрасли производства — государственная монополия, лицензирование или государственная регистрация на производство определенных товаров, государственное или административное запрещение или ограничение доступа к ресурсам, необходимым для создания товара и т.п.;

- обеспечивается наличие необходимой и доступной информа­ции о ценах, их изменениях, о продавцах и покупателях не только в данном регионе, но и в других местах

- существует рациональное (с позиций экономических и юриди­ческих законов рынка) поведение всех агентов рыночной экономики.

Конкуренция несовершенная (олигополия) характеризует эконо­мическую ситуацию, при которой на рынке остается малое коли­чество производителей-продавцов и крупнейшие из оставшихся получают возможность решающим образом влиять на рыночную цену. Несовершенная конкуренция может принять такую форму, когда в отрасли существует лишь один производитель (монополия) или один покупатель (монопсония).

При монополистической конкуренции фирма в состоянии кон­тролировать два основных параметра своей деятельности — цену и объем выпуска. Ей выгодно меньше производить и в большей степени завысить цену. Тем не менее, господство монополиста не бывает полным, т.к. реально всегда существует конкуренция ново­введений и заменителей, а также потенциальная конкуренция и конкуренция иностранных производителей и покупателей.

Также различают межотраслевую конкуренцию — перелив капи­талов из одной отрасли в другую в погоне за более высокой нормой прибыли и внутриотраслевую — формирование равновесной цены.

Ценовая конкуренция—конкуренция посредством изменения цен.

Неценовая конкуренция — за счет снижения издержек, повыше­ния качества продукции и услуг, надежности, улучшения условий оплаты, совершенствования методов сбыта.

В конкурентных отношениях используются нерыночные и не­правовые формы борьбы: финансовые махинации, экономический шпионаж, экономический бойкот, рэкет и т.д.

Конкурентоспособность организации — это ее умение и способ­ность производить и сбывать товары определенного качества и объема, что позволяет выиграть соперничество с конкурентами на рынке за получение максимальной прибыли. Под конкурентоспо­собностью транспортной организации можно определить ее спо­собность удовлетворять платежеспособный спрос клиентов в пе­ревозках определенного объема и качества, что позволяет занять ведущее место на рынке транспортных услуг и получить максималь­ную прибыль.

Возможности повышения конкурентоспособности организации (фирмы) непосредственно связаны с ее функциями. Рассмотрим влияние функций транспортной фирмы на ее кон­курентоспособность .

1. Концентрация и использование ресурсов.Транспортная организация в своей деятельности осуществляет соединение и исполь­зование материальных, денежных и трудовых ресурсов. Ей необ­ходимо получить их в свое распоряжение, добившись при этом, чтобы по своим качественным и стоимостным характеристикам они были пригодны для выпуска конкурентоспособной продукции. Но это непростая и во многом противоречивая задача. Реально предприятие имеет возможность приобрести только доступные ресурсы, имея для этого ограниченные средства. Отсюда, с одной стороны, вытекает качественная неодинаковость предприятий (на­пример, фирма, имеющая в штате большое количество квалифи­цированных работников, неизбежно будет по иному представлена на транспортном рынке, чем та, в которой отсутствуют высоко­квалифицированные специалисты). С другой стороны, перед каж­дой транспортной организацией встает проблема выбора ресур­сов и задача с максимальной отдачей использования сильных сто­рон тех ресурсов, на которые сделана ставка.

2. Организация перевозочного процесса.Влияние рыночной сфе­ры на транспортную фирму сказывается на "входе" в производ­ственный процесс через цены и качество потребляемых ресурсов и на "выходе" из него — через спрос на предлагаемые перевозки. Но сама организация перевозок — выбор технологии, техническое состояние подвижного состава, создание стимулов к труду, конт­роль качества и т.п.- является сугубо внутрифирменным делом. Оказывать решающее воздействие на рынок транспортная орга­низация, как правило, не может. Так, нельзя навязать потребите­лю перевозки или услуги, которые не пользуются спросом. Точно так же приходится смиряться с завышенными ценами на ресурсы, если они сложились на рынке. Но тем или иным способом органи­зуя производство, транспортное предприятие находит собственный способ удовлетворения объективных требований рынка.

Важнейшим средством улучшения позиций железных дорог в настоящий период является сотрудничество как с другими видами транспорта, так и с промышленными предприятиями. В качестве видов сотрудничества можно выделить кооперацию и концентра­цию. Это важно для приведения перевозочных мощностей в соот­ветствие с изменившимися условиями работы и объемами перево­зок. В рамках кооперации предприятия сотрудничают на основе договора, оставаясь экономически независимыми. При концент­рации предприятия объединяются для совместного выполнения общих производственных задач, теряя свою экономическую неза­висимость. В результате этого может возникнуть новое предприя­тие либо несколько предприятий растворяются в ведущем.

3. Организация маркетинговых и рекламных приемов.Транспор­тное предприятие должно довести до сведения клиентов преиму­щества перевозок именно данным видом транспорта. К основным факторам, воздействующим на отношение потребителей к транс­портной продукции, относят: коммерческие условия (возможнос­ти строить отношения с грузовладельцами по договорным и дол­госрочным контрактам с учетом гибкого тарифного регулирова­ния); организацию технического обслуживания перевозок (желез­ная дорога должна гарантировать доставку грузов в сохранности и точно в срок, безопасность движения, комфорт); представление о железной дороге со стороны грузоотправителей, грузополучате­лей и пассажиров, ее авторитет, информированность потенциаль­ных клиентов о сумме скидок — надбавок, видах оказываемых услуг, сервисе, фирменном обслуживании.

4. Получение прибыли и несение риска.Прибыль является целью
всей производственно-финансовой деятельности транспортной организации. При этом особенно важно, что прибыль служит ис­точником финансирования инвестиций, без которых развитие ни дороги, ни отрасли в целом невозможно. Не менее важна и непри­ятная изнанка коммерческой деятельности: опасность вместо по­лучения прибыли понести убытки. Риски — обязательный, неотъем­лемый элемент рыночной экономики, где ничто не может быть запланировано с абсолютной точностью. Для самой же железной дороги выбор объема и характера принимаемых на себя рисков — важный элемент общей стратегии, отличающий ее рыночное поведение от поведения других видов транспорта.

5. Накопление опыта.Подобно живым организмам предприятия являются самообучающимися системами. Успехи и неудачи тщательно анализируются, чтобы наращивать преимущества и устранять недостатки.

Способность к самообучению представляет собой в высшей степени индивидуальную, связанную с общей внутрифирменной культурой, и, вероятно, самую важную характеристику каждой организации. Ведь, в конечном счете, именно способности к самообучению, к повышению степени совершенствования технологии производства, использование новейших изобретений и открытий, внедрение современных средств и систем автоматизации определяют эффективность выполнения всех функций, а значит, и рыночный успех транспортного предприятия. Стимулирование инноваций может быть отражено через систему условий, важней­шими из которых являются:

- возможности выделения средств на проведение НИОКР, па­тентной, нормативно-аналитической работы;

- создание благоприятных условий для диффузии инноваций, то есть самопроизвольного проникновения и беспрепятственного освоения технических, технологических и организационных нов­шеств на железных дорогах.

Таким образом, транспортное предприятие является многофун­кциональной организацией, эффективное выполнение перечислен­ных функций которой жизненно необходимо как для отдельных предприятий, так и для нормальной работы всей отрасли.

Для оценки реальных возможностей в конкурентной борьбе транспортные организации должны придавать большое значение анализу своих сильных и слабых сторон, разрабатывать меры и средства, за счет которых они могли бы повысить конкурентоспо­собность и обеспечить свой успех.

Технологические меры, направ­ленные на повышение конкурентоспособности, можно свести к сле­дующим:

- обеспечение технико-экономических и качественных показа­телей, создающих приоритетность определенной продукции на рынке;

- изменение качества перевозок и их технико-экономических параметров с целью учета требований потребителя и его конкрет­ных запросов, повышение внимания к надежности перевозок;

- выявление и обеспечение преимуществ железнодорожных перевозок по сравнению с автотранспортной продукцией, авиапе­ревозками и другими видами перевозок;

- выявление преимуществ и недостатков перевозок-аналогов, предоставляемых конкурентными видами транспорта, и соответ­ствующее использование этих результатов для повышения конку­рентоспособности своей транспортной организации;

- изучение мероприятий конкурентов по совершенствованию аналогичных перевозок, с которыми они выступают на рынке, и разработка мер, дающих преимущества по сравнению с ними;

- определение возможностей улучшения транспортного обслу­живания путем повышения качественных характеристик, например, таких, как равномерность, надежность, своевременность, предос­тавление дополнительных услуг;

- выявление и использование ценовых факторов повышения конкурентоспособности перевозок, в том числе применяемых фир­мами-конкурентами (скидка с цены, снижение ставки сборов, уве­личение объема гарантий);

- нахождение и использование возможных приоритетных сфер применения транспортной продукции, в особенности новых видов работ и услуг;

- дифференциация продукции транспорта, обеспечивающая относительно устойчивое предпочтение потребителей, отдаваемое определенным видам транспортных перевозок; значение ценовой конкуренции в этих условиях снижается, поскольку потребители руководствуются сложившимися предпочтениями в отношении качества продукции, особенностей ее эксплуатации, репутации пе­ревозчика;

- воздействие непосредственно на потребителя путем заклю­чения обязательных для исполнения контрактов на перевозки гру­зов, проведения активной рекламной деятельности, предоставле­ния дополнительных льгот постоянным клиентам, в частности, путем рассрочки платежа.

Таким образом, оценка конкурентоспособности предприятия на конкретном рынке или его сегменте основывается на тщательном анализе технологических, производственных, финансовых и сбы­товых возможностей организации. Она призвана определить ме­роприятия, которые необходимо предпринять для обеспечения конкурентных позиций на конкретном рынке.

Поскольку конкуренция фирм (организаций, корпораций, от­раслей) на рынке принимает вид конкуренции самой продукции, возрастает значение свойств, сообщаемых продукции фирмой, изготовившей и продающей ее на мировом рынке. Конкурентос­пособность товара (услуги) определяется путем ее сравнения с аналогичным товаром, пользующимся спросом на рынке и от­личающимся от аналогов по степени удовлетворения определенных требований потребителя по таким параметрам, как продажная цена и стоимость потребления. При этом клиент транспорта анализирует соотношение между потребительской ценностью перевозки и расходами, которые он несет. То есть потребитель стремится получить максимум потребительского эффекта на единицу затрат.

В качестве клиентов транспорта могут выступать как физичес­кие, так и юридические лица. Более просто ценность предполагае­мой транспортной услуги для потребителя можно определить во втором случае. Дело в том, что, как и дорога, грузоотправители и грузополучатели, оплачивая перевозку, преследуют определенную цель — получение прибыли, которая точно может быть выражена стоимостными показателями. Потребительской ценностью товара и/или услуги является максимальная цена, которую потребитель считает для себя выгодным заплатить за нее.

У каждого конкурентоспособного товара (услуги) цена реали­зации ниже потребительской ценности. Для клиента неоплаченная часть потребительской ценности равна полученной им от исполь­зования транспортного товара дополнительной прибыли. Для до­роги она соответствует "запасу конкурентоспособности" потенци­альных перевозок.

При этом грузоотправители и грузополучатели однозначно за­интересованы в том, чтобы неоплаченная ими доля была как мож­но больше. Отношение же дороги к этой величине двойственное. С одной стороны, она также выигрывает от ее больших размеров: значительный запас конкурентоспособности гарантирует, что спро­сом у клиентов будут пользоваться именно железнодорожные пе­ревозки, а с другой стороны, повышая тарифы и, значит, снижая запас конкурентоспособности, дорога непосредственно увеличи­вает свою прибыль. Что выгоднее для дороги, будет зависеть от состояния конкуренции на транспортном рынке.