Схема №6 В этом случае маршрут поиска выбирается вдоль ломаной линии. Рассто яние между галсами (S) определяется

ли, а при поиске большой шлюпки и в хорошую видимость это расстояние увеличится до 11 и более миль.

Способ поиска по расширяющимся квадратам использует судно, прибывшее на место действия намного раньше других к исходной точке поиска. При возможности, исходную точку обозначают любым плавучим знаком для проверки скорости общего сноса. Если производится поиск спасательного плота, то лучшим ориентиром для проверки скорости дрейфа будет тот же плот.

5. Поиск по секторам.

Все повороты выполняются вправо на 120°. Выполнение схемы поиска начинается в исходной точке. Эта схема дает высокую степень вероятности обнаружения объекта, находящегося близко от исходной точки, и позволяет быстро осуществить поиск в районе вероятного

точка местонахождения объекта.

После окончания первой фазы поиска следует развернуть схему на 30° вправо и повторить поиск (на рисунке показано пунктирной линией). На каждом галсе судно проходи расстояние в 2 мили.

6. Совместный поиск, осуществляемый морским и воздушным судном.

Скоординированная с авиацией схема поиска обычно применяется только в случае, если имеется командир на месте действия, который дает указание и обеспечивает связь с морским судном, участвующим в поиске. Основная часть поиска выполняется воздушным судном, в то время как морское судно следует таким курсом и скоростью, которые позволяют воздушному судну использовать морское судно в качестве навигационного ориентира. Пролетая над морским судном, воздушное судно может скорректировать его путь.

Схема № 8

Расстояние (S) между галсами для судов, осуществляющих поиск.

Таблица № 8

Таблица № 9

Ничто из указанного не может расцениваться как ограничение использования любых и всех возможных средств оповещения о бедствии.

В случае любого сомнения относительно получения сообщения о бедствии, следует также передать на любой доступной частоте, например, на межсудовой частоте связи, которая может использоваться в ограниченных районах. Однако, прежде чем изменить частоту, следует выждать время, необходимое для получения ответа.

Маневр судна по команде «Человек за бортом»

Практика показывает, что в зависимости от сложившейся ситуации и типа судна используются различные маневры судна «человек за бортом»:

1. Ситуация «немедленные действия»

Простой поворот (маневр 270°)

Падение человека за борт замечено с мостика и меры принимаются немедленно.

1. Переложить руль в положение «на борт» (при ситуации «немедленное действие только в сторону падения человека).

2. После отклонения от первоначального курса на 250° переложить руль в положение «прямо№ и застопорить машину.

Рис. 78

2. Ситуация «Действие с задержкой»

Поворот Вильямсона

1. Переложить руль в положение «на борт» (при ситуации «немедленные действия» только в сторону падения человека).

2. После отклонения от исходного курса на 60° переложить руль на противоположный борт.

В случае неисправности судовой радиостанции, сообщение можно передать с помощью используемой на спасательных средствах переносной аппаратуры, подключенной к главной судовой антенне.

3. Ситуация «пропал человек»

Поворот Скарноу ( в ситуации «немедленные действия» не применяется)

1. Положить руль в положение «на борт».

2. После отклонения от первоначального курса на 240° переложить руль на противоположный борт.

3. Не достигнув 20° до обратного курса, переложить руль в положение «прямо», чтобы судно затем легло на обратный курс.

Рис. 80

20°

ОТВЕТ НА ОПОВЕЩЕНИЕ О БЕДСТВИИ НА ПВ ЦИВ В МОРСКОМ РАЙОНЕ А2

Схема № 9

Выключить аварийно Слушать на частоте Слышите ли

предупредительную 2182 кГц в течении радиообмен при Нет

сигнализацию¹ пяти минут бедствии?

Занести все

Да подробности

в журнал

Способно

Подтвердите прием, ли Ваше

используя радио- Да судно оказать

телефон на частоте помощь?²

2182 кГц³

Нет

НЕ ПОДТВЕРЖДАЙТЕ ПРИЕМ ЦИВ. Можно предположить, что вызов

посредством ЦИВ будет услышан и подтвержден береговой станцией, чьи передачи могут быть не слышны Вашим судном.

1. Если дальнейшие оповещения о бедствии посредством ЦИВ принимаются от того же самого источника и судно, терпящее бедствие, вне сомнения, находится поблизости, только затем пошлите подтверждение посредством ЦИВ, с целью прекращения вызова и информируйте спасательно-координационный центр.

2.Если ясно, что судно или лица, терпящие бедствие, не находятся поблизости, и\или другие средства находятся в лучшем положении для оказания помощи, излишнего общения следует избегать, чтобы не мешать деятельности по поиску и спасанию. Все подробности должны быть внесены в соответствующие журналы.

3. Судно должно установить связь со станцией, контролирующей бедствие, как предписано ей, и оказать такую помощь, которая затребована и является соответствующей.

Руководство к действию для капитанов судов при бедствии

Тонет ли Нужна Cуществует ли

судно нет ли нет потенциальная

или оно долж немедленная опасность

но быть помощь

покинуто

да да да

Подать сигнал Подать сигнал Известить

бедствия на бедствия на СКЦ (RCC),

КВ\ПВ\УКВ КВ\ПВ\УКВ ближ. берег

или или р\ст на

ИНМАРСАТ ИНМАРСАТ КВ\ПВ\УКВ

ИНМАРСАТ

Дать команду

посадки экипа- Нет Получен Получен

жа в плот, ли ли

захватив УКВ, ответ ? ответ ? Нет

АРБ, транспо-

ндер

Да Да

Сразу же Связаться Связаться с

включить УКВ, СКЦ (RCC) СКЦ (RCC)

АРБ, транспо- ближ.берег р\ст, ближ берег р\ст,

ндер судами на КВ\ПВ судами на КВ\ПВ

УКВ или УКВ или

ИНМАРСАТ ИНМАРСАТ

Включить на

судне АРБ,

УКВ, транспо-

ндер

Схема № 10

15. Плавание при особых обстоятельствах

15.1. Плавание при ограниченной видимости.

Дальность видимости является важнейшим фактором, определяющим условия и возможности визуального наблюдения. Обычно ограниченной считается видимость в пределах дальности судовых навигационных огней (2-3 мили) и менее. Вместе с тем уже при видимости 5 миль благоразумно и целесообразно, по меньшей мере, держать машину в маневренном режиме, готовой к реверсам. Малая видимость затрудняет или вообще исключает возможность визуальной ориентировки и наблюдения окружающей обстановки. Процесс судовождения усложняется.

Повышается вероятность навигационных аварий, и даже современные РТС судовождения не дают оснований считать равнозначными хорошую и плохую видимость. Это особенно относится к условиям плавания в стесненных водах, где визуальная ориентировка и визуальные лоцманские методы судовождения играют важную роль.

При первых признаках ухудшения видимости, при входе в зону ограниченной видимость или при приближении к ней, вахтенный помощник капитана обязан выполнить ряд мероприятий, рекомендуемых хорошей морской практикой, МППСС-72 , руководящими документами по безопасности мореплавания, в том числе:

- начать подачу туманных сигналов,

- включить ходовые огни,

- выключить или затемнить огни, мешающие наблюдению,

- согласовать репитеры гирокомпаса и сличить показания с магнитным компасом,

- перейти на ручное управление рулем,

- выставить матроса-впередсмотрящего,

- сличить часы на мостике, в машинном отделении и радиорубке,

- проверить работу машинного телеграфа,

- при необходимости перевести СЭУ на маневренных режим либо, сообразуясь с обстановкой, уменьшить скорость хода судна до безопасной. Предупредить вахтенного механика о возможных изменениях режима работы судовой энергетической установки (СЭУ),

- включить УКВ радиостанцию на дежурный канал связи и внутрисудовую трансляцию,

- подготовить якоря к отдаче и проверить связь мостик – бак (с боцманом или впередсмотрящим),

- определить место судна,

- при необходимости включить эхолот,

- произвести герметизацию закрытий в водонепроницаемых переборках и наружного контура судна,

- по указанию капитана вызвать на мостик подвахтенного штурмана,

- включить РЛС и САРП, начать радиолокационное наблюдение,

- проверить связь с машинным отделением.

В условиях ограниченной видимости на мостике должен находиться капитан (либо старший помощник капитана), который управляет судном и руководит всеми действиями вахтенной службы.

Безопасность плавания судна при ограниченной видимости обеспечивается тщательным контролем местоположения и движения судна, усиленным и непрерывным радиолокационным, зрительным, слуховым наблюдением, следование безопасной скоростью, учетом возможностей и ограничений применяемых технических средств и особенностей района плавания. Выбор безопасной скорости производится на основе общих принципов в соответствии со складывающимися обстоятельствами плавания. Выбранная скорость не является постоянной и должна корректироваться при изменении условий плавания. Следует иметь ввиду, что изменение скорости хода судна в общем случае изменяет угол сноса течением и ветром. Поэтому, либо сохраняется прежний путевой угол (ПУ), и задается рулевому новый компасный курс (КК), либо судно следует прежним КК, а на карте прокладывается новый ПУ с учетом нового угла сноса. Контроль местоположения судна осуществляется с использованием радиотехнических и гидроакустических средств: РЛС, САРП, приемо индикатора радионавигационных систем (ПИ РНС) и эхолота. Место судна следует определять чаще, чем при плавании в хорошую видимость.

В прибрежном плавании и стесненных водах резко возрастает роль ускоренных радиолокационных методов контроля места судна и его движения.

Если принятые меры предосторожности, состав и ограничения судового оборудования, навигационная обстановка не позволяют обеспечить безопасность плавания судна, то следует остановиться и стать на якорь, или лечь в дрейф, или развернуться на обратный курс для выхода в безопасный район.

15.2. Плавание в стесненных водах

Анализ аварийной статистики показывает, что причиной большинства навигационных аварий в той или иной мере является человеческий фактор. Особенно это характерно для плавания в стеснённых водах, где быстро, а часто и неожиданно, изменяются условия, поступает большой объём и интенсивность информации. Поэтому при подготовке к плаванию в стеснённых водах особенного внимания требует заблаговременная организация и отработка действий усиленной вахты на мостике и всех судовых служб.

При этом в первую очередь изучаются требования местных правил плавания, особенности морских законов стран, к территории которых относятся конкретные районы плавания, специальные правила плавания в данном районе.

По картам крупного масштаба, лоциям и местным правилам изучаются навигационные особенности плавания в районе со стеснёнными условиями, обращая особое внимание на надводные и подводные навигационные препятствия, изменения глубин, характерные особенности берегов, фарватеров, каналов и рекомендованных путей. Тщательное изучение района при подготовке к плаванию в стеснённых условиях должно обеспечивать быстрый и надёжный контроль перемещения и маневрирования судна.

Подготовка технических средств навигации к использованию в стеснённых водах направленно в первую очередь на повышение надёжности их работы. При этом особое внимание должно уделяться безаварийной работе всех приборов для возможного дублирования и взаимной проверки их работы. Перед началом плавания в стеснённых водах обязательно производится уточнение поправок всех приборов, поскольку в дальнейшем, измеренные этими приборами навигационные параметры должны быть максимально точными.

Тщательная подготовка карт и пособий для плавания в ограниченных водах, является одним из важнейших условий навигационной безопасности. Главной предпосылкой безаварийного плавания является тщательная заблаговременная подготовка к нему. Опыт показывает, что именно на этой стадии судоводитель допускает чаще всего ошибки. Дефицит времени при плавании не позволяет выполнять необходимые расчёты, что приводит к осложнениям. При подготовке карт и пособий рекомендуется выполнять следующие действия:

- проверить наличие корректуры по последним извещениям, поскольку использование некорректированных карт и пособий для плавания в стеснённых водах является преступной небрежностью,

- подготовить к плаванию карты масштаба 1:50000 и крупнее, которые позволяют получить наиболее полную информацию об условиях плавания, обеспечивают требуемую точность счисления и определения места судна, дают возможность учитывать манёвренные и инерционно-тормозные характеристики судна,

- приём прогнозов условий плавания необходим для более точного учёта конкретных обстоятельств, влияющих на безопасность перемещения судна в стеснённых водах. Изменение гидрометеорологической обстановки может повлечь значительные изменения уровня моря и появление течений сгонно-нагонного характера, увеличение ветрового дрейфа и сноса от течения,

- влияние ветра особенно важно учитывать на парусном судне, поскольку в стеснённых водах плавание проходит при пониженных скоростях, когда воздействие внешних сил на судно (особенно в шторм) соизмеримы с силами и моментами управляющих воздействий. Учитывая прогноз, однозначно должен решаться вопрос о безопасном плавании в стеснённых водах при данных гидрометеоусловиях, чтобы судно не попало на грань потери управляемости.

- наиболее эффективными прогнозами об условиях плавания являются разрешающие и запрещающие указания службы управления (регулирования) движением судов, которые обязательны для капитана. Информация и рекомендации службы управления (регулирования) движением судов не освобождают капитана от ответственности за управление судном,

- безопасное плавание судов в ограниченных водах обеспечивают специально организованной повышенной надёжностью работы главной машины, судовых устройств и систем за счёт дополнительного вахтенного обслуживания, введения в действие резервных механизмов и систем, а так же повышенной готовности к работе всех лиц вахтенной службы в случае возникновения аварийной ситуации,

- безопасное плавание в стеснённых водах обеспечивается не только заблаговременной подготовкой штурманской службы, но и чёткой организацией её работы и распределением обязанностей в соответствии с опытом судоводителей. К обязательным мерам подготовки судна к плаванию в стеснённых водах относится:

* переход на усиленную вахту;

* перевод главного двигателя в манёвренный режим работы и нужную скорость движения;

* переход на ручное управление рулём;

* подготовка якорей к немедленной отдаче;

* на ленте курсографа делается отметка времени;

* определяется место наиболее точным способом;

· проверка звуковых и световых средств сигнализации, исправности навигационных огней и знаков;

* включение эхолота и сравнение его показаний с глубинами по карте в районе плавания судна;

* включение и опробование РЛС и других необходимых приборов;

* включение УКВ радиостанции на дежурный приём, при необходимости передать оповещение;

* при необходимости заблаговременно установить связь с лоцманской станцией и уточнить место и время встречи лоцмана, а в районе действия системы управления (регулирования) движения судов - подать заявку на проводку.

Контроль общей готовности судна к плаванию в ограниченных водах наиболее надёжно проводится с помощью контрольно-проверочного листа.

Только после своевременного и полного проведения всех мероприятий, отмеченных в проверочном листе, судно можно считать готовым к безопасному плаванию в ограниченных водах. Если хотя бы одно из мероприятий, отмеченных в проверочном листе, не выполнено, то действия следует повторить. Положительный результат подготовки судна к плаванию в стеснённых водах обязательно отмечается в судовом журнале.

Плавание по фарватеру или каналу под проводкой службы управления (регулирования) движения судов не освобождает капитана и его помощников от ведения счисления, не снимает с капитана ответственность за управление судном и его безопасность.

Присутствие лоцмана на судне не освобождает капитана и его помощников от необходимости изучения и знания района, ведения счисления, контроля правильности рекомендованных лоцманом курсов, команд на руль и на изменение скорости судна.

При плавании в стеснённых водах быстро изменяется окружающая обстановка из-за близости берега, что требует частого определения места судна, усложняет управление и создаёт напряжённость в работе судоводителей.

Информация о месте судна при плавании в стеснённых водах зачастую опаздывает ко времени принятия решения по управлению. В связи с этим управлять судном приходится на основе обзорно-глазомерной оценки обстановки визуально или на экране РЛС, руководствуясь личным опытом и интуицией капитана и лоцмана.

Надёжность безопасного плавания в стеснённых водах обеспечивается обсервациями всех видов, но в первую очередь визуальными, с правильным опознанием ориентиров и знаков, контролируя характеристики огней с секундомером.

При сомнении в местоположении судна в районе со стеснёнными условиями необходимо застопорить двигатели, удерживать судно на месте и принять меры к уверенному определению места. При этом рекомендуется провести определение места судна несколькими, различными по природе навигационных параметров, способами, учитывая по возможности их точность и надёжность. Нельзя передоверяться одному способу определения места, пусть даже такому надёжному и точному, как по спутниковой навигационной системе.

Если при ухудшении видимости обеспечение безопасности в ограниченных водах становится невозможным, следует сойти с фарватера или судоходного пути и стать на якорь. Аналогичные действия следует предпринять и в случае аварийной ситуации или при таком изменении условий плавания, при котором снижается управляемость судна до уровня, не обеспечивающего его безопасное плавание.

15.3. Плавание во льдах.

Плавание во льдах – один из наиболее сложных и опасных видов плавания. Необходимым условием обеспечения безопасности ледового плавания является наличие достоверной информации о метеорологических и ледовых условиях по маршруту предстоящего перехода. Основная справочная информация содержится в соответствующих руководствах для плавания, справочных ледовых картах, ледовых атласах.

Оперативная ледовая информация передается по радио в виде навигационных предупреждений и ледовых карт.

Разрешение на самостоятельное плавание во льдах суда, имеющего соответствующие ледовые подкрепления, получают от судовладельца и руководства ледовыми операциями в данном районе.

Для предохранения винта и руля от повреждений и обеспечения лучшей всхожести на лед делают дифферент судна на корму порядка 1 метра с достаточной осадкой кормы. При подходе к зоне вероятной встречи со льдом все внимание судоводителей должно быть обращено на своевременное его обнаружение. Признаками близости льда могут служить «ледяное небо» (белесоватые отсветы на низких облаках), понижение температуры воды и воздуха, отсутствие или уменьшение зыби (если лед с наветренной стороны). Днем при хорошей видимости лед обнаруживается на достаточно большом расстоянии в виде узкой белой полоски на горизонте. В условиях неспокойного моря дальность обнаружения льдов значительно понижается.

При приближении к кромке льда для предосторожности снижают скорость судна. Безопасной будет такая скорость, при которой, обнаружив лед, будет достаточен резерв времени для уменьшения скорости, чтобы избежать повреждений корпуса и винто-рулевого комплекса (ВРК). При плавании во льду, в большинстве случаев, длинный путь по чистой воде или по разряженному льду выгоднее короткого пути в сплоченном льду. Следует, при возможности, стремиться избегать встречи со льдом, обходить его скопления.

При плавании во льду невозможно использовать лаги с выпускаемым из корпуса чувствительным элементом. В сплоченном льду плохо работают и истинные (доплеровские лаги). Показали устойчивую работу лаги ИЭЛ-2М.

Наличие на борту приемоиндикаторы GPS, отсутствие лага в некоторой степени компенсируется.

Визуальную скорость относительно льда можно определить, замечая время прохождения базы определенной длины по формуле:

, где

V – скорость судна в узлах,

DТ – время прохождения базы L в секундах,
L – база, расстояние на палубе судна между устройствами (рубки, люки, мачты т.д.) в метрах.