Основы морского права

Международные правовые документы

На морской конференции ООН в 1948 году было принято решение о создание межправительственной морской организации. К 1982 году она сформировалась как Международная морская организация (IMO). Этой организацией подготовлены основные международные документы по обеспечению безопасности мореплавания и охраны морской среды. В 1966 году была принята Международная конвенция о грузовой марке (КГМ), затем в 1973 году Конвенция о предотвращения загрязнения с судов (MARPOL). Чуть позже Международная конвенция об охране человеческой жизни на море (SOLAS-74) и в 1978 Международная конвенция о подготовке дипломированию и несению вахты (STCW). На сессии ООН в 1982 году была принята Международная конвенция по морскому праву. Эти конвенции всесторонне охватывают вопросы, касающиеся деятельности на море.

14.1. Конвенция ООН по морскому праву (1982). Текст конвенции состоит из 320 статей и 9 приложений. Конвенция призвана урегулировать большинство проблем, возникающих в современном международном морском праве, в том числе о ширине территориальных вод и континентального шельфа, прохода по международным проливам и через территориальные воды, об объеме прав прибрежных государств в исключительной экономической зоне, о защите и сохранении морской среды, урегулирования споров. Конвенция регламентирует как торговое и военное мореплавание, так и рыболовство, и другую деятельность в режимных водах.

Конвенция дает определение территориальному морю и прилежащей зоне, исключительной экономической зоне, континентальному шельфу, открытому морю, проливам, используемым для международного судоходства, государствам – архипелагам. В ней изложены международные нормы по предотвращению загрязнения морской среды и пределы прав научных исследований, которые регулируются прибрежным государством.

Территориальные воды являются составной частью водной территории государства, и представляет собой примыкающий к сухопутной территории или внутренним водам морской пояс, обычно устанавливаемый государством в одностороннем порядке в пределах от 3 до 12 морских миль.

Внутренние воды государства представляют собой воды, расположенные в сторону берега от исходной линии территориального моря. Расстояние между точками берега, соединяющими исходной линией не должно превышать 24 морских миль.

Право мирного прохода в территориальном море. Суда прибрежных, так и не имеющих выхода к морю государств пользуются правом мирного прохода через территориальное море. Вводится понятие прохода. Он должен быть непрерывным и быстрым, однако он включает остановку, связанную с обычным плаванием или вследствие непреодолимой силы, или бедствия, или с целью оказания помощи при бедствии другим судам или летательным аппаратам.

Прилежащая зона. В районе, прилежащем к территориальному морю, называемом прилежащей зоной, прибрежное государство может осуществлять контроль с целью предотвращения нарушения таможенных, фискальных, иммиграционных, санитарных законов и правил, установленных этим государством в территориальных водах. Эта зона не может распространяться за пределы 24 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориальных вод.

Исходная линия Внутренние воды

Рис. 74

Конвенция предусматривает право транзитного прохода через проливы, используемые для международного судоходства. В ней же определены и обязанности судов при осуществлении права транзитного прохода.

Конвенция устанавливает порядок, права государства архипелага и ответственность судов при проходе архипелажными водами.

Исключительная экономическая зона представляет собой район, находящийся за пределами территориального моря и прилегающий к нему. Ширина исключительной экономической зоны не должна превышать 200 морских миль, отсчитываемых от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря. В конвенции оговариваются права, юрисдикция и обязанности прибрежного государства и обязанности других государств в исключительной экономической зоне.

Континентальный шельф прибрежного государства включает в себя морское дно и недра подводных районов, простирающихся за территориальные воды на всем протяжении естественного продолжения его сухопутной территории до внешней границы подводной окраины материка, или на расстояние 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря. Когда внешняя граница материка не простирается на такое расстояние – внешняя граница континентального шельфа должна находиться не далее 350 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориальных вод, или не далее 100 морских миль от 2500 метровой изобаты. Права прибрежного государства на континентальном шельфе не затрагивают правого статуса покрывающих вод и воздушного пространства над этими водами, если шельф распространяется за пределы исключительной экономической зоны.

Под открытым морем понимаются все части моря, которые не входят ни в исключительную экономическую зону, ни в территориальное море, или внутренние воды какого – либо государства. Открытое море открыто для всех государств, как прибрежных, так не имеющих выхода к морю. Свобода открытого моря заключается в свободе судоходства, полетов, прокладки подводного кабеля и трубопроводов, свободу возводить искусственные острова, свободу рыболовства, проведения научных исследований.

Некоторые статьи Конвенции регламентируют права, ответственность и обязанности государства по обеспечению безопасности на море и охраны морской среды:

Статья 94 Конвенции определяет обязанности государства флага в отношении осуществления в административных, технических и социальных вопросах своей юрисдикции и контроля над судами, плавающими под его флагом. Под этим понимается ведение реестра судов, обеспечения безопасности на море в части: конструкции, оборудования и готовности к плаванию судов, комплектования, условий труда и обучения экипажей с учетом международных актов.

Статья 98 Конвенции определяет обязанности капитана по оказанию помощи судам терпящим бедствие в той мере, в какой это может быть выполнено, не подвергая серьезной опасности судно, экипаж, пассажиров и груз, а также защиту и сохранение морской среды.

В этой части конвенцией предусмотрены статьи по предотвращению загрязнения: обеспечение выполнения требований (периодические осмотры судов, выдача соответствующих сертификатов), гарантий (порядок расследования, возбуждения разбирательства, денежные штрафы).

В части XIII конвенции определяется право и поощрение морских научных исследований. Эти исследования в территориальных водах и в исключительной экономической зоне регулируется и разрешается прибрежным государством. Конвенция обязывает представлять информацию прибрежному государству при исследованиях в водной толще и за пределами исключительной экономической зоны.

14.2. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73).

Эта конвенция определяет порядок сброса с судов, предотвращающий загрязнение моря нефтью, вредными веществами, сточными водами и мусором, а также загрязнение атмосферы.

Конвенция дает понятие о нефтесодержащей смеси – как смеси с любым содержанием нефти; о сточных водах – как стоках и прочих отходах из всех типов туалетов, писсуаров и унитазов, а также стоков из раковин, ванн и шпигатов, находящихся в медицинском помещении, помещении, где находятся животные и прочие стоки, которые смешаны с перечисленными стоками. О мусоре – как различного рода пищевых, бытовых и эксплуатационных отходах (исключая рыбу и ее остатки). Запрещается сброс в море всех видов пластмасс, включая синтетические тросы, синтетические рыболовные сети и пластмассовые мешки для мусора.

Запрещается сброс в море:

- ближе, чем 25 морских миль, обладающих плавучестью сепарационных, обшивочных и упаковочных материалов.

- менее 12 морских миль, в случае сброса пищевых отходов и прочего мусора, включая изделия из бумаги, ветошь, стекло, металл, бутылки, черепки и аналогичные отбросы,

- менее 3 миль, если мусор (пищевые отходы, изделия из бумаги, стекло, металл, бутылки, черепки и аналогичные отбросы) будет пропущен через измельчитель или мельничное устройство, а сброс производится как можно дальше от берега. Такой измельченный или размолотый мусор должен проходить через грохот с отверстиями размером не более 25 мм,

- когда мусор смешан с другими отходами, сброс которых подпадает под другие требования, то применяются более строгие из них.

Выше перечисленные требования не применяются:

а) к сбросу мусора в целях спасения человеческой жизни на море или обеспечения безопасности любого судна,

б) к сбросу мусора при повреждении судна или его оборудования при условии, что до и после повреждения были приняты все разумные меры по устранению или сведению к минимуму такого сброса,

в) к случайным потерям синтетических рыболовных сетей или синтетических материалов, применяемых для ремонта таких сетей, при условии, что были приняты все возможные меры к предотвращению такой потери.

В конвенции приведены места - «особые районы», где сброс мусора запрещен, кроме пищевых отходов.

«Особый район», означает морской район моря, где по признанным техническим причинам, относящихся к его океанографическим и экологическим условиям и специфике перевозок, необходимо принятие особых обязательных методов предотвращения загрязнения моря мусором.

К особым районам относятся:

а) район Средиземного моря с находящимися в нем заливами и морями,

б) район Балтийского моря с Ботническим и Финским заливами и с проходами в Балтийское море, ограниченном на севере параллелью мыса Скаген,

в) район Черного моря,

г) район Красного моря с Суэцким и Акабским заливами, ограниченный на юге линией соединяющей Рас-си-Ан и Хуси-Мурад,

д) «район заливов» это морской район, расположенный к северо-западу от линии, соединяющей Рас-эль-Хадд и Рас-эль-Фасте (Персидский залив),

е) район Антарктики,

ж) район Карибского моря с Мексиканским заливом.

В особых районах запрещен сброс в море:

- всех видов пластмасс, включая синтетические тросы, синтетические рыболовные сути и пластмассовые мешки для мусора,

- всякого прочего мусора, включая изделия из бумаги, ветошь, стекло, металл, бутылки, черепки, сепарационные, обшивочные и упаковочные материалы.

Сброс в море пищевых отходов должен производиться как можно дальше от берега, но не ближе 12 миль.

Условия сброса мусора в море

Таблица № 5

В конце 20 столетия проявилась проблема в охране природы и здоровья человека из-за переноса экзогенных организмов в балластных водах судов.

Чужеродные живые организмы, которые перемещаются в водяном балласте судов, создают значительные проблемы для морской среды, государственного имущества и здоровья человека, хотя акклиматизируется они в новых условиях менее 3 %, из выпущенных с балластом, видов.

В последнее десятилетие прошлого века и в настоящее время ИМО работает над разрешением этой проблемы.

. Предложено пять методов смены балластных вод судов, которые отвечают следующим критериям:

Они безопасны,

Не наносят вреда окружающей среде,

Экономичны,

Эффективны.

Первый метод – это исключение сброса балласта вообще. Применяется в случае запрета на сброс балластных вод.

Второй метод – это уменьшение концентрации морских организмов. Выполняется путем уменьшения принимаемого балласта, выбором места приема его, избежания малых глубин, районов застоя воды, мест слива сточных вод, дноуглубительных работ и районов, где обнаружены вредные микроорганизмы или приемом балластных вод в дневное время.

Третий метод – это обработка водяного балласта на борту судна. Применяются четыре варианта обработки, перечисленные ниже. Самый доступный из них химический, но он влечет за собой коррозию насосов, трубопроводов и танков, а также загрязнение морской среды и очевидный риск для здоровья экипажа.

Четвертый метод – это обработка балластных вод в порту путем сдачи их на береговые сооружения. На некоторых типах судов возможны случаи возврата балластных вод в порт, в котором он был принят.

Пятый метод – это смена балластных вод в открытом океане или их разбавление.

В будущем, возможно, будут приемлемы следующие варианты очистки балластных вод:

- физический, это обработка балластных вод термическим способом, ионами серебра или воздействием ультрафиолетовых лучей, ультразвуком, магнитным полем.

- механический, это фильтрация балластных вод или изменение конструкции судов,

- химический, это обработка балластных вод озоном, хлором или удалением из воды кислорода,

- биологический, вариант биологической обработки заключается в добавлении в балластную воду хищных или паразитных организмов с целью уничтожения вредных экзогенных организмов.

Сравнивая методы обработки балластных вод, находим, что практически применимыми в настоящее время будут второй и пятый методы. Второй наиболее прост, но не дает 100 % гарантии на отсутствие вредных организмов. Пятый же метод связан с проблемой сохранения условий прочности, остойчивости и необходимой посадки судна. Предусмотрено два способа смены балласта в море:

Последовательный, когда балластная вода выкачивается из одного танка полностью, а после этого принимают морской балласт, и так последовательно танк за танком.

Способ прокачивания, когда балластная вода одновременно выкачивается из танка за борт и в него принимается морская вода. Пятым методом достигается 95 % эффективность по устранению водных организмов. Причем, применяя способ прокачивания необходимо обеспечить смену вод в объеме 300 %. Намного сложнее решить проблему удаления осадков, неизбежных при отстое балластной воды. Требуется регулярно, перед каждой сменой балласта, зачищать танки, что практически выполнимо при последовательной смене балласта.

Не смотря на очевидный недостаток научных знаний и разработок технологий в области предотвращения переноса нежелательный водных организмов, требования к предотвращению переноса экзогенных организмов все больше ожесточаются, переходя к полномасштабному процессу ограничения такого переноса.

14.3.Конвенция по охране человеческой жизни на море(1974).SOLAS-74

Эта конвенция устанавливает требования к конструкции судна в отношении непотопляемости и противопожарной защиты. Для обеспечения непотопляемости судна конвенцией требуется в определенном порядке делать расчет допустимой длины водонепроницаемых отсеков. Выставляются требования по остойчивости поврежденных судов, к установке и конструкции водонепроницаемых переборок и двойного дна. Эти требования различны для пассажирских и грузовых судов. В конвенции оговорены условия установки, как на пассажирских, так и на грузовых судах осушительных средств и разработки схем борьбы за живучесть.

Для обеспечения противопожарной защиты судов разработаны требования в отношении пожарных насосов и пожарной магистрали, стационарным системам пожаротушения и системам обнаружения пожара. Определен стандарт создания схем противопожарной защиты (аварийно-пожарная карта пожаротушения), международному береговому соединению, к регулярности учений по борьбе за живучесть судна. Большое внимание в конвенции уделяется к огнегасительным переборкам и палубам для защиты трапов, постов управления, камбуза, шахты МКО и дверей в этих переборках. Требуется установить пути эвакуации людей из помещений на палубу к месту сбора.

В конвенции рассматриваются отдельно меры пожарной безопасности на танкерах.

Эта конвенция выставляет требования к спасательным средствам морских судов, их количеству и размещению, а также к средствам обеспечения их спуска на воду и подъема на борт судна.

Целям обеспечения безопасности мореплавания конвенция отвела целую главу, которая рассматривает вопросы безопасности на море (регулирование движением судов в узостях и на подходах к портам, обеспечение судов гидрологической и метеорологической информацией, навигационными предупреждениями, гидрографическим обеспечением океанического и прибрежного плавания). Конвенция определяет минимальный состав навигационного оборудования и снабжения на судне (гирокомпас и магнитный компас, эхолот и лаг, радиолокатор и средство автосопровождения (САС), автоматическое средство радиолокационной прокладки (САРП), полную коллекция навигационных карт и руководств для плавания, чтобы планировать и вести предварительную прокладку и электронную картографическую навигационную информационную систему (ECDIS)).

Конвенция определяет порядок сообщений об опасности, сообщений о бедствии. Любое судно, согласно этой конвенции, услышав или получив из любого источника сообщение о бедствии, обязано полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие. Если капитан лишен возможности сделать это, он обязан сделать запись в судовом журнале причину, в силу которой он не последовал на помощь, людям, терпящим бедствие.

Требованиями конвенции к радиосвязи определено наличие на судне:

1. УКВ радиостанции, обеспечивающей прием и передачу сигналов ЦИВ на канале 70,

2. Радиолокационного маяка – ответчика,

3. Приемника информации службы НАВТЕКС,

4. Радиоаппаратуры, работающей в системе ИНМАРСАТ,

5. Аварийного радиобуя,

6. Радиосредств для передачи сигналов тревоги на частоте 2182 кГц.

В отдельных главах конвенции определяются требования к механическим судовым установкам в отношении обеспечения заднего хода, повышения надежности рулевого привода. Механизмы и их средства обеспечения, находящиеся под большим давлением, а также имеющие пределы безопасного вращательного движения, должны иметь предохранительные средства. Конвенция определяет условия эксплуатации паровых котлов и паропроводов. По конвенции, кроме того, требуется наличие защиты от шума, наличие вентиляции в МКО и сигнализации для вызова вахтенного механика. Требуется иметь на судах, в зависимости от их тоннажа, аварийные источники электрической энергии.

Конвенция устанавливает правила перевозки генеральных и опасных грузов (упаковка, погрузка, укладка и выгрузка).

14.4. Международная конвенция о грузовой марке (МКГМ).

Конвенция устанавливает единые принципы и требования, касающиеся предельной загрузки судов. В ней нормируется минимальная величина надводного борта в зависимости от района (зоны) и сезона плавания судна. Назначенный судну надводный борт фиксируется нанесением на каждом борту знаком грузовой марки. При назначении надводного борта предполагается, что грузовые марки соответствуют сезону, району (зоне), в котором может оказаться судно и не должны быть погружены в воду. Величина надводного борта ставится в зависимость от района мирового океана. Эти районы перечислены в конвенции и приведена карта, где показаны эти районы (зоны). Палубная линия, от которой отсчитывается надводный борт, наносится на уровне самой верхней непрерывной палубы, имеющей постоянные средства закрытия всех на ней отверстий.

Знак грузовой марки состоит из кольца, пересекаемого горизонтальной линией, проходящей через его центр. Центр этого кольца, помещается на расстоянии от палубной линии равному назначенному летнему надводному борту.

Для нанесения марки, которая отмечает положение грузовой ватерлинии судна при его загрузке в различных районах (Т, ЗСА), в сезонные периоды плавания (Л, З) и от плотности воды (П, ТП). Гребенка грузовых марок помещается в нос от центра кольца грузовой марки.

Верхняя, непрерывная палуба судна

Палубная линия

Высота надводного борта

Грузовая ватерлиния судна по летнюю марку

Рис. 75

Расстояния между марками рассчитываются (при Н–высота борта и d–осадка судна, D-водоизмещение судна, q–число тонн на сантиметр осадки) следующим образом:

(Н-d)_З = (Н-d)_Л + 1/48 d

(Н-d)_Т = (Н-d)_Л – 1/48 d

ЗСА - марка для судов длиной до 100,5 метра наносится раздельно от зимней.

(Н-d)_ЗСА = ((Н-d)_З + 50 мм

(Н-d)_П = (Н-d)_Л -

(Н-d)_ТП = (Н-d)_Т -

Учет загрузки судна и надводного борта ведется от верхней кромки палубной линии или грузовой марки.

На грузовую марку выдается свидетельство.

нос

ТП – Тропическая грузовая марка для пре

сной воды

ТП П – Грузовая марка для пресной воды летом

П Т Т– Тропическая грузовая марка

Р С Л Л – Летняя грузовая марка

З З – Зимняя грузовая марка

ЗСА ЗСА – Зимняя грузовая марка для района Се-

верной Атлантики.

Рис. 76 РС – Знак Регистра судоходства (классифи

кационного общества России)

При всех условиях эксплуатации судна размещение груза, балласта и запасов не должно создавать чрезмерные нагрузки в корпусных конструкциях, и будет обеспечена достаточная остойчивость.

Для недопущения водонепроницаемости наружного корпуса, все закрытия (двери, люки, иллюминаторы и другие отверстия в палубах надводного борта и надстроек) должны соответствовать требованиям по конструкции и обеспечению ими герметичности корпуса.

Для защиты экипажа на судне устанавливается леерное ограждение или фальшборт на всех открытых участках палубы надводного борта, палуб надстроек и рубок. Высота леерного ограждения должна быть не менее одного метра. Просвет под самым нижним леером леерного ограждения не допускается выше 230 мм, пространство между другими не более 380 мм.

Для стока воды за борт на палубе судна, его фальшборту встраиваются шпигаты и штормовые порты.

14.5. Международная конвенция по подготовке, дипломированию и несению вахты (1978/95).(STCW-78)

Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (STCW) нацелена на регулирование международного стандарта минимальных знаний для специалистов, назначаемых на суда. Государства, признавшие положения этой конвенции, обеспечивают руководство, контроль и наблюдение за подготовкой и оценкой компетентности моряков, в соответствие ее требований. Медицинские требования конвенции распространяются к оценке состояния здоровья моряков в отношении зрения и слуха.

В конвенции приведены требования в отношении компетенции к капитану и его помощникам, специалистов машинной команды и радиоспециалистов, вообще, и по ГМССБ, в частности.

Отдельно выделены требования по подготовке персонала по типам судов (пассажирские ро-ро суда, нефтетанкеры, газовозы, танкеры-химовозы).

В главе YI конвенции приведены положения о подготовке моряков на случай аварийной ситуации.

- обучение и инструктажи по вопросам безопасности,

- подготовке специалистов спасательных средств,

- подготовке руководителей борьбы с пожаром,

- подготовке по оказанию первой помощи и медицинскому уходу на борту судна.

в STCW рассматриваются вопросы в отношении несения безопасной вахты:

- готовность к выполнению обязанностей на вахте,

- о необходимости предоставления достаточного отдыха перед первой и последующими вахтами после выхода судна в море,

- принципы, которые необходимо соблюдать при несении вахты.

В конвенции отражены обязательные минимальные требования к компетентности вахтенного помощника капитана, капитана, старшего помощника капитана и рядового состава палубной команды, несущего ходовую навигационную вахту (наблюдение, организация вахты, прием вахты, несение ходовой навигационной вахты). Так же оговорены основные требования по несению вахты в машинном отделении (организация, прием и несение вахты на ходу).

Конвенцией выставлены требования по минимальной практической подготовке специалистов, получающих рабочий диплом впервые и в последующем.

В практическую подготовку судоводителей входит:

- системы управления рулем, исполнение команд на руль и удержание судна на курсе,

- общая морская практика,

- швартовка, постановка на якорь и портовые операции,

- спасательные и противопожарные средства,

- системы и оборудование для обеспечения безопасности на судне,

- работа с грузом любой категории (генеральный, сыпучий, взрывоопасный и вредный),

- работа на мостике и несение вахты,

- ознакомление с машинным помещением.

Стаж практической подготовки на судах, по одобренной программе и под руководством судового офицера составляет 12 месяцев. Из 12 месяцев шесть отведены работе на мостике и несению вахты.

14.6. Организация поиска и спасания на море

В соответствии с п.2 статьи 98 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, прибрежные государства должны способствовать организации и содержанию соответствующей эффективной поисково-спасательной службы для обеспечения безопасности на море. Кроме того, по п.1 ст. 98 этой Конвенции, государства обязаны предусмотреть в своем законодательстве обязанности капитанов оказывать помощь судам, терпящим бедствие. Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 года, вступившая в силу в 1985 году, предусматривает создание международной системы поиска и спасания на море. Непосредственным органом, ответственным за организацию поиска и спасания и координацию проведения поисково-спасательной операции в пределах определенного района является Морской Спасательно-Координационный Центр (МСКЦ). МСКЦ укомплектовывается высококвалифицированными специалистами, оснащен современной оргтехникой и средствами связи. Он имеет полную информацию о судах в море, в пределах закрепленного района, а так же о возможностях аварийно-спасательных служб ближайших морских портов и аэропортов в части оказания помощи при бедствии, ликвидации аварийных разливов нефти. МСКЦ поддерживает тесный контакт с медицинскими лечебными учреждениями, а также с соседними спасательно-координационными центрами.

Спасательно-координационные центры получают информацию о судах находящихся в море по системе судовых сообщений. Эта система введена Международной Конвенцией по Поиску и Спасанию (SAR-79) 1979 г. или (МКПиС-79) и обязывает капитанов всех судов давать информацию о судне в адрес ближайшего порта на переходе.

МСКЦ входят составной частью в Глобальную морскую систему связи при бедствии (ГМССБ) и через оборудованные на берегу приемные пункты информации (ППИ) получают аварийные сообщения с морских и воздушных судов, используя ИСЗ и АРБ.

С введением ГМССБ проведение спасательной операции систематизировано. К спасательной операции подключаются, кроме основного руководителя в лице морского спасательного координационного центра, судовладельцы, порты. Для скорейшего привлечения к спасательной операции судов, находящихся вблизи аварийного судна, действует уже упомянутая система судовых донесений в соответствии с Конвенцией по поиску и спасанию 1979 года и Руководство по организации судовых сообщений, предусмотренное в Резолюции ИМО № А.851. МСКЦ организуют свою работу, исходя из трех стадий аварийной ситуации: стадии неопределенности, стадии тревоги и стадии бедствия.

Аварийные стадии.

Стадия неопределенности.

Объявляется при неприбытии судна в порт назначения в определенный срок, или не получено сводок о местонахождении с моря.

Действия М С К Ц: приступают к запросам, чтобы установить находится ли судно в безопасности или объявляет стадию тревоги.

Стадия тревоги. Попытки установить связь с судном не дали результатов, а запросы были безуспешными или есть информация, что эксплуатационная надежность судна нарушена, но еще не в стадии бедствия.

Действия М С К Ц: Запрашивается большое количество источников о пропавшем судне, оповещаются поисково-спасательные службы и МСКЦ приступает к подготовке к стадии бедствие.

Стадия бедствия.

- Получена достоверная информация о том, что судну грозит серьезная и неизбежная опасность, и оно нуждается в немедленной помощи.

- Когда в стадии тревоги не установлена связь с судном и запросы большинства источников указывают, что судно терпит бедствие.

- Полученная информация указывает, что эксплуатационная надежность судна нарушена до степени вероятной ситуации бедствия.

Действия М С К Ц:

- определить границы района, где возможно будет находиться аварийное судно,

- уведомить судовладельца или его агента и держать его в курсе событий,

- уведомить другие МСКЦ, помощь которых возможно потребуется,

- запросить помощь судов, летательных аппаратов и служб, которая может быть ими оказана при нахождении их в районе бедствия,

- составить план поисково-спасательной операции,

- уведомить консула или дипломатические власти, если в инцидент вовлечен беженец или перемещенное лицо,

- уведомит власти, занимающиеся расследованием аварий.

Действия в спасательной операции:

Первоначальные действия. Получив сообщение о бедствии принимаются любые возможные меры для оказания помощи.

Определение поисковой зоны производится, на основании полученной информации, рассчитывается местонахождение аварийного судна и намечается зона поиска, схема поиска. МСКЦ назначает руководителя или командира в зоне поиска аварийного суда .

При планировании поиска координатор наносит на карту исходную точку и первоначальный, наиболее вероятный, район нахождения терпящего бедствие судна. На первоначальной стадии район поиска определяется окружностью радиусом (R) 10 миль, с центром в исходной точке на момент поиска.

Общий снос R

Начальное Исходная

положение точка Рис. 77

Затем строят квадрат касательный к построенной окружности. Этот квадрат и будет начальным в проведении поиска.

Успешный поиск. При обнаружении аварийного судна, к спасательной операции привлекаются наилучшим образом оснащенные спасательные единицы для спасания.

Безуспешный поиск. Поиск прекращается только тогда, когда не осталось ни какой разумной надежды на спасение оставшихся в живых людей, с учетом температуры и спецодежды людей (гидротермокостюмы, теплозащитные мешки). Ответственность о прекращении поисковой операции несет спасательно-координационный центр, а в отдаленных районах мирового океана решение о прекращении поиска принимает руководитель или командир на месте поиска.

Учитывается вероятность обнаружения объекта поиска, а также период времени, в течение которого поисковые суда могут находиться на месте бедствия.

Ориентировочное время выживания людей при различных температурах воды отражен в таблице №6.

Таблица № 6

Предупреждение: Приведенные в таблице данные предназначены для подтверждения необходимости действовать быстро, а не для того, чтобы произвольно устанавливать предел времени поиска. Известны случаи, когда время выживания отдельных людей намного превосходило предполагаемое, и такую возможность следует всегда принимать во внимание при принятии решения о прекращении поиска.

Приготовление судна для оказания помощи терпящему бедствие судну и людям:

- заводят и крепят вдоль борта судна леер, идущий у ватерлинии от носа до кормы,

- готовят стрелы с сетками для подъема обессиливающихся людей,

- готовят на самой нижней палубе сетки, штормтрапы, бросательные концы,

- члены экипажа готовятся на случай оказания помощи человеку на воде, в том числе и для спуска на воду,

- готовится спасательный плот в качестве сборного пункта на воде. Надувной спасательный плот без надобности в действие не приводится,

- готовятся помещения для приема пострадавших и оказания им медицинской помощи. Готовятся санитарные носилки,

- спасательные шлюпки, спущенные на воду для подъема людей с воды и приема их с аварийного судна, обеспечиваются средствами связи с судном,

- готовится линемет с проводников и буксирным тросом, спасательная шлюпка или плот для привлечения их к заводке буксира на аварийное судно.

При подходе к месту бедствия:

1. включается судовая РЛС и радиостанция для прослушивания на УКВ и промежуточных волнах,

2. включаются прожекторы и другие средства для освещения поверхности моря,

3. на частотах бедствия передается информация о любых контактах с аварийным судном,

4. для привлечения внимания пострадавших, на судне включается палубное освещение (без помех наблюдателям на судне) и создается дымовая завеса,

5. подаются звуковые сигналы (в спасательном средстве люди могут быть закрыты под тентами от непогоды и наблюдения не ведут),

6. устанавливаются дополнительные посты наблюдения для обзора вокруг судна по всему горизонту,

7. запрещается сброс за борт мусора, могущего создать ложные следы обнаружения аварийного судна.

Процедура поиска.

Если место бедствия не определено, но имеется исходная тоска, то при подходе в ней начинают поиск, исполняя схемы, помещенные в руководстве по поиску и спасанию (ИАМСАР).

Влияние ветра на незащищенных людей:

Таблица № 7

Расчетная скорость ветра, уз	Фактическая температура, С°
		-12	-23	-35	-45
	Незначительная опасность для опасность Большая тепло одетых обморожения опасность людей обнаженных обморожения обнаженных участков тела участков тела
40 и более

1. Параллельные галсы при одном судне, привлеченном к поиску:

Схема № 4

2, Поиск параллельными галсами двух судов.

Схема № 5

Направление галсов выбирают исходя из вероятного общего сноса.

Расстояние S выбирают по тем же принципам, что и при планировании поиска одном судном на параллельных галсах.

2. Расходящиеся квадраты.