Перевозка грузов морем

Все грузы по способу перевозки делятся на штучные, навалочные, наливные и грузы, перевозимые в укрупненных единицах. К штучным грузам относится широкий список грузов в ящиках, бочках, флягах, барабанах, тюках, кулях. К штучным грузам относятся так же автомобили, тракторы, металлоконструкции, строительная техника и другие грузы, перевозимые отдельными местами. Если линейные размеры одного места штучного груза более 9 метров, то оно относится к разряду длинномерных, а если масса отдельного места более 3 тонн (при грузоподъемности грузовой стрелы 5 тонн – то 5т.), то оно относится к разряду тяжеловесов. Укрупненные грузовые единицы (УГЕ) – это контейнеры, трейлеры, пакеты. Укрупнение грузовых мест позволяет механизировать перегрузочные операции и повысить производительность работы флота.

Для расчетов, связанных с загрузкой судна, необходимо знать общую массу груза (вместе с упаковкой), которую называют массой брутто. Нетто - это масса груза без упаковки. В практике перевозок используется регистровая и обмерная тонны. В 1 рег. т. – 2,83 м³, или 100 фут³, а обмерная тонна равна 1, 41 м³ или 50 фут³.

16.1. Генеральные грузы.

Правила перевозки генеральных грузов определены международной конвенцией по охране человеческой жизни на море (SOLAS – 74).

Генеральные грузы могут быть упакованы в ящики, кипы, тюки, мешки, бочки, рулоны, трубы, рельсы, прокат металлов. При погрузке судна генеральными грузами в одно грузовое помещение можно размещать только те грузы, которые не окажут вредного взаимного влияния.

Подготовка судна к приему груза.

Каждая категория грузов требует особой подготовки судна к погрузке. К общим требованиям нужно отнести следующее:

- зачистка трюмов производится силами экипажа или работниками порта, в зависимости от условий договора и обычаев порта. При зачистке трюмов следует рассортировать оставшуюся от предыдущего рейса сепарацию. Вся пригодная к повторному использованию сепарация складируется в трюме или на палубе. Мусор выгружают на палубу. В зависимости от направления рейса и портовых правил мусор хранят, чтобы выбросить в море или сжечь при выходе судна за пределы запретных районов,

- при чистке трюмов вскрывают и чистят трюмные льяла. Далее, в случае необходимости, трюма моют от пыли, липких остатков предыдущих грузов, желательно пресной водой. Проверяют крепление рыбинсов и настил пайолов,

- в твиндеках проверяется работоспособность сточных шпигатов путем налива воды в сточный трубопровод и проверки выливки ее в сточные колодцы. Подкладки под нижний ярус груза укладываются так, чтобы обеспечить свободный сток воды в льяла. Сборные колодцы имеют вырез. Этот вырез закрывается пыленепроницаемым закрытием, но пропускающим влагу. При чистке льял проверяется состояние мерительных труб. При перевозке насыпных грузов возможно засорение их грузом и доступа в мерительные трубки воды не будет,

- датчики температуры и влажности воздуха в трюмах должны быть проверены, а неисправности в них устранены,

- готовность грузовых помещений к приему груза проверяется специальной судовой комиссией и оформляется записью в судовом журнале. Такая запись является доказательством добросовестности перевозчика. Ответственность за подготовку судна к погрузке несет старший помощник капитана.

За состояние люковых закрытий горловин в трюмах и грузового устройства отвечает старший механик судна.

Погрузка судна.

При размещении груза в трюмах применяют прокладочные и подстилочные материалы. Они будут предохранять груз от раздавливания, предотвращения трения, попадания на него влаги и обеспечения быстрой последовательности разгрузки. Для подбора сепарационных материалов при перевозке генеральных грузов выработаны рекомендации для основных категорий груза.

-ящещный груз на каждом шестом ярусе разделяется деревянным настилом,

-при картонной упаковке груза деревянный настил делается на каждом третьем ярусе,

Если груз перевозится на поддонах, то настил на металлическую палубу не делается, как предусмотрено при укладке груза в ящиках и картоне,

-При укладке груза в мешках и кипах на палубу устилаются доски, а на них настилается крафт-бумага.

Разделение отдельных партий груза производится бумагой, синтетическими сетками или пленкой.

Перевозка груза.

Не зависимо от рекомендаций правил перевозки грузов, при наличии на борту гигроскопических грузов и переходе судна в зонах с большими перепадами температур, груз нужно предохранять от попадания свободной влаги, возникающей на самом грузе и трюмном ограждении, возникающей в результате конденсации. Для этого необходимо обеспечить хорошую вентиляцию промежутков между штабелями. Иногда груз делят вертикальными прокладками через 1 – 1,5 метра или устанавливают специальные «продухи». Такая система, идущая через всю массу груза, является хорошим средством для предотвращения конденсации влаги. Некоторые грузы нуждаются в прокладочном материале для создания воздушных каналов, способствующих отводу от штабеля тепла. Если не удалять это тепло, то температура будет постепенно повышаться, влияя на груз, особенно скоропортящийся.

Для предохранения груза от механических повреждений при транспортировке широкое применение находят воздушные амортизаторы (надувные подушки) из синтетических материалов. Это универсальное, простое, дешевое и прочное средство крепления груза. Отсутствие надлежащей сепарации, чрезмерное давление верхних слоев груза на нижние, одно из основных причин повреждения груза в пути. Как правило, это нарушение технологии укладки груза, выразившемся в небрежности его кладки и создании чрезмерной высоты штабеля.

При транспортировке возможна утечка или усушка груза. Если свойство груза улетучиваться, то перевозку такого груза нужно производить в герметичной таре. При усушке груз теряет влагу, а при иных условиях транспортировки он способен воспринимать влагу.

Для компенсации усушки груза создают соответствующие условия, при которых усушка груза может восстановиться до начального веса. Существуют нормы естественной убыли при перевозке таких грузов как зерно, мука, овощи (сушеные и вяленые и соленые), фрукты, рыба, соль мясо и т.п.

16.2. Навалочные грузы.

К категории навалочных грузов, которые перевозятся без тары, навалом, относятся сыпучие грузы в виде руды, угля, строительных материалов, удобрений, соли, сахара-сырца, зерна и т.д. Перевозка навалочных грузов связана с определенной опасностью, которая может быть вызвана смещением груза, разжижения и перетекания к борту при качке или, наоборот, уплотнение груза. Сыпучесть навалочного груза определяет степень его подвижности и является одной из важнейших транспортных характеристик.

Рыхлые и пористые навалочные грузы имеют больший угол откоса (покоя), чем твердые кусковые грузы. С увеличением влажности угол покоя растет. При длительном хранении многих навалочных грузов угол покоя за счет уплотнения и слёживаемости взрастает. В покое угол естественного откоса на 10-18° больше, чем в движении.

Для перевозки навалочных грузов строятся специализированные суда в виде рудовозов, углевозов. Стремление сократить балластные пробеги привело к созданию судов широкой специализации (балкеры). Специализированные суда для перевозки навалочных грузов являются однопалубными, их трюмы имеют большие люки. На них для исключения работ по разравниванию груза в трюмах устанавливаются скуловые скосы и подпалубные танки.

1 \\\\\ 1 1– подвесные танки, используются для уменьшения

\\\\\\\ метацентрической высоты

×\ \\\\\\\\ 2 – нижние бортовые танки. Позволяющие ликвиди-

\\\\\\\\\\ ровать штивку навалочного груза.

2\\\\\\\ 2 3-танки двойного дна.

Рис.81

Грузовместимость крупных судов для навалочных грузов достигает дедвейта 100 – 200 тыс. тонн, нефтенавалочники до 250 тыс. тонн. Грузовые операции таких судов скоротечны и производительность достигает 5000 тонн в час и более.

Все навалочные грузы разделяются на грузы подверженные сухому смещению и грузы подверженные перетеканию в увлажненном состоянии (токсотропные грузы). Последние под воздействием качки и вибрации переходят в состояние разжижения и опасны вследствие подвижки их к борту при качке судна. Навалочные грузы подразделяются на два класса как незерновые и зерновые. Для целей безопасности «навалочников», в настоящее время разработан Кодекс безопасной практики перевозки твердых навалочных грузов с поправками (1992г.). Разработаны определенные критерии безопасности, такие как: критерий несмещаемости, критерий неразжижаемости, критерии остойчивости, невозгораемости, незагазованности грузовых помещений и т.д.

Все грузовые операции регулируются Кодексом. Одним из требований Кодекса является наличие на борту технических средств контроля при погрузке и перевозке (крен, дифферент, местная и продольная прочность).

Зерновые грузы при повышении влажности до 15,5 % и более подвергаются порче и к перевозке не допускаются. Нормальная влажность экспортного зерна 11-14 %. Грузы растительного происхождения (в том числе и зерно) подвержены самовозгоранию. При «дыхании» зерном поглощается кислород и выделяется углекислый газ. Это свойство зернового груза усиливается при повышении температуры и влажности. Для предотвращения самовозгорания зерновых грузов необходимо удалять выделяющиеся газы и тепло, что достигается постоянной вентиляцией трюмов. На судах, оборудованных естественной принудительной или механической вентиляцией при переходе судна с севера на юг, вентиляторы трюмов задраиваются. В порту выгрузки при открытых трюмах происходит контакт холодного груза с теплым воздухом, что вызывает конденсацию влаги на грузе. Предотвратить такое при названном типе вентиляции невозможно. Поэтому ценные гигроскопические грузы нужно перевозить на судах, оборудованных системой кондиционирования воздуха в грузовых трюмах. Режим вентиляции трюмов может быть прописан в приложении к чартеру на перевозку конкретного груза.

В практике перевозки зерна применяют и «режим полной герметизации». Срок безопасной перевозки в таком режим будет зависеть от влажности и температуры зерна (табл. 10).

Таблица № 10

Примечание : 1. знак (+) означает срок более 6 месяцев.

2. срок хранения приведен в сутках.

3. Перевозка опасных грузов

Конвенция SOLAS – 74 устанавливает правила перевозки опасных грузов.

К опасным грузам относятся вещества и предметы, которые обладают опасными свойствами и поэтому требуют при их транспортировке и хранении соблюдать особые меры предосторожности. К числу опасных свойств грузов, требующих принятия мер предосторожности, относятся его взрывоопасность, огнеопасность, токсичность, инфекционная и радиационная опасность, окислительные действия и коррозийность. Наиболее опасными для перевозки являются взрывчатые вещества.

Исходя из свойств опасных грузов, их подразделяют на 9 классов.

Класс 1. Взрывчатые вещества.

Класс 2. Газы (сжатые, сжиженные и растворенные под давлением). Критическая температура их менее 50° С.

Класс 3. Легковоспламеняющиеся жидкости, температура вспышки которых не более 61° С в закрытом сосуде.

Класс 4. Легковоспламеняющиеся твердые вещества, самовозгорающиеся вещества и вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой.

Класс 5. Окисляющие вещества и органические вещества, выделяющие кислород, вызывающие самовозгорание горючих веществ.

Класс 6. Ядовитые и инфекционные вещества.

Класс 7. Радиоактивные материалы (ядерные, перевозимые по особому соглашению, с радиоактивным поверхностным загрязнением, изотопы и т. п.).

Класс 8. Едкие вещества и их водные растворы.

Класс 9. Грузы, не отнесенные к классам 1-8 (материалы и изделия, степень опасности которых низкая)

16.3.Опасные грузы.

Перед погрузкой опасных грузов грузовые помещения судна зачищаются, затем моются и просушиваются. Льяла вычищают, а осушительную систему проверяют в работе. Экипаж проходит инструктаж о порядке обращения с погружаемыми на судно опасными грузами, а аварийные партии проходят специальное обучение по приемам аварийных работ с опасными грузами. Экипажу выдаются индивидуальные средства защиты (аппараты автономного дыхания или фильтрующие противогазы). Проверяется исправность всех систем пожаротушения.

Старший помощник капитана совместно с судовым врачом и специалистами санитарно-эпидемической службы порта, до начала погрузки опасных грузов определяет комплекс мероприятий по санитарной безопасности.

Грузовой помощник капитана следит за выполнением правил погрузки, укладки опасных грузов, за состоянием его тары и упаковки.

Все мероприятия, проводимые на судне при подготовке к перевозке опасных грузов, следует оформить приказом капитана по судну с указанием ответственных лиц за их выполнение.

Транспортировка опасных грузов.

В зависимости от степени опасности груза безопасность перевозки обеспечивается поддержанием температуры грузового помещения и груза на возможно низком уровне, снижением концентрации паров в грузовом помещении путем вентиляции наружным воздухом, предотвращением увлажнения груза, путем вентиляции помещения наружным или осушенным воздухом. Кроме того, в период всего пребывания опасных грузов на борту судна ведется регулярный контроль утечки или россыпи груза, за состоянием груза и его крепления, за температурой и относительной влажностью в грузовых помещениях и загазованностью в них.

В процессе перевозки по Правилам МОПОГ, выполняется комплекс мероприятий, которые предусматривают общие меры по предупреждению возникновения опасности, действия экипажа в аварийной ситуации и ликвидации последствий аварийного случая.

Меры предупреждения возникновения опасности:

- исключение возможности образования смеси огнеопасного груза с воздухом и другими веществами, способствующими возгоранию,

- обеспечение условий для быстрой ликвидации очага возгорания,

- хранение горючих материалов вдали от любых источников воспламенения и возгорания,

- предотвращение случайных повреждений упаковок,

- категорическое исключение куреня в огнеопасных местах,

- предотвращение возможности замыканий и искрений электросети.

Действия экипажа в аварийной ситуации:

- использование более доступного средства борьбы с пожаром забортной воды, но она не всегда будет эффективным средством борьбы с огнем. Если судном перевозится опасный груз, который нельзя тушить водой, то заранее предусматриваются другие средства пожаротушения,

- если при тушении пожара в зоне огня оказались ядовитые вещества, необходимо развернуть судно бортом к ветру и аварийной партии работать с наветренной стороны,

- в тех случаях, когда на судне нет рекомендованных средств пожаротушения, можно использовать обычные, если они не являются запрещенными для данного опасного груза.

Мери по ликвидации аварийного случая:

- для ликвидации последствий аварийного случая с опасными грузами на судне выделяется специальная аварийная партия под руководством грузового помощника капитана. Все члены аварийной партии должны иметь плавстаж не менее одного года,

- после ликвидации очага загорания необходимо удалить из помещения продукты сгорания и разложения,

- если у человека появляются признаки или симптомы, напоминающие отравление, то его устраняет от работы, и проводят необходимое лечение,

- все предметы, находящиеся в соприкосновении с опасными грузами, подлежат механической чистке и санитарной обработке моющими средствами,

- места загрязненные опасными грузами, тщательно дезактивируют,

- после проведения аварийных работ помещение проветривается.

Методы и средства дезактивации указаны в МОПОГ.

16.4. Лесные грузы

Перевозка лесных грузов морем сопряжена с определенной степенью опасности, связанной с характером загрузки судна. До 35 % лесного груза располагается на палубе судна. При этом ухудшаются мореходные качества судна. Есть риск потери палубного лесного груза в шторм. Лесные грузы, предъявляемые к перевозке, разделяют на следующие группы:

- пиломатериалы,

- лес круглый,

- лес тесаный и колотый,

- фанера,

- технологическая щепа.

На изготовление пиломатериалов идут хвойные породы дерева (сосна, ель). Сепарация и обшивка палубного груза производится с помощью горбыля (абапола). Это обрезные доски длиной до 2,75 метра и шириной от 90 до 200 мм.

Тесаный и колотый лес. Это брусья, шпалы, дрова.

Круглые лесоматериалы, бревна. Значительный объем перевозок составляют кряжи (толстые бревна) тропических лесов длиной до 15 метров, диаметром 1400 мм и массой одного кряжа до 15 тонн. Пределы длины кряжа ограничены стандартом железнодорожных перевозок.

Технологическая щепа. Она применяется для производства целлюлозы, древесных плит. Для перевозки щепы используются специальные суда – щеповозы.

Для перевозки лесных грузов используют лесовозы и обычные универсальные суда. Все большее применение для транспортировки лесных грузов применяют суда с горизонтальным способом погрузки (ролкеры). Подготовка судна к перевозке леса должна обеспечить достаточную остойчивость судна в период погрузки и на переходе морем, а также его сохранность. Перед погрузкой круглого леса достаточно сделать сухую уборку трюмов, а при погрузке пиломатериалов трюмы еще и моют, просушивают и вентилируют. Иллюминаторы, расположенные вблизи ватерлинии, должны быть закрыты, а штормовые крышки их - надежно задраены. Как правило, бункеровка судна делается до начала погрузки леса. При бункеровке после погрузки (на пути из Игарки в Европу) следует избегать большого количества свободных поверхностей в танках, и необходим контроль остойчивости в этот период.

Погрузка леса на палубу разрешается при условии загруженности трюмов, достаточной для обеспечения остойчивости судна. Перед погрузкой леса на палубу люки трюмов закрываются по-походному, снимаются раструбы палубных вентиляторов, а их горловины закрываются заглушками и обвязываются парусиной, крепятся найтовы к рымам, а их бухты помещаются с наружной стороны борта. При необходимости устанавливают вдоль фальшборта стойки (стензели) с небольшим наклоном к ДП судна.

- на судне потравливают швартовы, убирают трап, задраивают иллюминаторы,

- С одного борта судовыми стрелами поднимают лес в два-три подъема массой по 1,5 тонны каждый,

- Следят за креном. При крене 3-4° дальнейшая погрузка прекращается,

- Для более точного измерения угла крена на лесовозах устанавливают жидкостный кренометр,

- На всем протяжении рейса метацентрическая высота, с учетом всех поправок, не должна быть меньше 0,1 метра.

16.5. Наливные грузы

Доля наливных грузов в международных морских перевозках составляет около 50 %. К категории наливных грузов относятся нефть и нефтепродукты, пищевые продукты, химические, наливные грузы и сжиженные газы. Наливные грузы характеризуются общим свойством – текучестью жидкости, переливанием ее в сторону наклонения емкости, в которой она находится.

В мировой практике принято следующее разделение танкеров по дедвейту:

- малотоннажные – до 5 тыс. тонн,

- среднетоннажные – до 30 тыс. тонн,

- крупнотоннажные - свыше 30 тыс. тонн.

В свою очередь крупнотоннажным танкерам даны следующие наименования:

Супертанкер (Supertanker) – дедвейт 30 – 70 тыс. тонн,

Танкер мамонт (Mammоth tanker) - дедвейт 70 – 150 тыс. тонн,

Очень большой перевозчик сырой нефти (VLCC) – дедвейт 150 – 300 тыс. тонн,

Ультра большой перевозчик сырой нефти (ULCC) –дедвейт 300 – 800 тыс. тонн,

Мегатанкер (Megatanker) – дедвейт 1 млн. тонн,

Танкер, проходящий Панамским каналом (Panamax) - дедвейт до 80 тыс. тонн.

В качестве основного типа наливного судна принято однопалубное судно с кормовым расположением машинного отделения, корпус которого разделен поперечными и одной, двумя или тремя продольными переборками.
На танкерах кроме грузовых танков должны быть предусмотрены отстойные танки и танки изолированного балласта. В отстойных танках предусматривается одно или двух ступенчатых отстой промывочной воды при подготовке танков к погрузке. Вместимость таких танков должна быть не менее 3 % от грузовместимости танкера. После отстоя (первая ступень) промывочная вода перепускается в другой отстойный танк, затем после отстоя (вторая ступень) промывочная вода перепускается в третий танк. После отстоя и сепарации чистая вода сбрасывается за борт. Отсепарированная нефть возвращается в первый танк (центральный).

С целью предотвращения загрязнения моря нефтью при аварии, с 01.06.82 года танкера строятся с танками изолированного балласта. Эти требования распространяются на танкера дедвейтом 20000 тонн и более. Назначение танков изолированного балласта, прежде всего в создании защитного экрана грузовых танков. Кроме того, изолированные танки должны иметь отдельную систему, предназначенную исключительно для балластных операций (отдельный трубопровод и отдельные насосы, включенные в систему изолированного балласта).

На крупнотоннажных танкерах при интенсивной погрузке в атмосферу выбрасывается до 20000 м³/час взрывоопасных паров. Для целей удаления этих паров в атмосферу предусмотрены газоотводные и вентиляционные системы грузовых танков. Эта система, кроме того, служит для заполнения объема танков атмосферным воздухом при выгрузке, а в период плавания и стоянки с грузом эта система предотвращает накопление избыточного давления (или разрежения) в танках в связи с температурными изменениями объема груза.

С 1984 года танкера дедвейтом более 20000 тонн оборудуются системой инертных газов (СИГ). Основным назначением СИГ является активная защита грузовых танков от пожара и взрывов. При подготовке танкера к погрузке необходимо заполнить инертным газом все грузовые танки. В период погрузки СИГ не работает, т.е. по мере налива (взлива – погрузка ведется закрытым способом) груза происходит вытеснение инертного газа через газоотводную систему. В процессе плавания с грузом или в балласте делается подкачка инертного газа в танки, для поддержки в них избыточного давления. При выгрузке СИГ включается для заполнения освободившегося объема в танках.

В течение перехода периодически проверяется плотность закрытия крышек расширителей и клинкетов, открываются выпускные клапаны газоотводной системы. Ежевахтенно контролируется давление инертных газов в танках, не допуская попадания в них наружного воздуха. При повышении температуры наружного воздуха периодически включается система орошения палубы в грузовой зоне, что предотвращает интенсивное испарение нефтепродуктов. Испаряясь, вода отбирает тепло от металла палубы и тем самым снижает температуру паров груза в танке. Система работает от пожарного насоса, через водопожарную магистраль.

Переход танкера в балласте

Прием балласта на танкере производится с целью сохранения мореходных качеств судна во время перехода в порт погрузки. Количество балласта, необходимого на переход танкера, составляет от 30 % до 65 % от дедвейта в зависимости от погодных условий. При отсутствии танков изолированного балласта или танков чистого балласта, балласт принимается в грузовые танки, предварительно промытые сырой нефтью, при наличии мойки танков такой нефтью (CCOW). При отсутствии СCOW, остатки груза из палубных и днищевых трубопроводов и из стояков спускаются в кормовой танк, а затем и в отстойный танк. Трубопроводы, насосы, фильтры промываются забортной водой, а смывки собираются в отстойном танке. Прием балласта производится самотеком, при этом в начальный период образуются значительные свободные поверхности, приводящие к уменьшению метацентрической высоты до отрицательного значения. В последующем общий центр тяжести судна понижается и увеличивается метацентрическая высота.

Для танкеров установлен строгий порядок сброса балласта и промывочных вод.

Изолированный балласт - вода, принятая в качестве балласта в танк, который полностью отделен от грузовой и бункерной систем.

Чистый балласт – балласт в танке, в котором была произведена мойка от перевозимого нефтяного груза и сброс его в море производится под контролем Системы Автоматического Замера, Регистрации и Управления Сбросом (САЗРИУС), при условии, что балластные воды не вызывают появления видимых пятен нефти, а ее содержание не превышает 15 единиц на миллион (млг/литр). Предполагается, что чистый балласт – это балласт в изолированных танках, но выкачивается за борт через балластную систему, связанную с грузовой системой танкера.

Грязный балласт. Грязный балласт собирается в отстойный танк и выкачивается за борт после отстоя под контролем САЗРИУС. Интенсивность сброса уменьшается при достижении толщины слоя в отстойном танке 20 % от высоты танка.

Промывочные воды. Промывочные воды, также как и грязный балласт, сливаются в отстойный танк и, под контролем САЗРИУС, откачиваются за борт. Сброс чистого, грязного балласта и промывочных вод производится за пределами 50 миль от берега, а в Особых района сброс таких вод запрещен.

К наливным пищевым грузам относят:

- спирты (ректификаты, коньячные),

- винные материалы (сухие, крепкие, десертные),

- растительные и животные жиры (животный жир это говяжий, свиной, китовый жиры; растительные жиры – пальмовое, кокосовое, оливковое, льняное масла),

- патоки (мелассы),

- вода (вода минерального происхождения).

16.6. Продовольственные грузы

К классу продовольственных грузов относят различные грузы растительного и животного происхождения, требующие соблюдения определенных режимов транспортировки, поддержания заданной температуры, регулирования газового состава воздуха в грузовых трюмах и выполнения карантинных требований.

По температурному режиму продовольственные грузы подразделяются на три группы:

- мороженые грузы (температура охлаждения -4°С и ниже),

- охлажденные грузы (с температурой охлаждения от -4°С до +12,5°С),

- неохлажденные грузы (перевозятся без жесткого соблюдения температурного режима).

Температурно-влажные режимы перевозки продовольственных грузов, не требующих низких отрицательных температур, приведены в таблице № 11:

Таблица № 11

Скоропортящиеся продукты, перевозимые при низких температурах:

Таблица № 12

Для длительных перевозок мяса используются рефрижераторные суда. При транспортировке мяса возможна его усушка, поэтому требуется, чтобы давление паров в мясе и в грузовом трюме были одинаковыми. И все же усушка происходит. Норма усушки мяса установлена в размере 0,345 от массы партии груза.

При подготовке трюмов к погрузке их озонируют для удаления посторонних запахов. Если на судне озонаторы не предусмотрены, то на переходе желательно держать трюма все время открытыми, при работе вентиляторов на полную мощность. В плохую погоду трюма закрыты, но вентиляция должна работать в рабочем режиме.

Перед погрузкой за 12 часов до начала, трюма охлаждаются до температуры 7,2°С. После окончания загрузки трюма, приступают к охлаждению груза. Этот период может длиться от 12 до 36 часов. Если перевозятся мороженые продукты, то трюма готовят к их перевозке, создавая режим отрицательных температур (-18)-(-20)°С.

16.7. Грузовой план

Грузовым планом называется графическое изображение на чертеже судна расположения каждой партии груза в судовых грузовых помещениях на данный рейс.

Для составления грузового плана надо знать подробные данные о судне, грузе и условиях плавания. В грузовом плане учитывается, кроме экономической, технической и организационной целесообразности, обеспечение безопасности плавания. Судно должно иметь достаточную остойчивость, продольную прочность, допустимый крен и дифферент. Это обеспечивается нормальным распределением весовых нагрузок по длине, ширине и высоте судна. При составлении плана учитывают максимальное использование грузовместимости и грузоподъемности. В концентрированном виде перечисленные требования к грузовому плану будут такими:

- сохранение необходимой остойчивости, прочности и дифферента судна,

- наиболее выгодное использование грузовместимости и грузоподъемности судна,

- возможность обеспечения погрузки и выгрузки в минимальные сроки,

- безопасное плавание судна,

- сохранную и своевременную доставку груза,

- соблюдение очередности погрузки груза с расчетом выгрузки судна в промежуточных портах без дополнительных перевалок,

- соблюдение норм техники безопасности и охраны труда экипажа судна и работников порта.

При составлении грузового плана при наличии несколько портов выгрузки, надо предусмотреть возможность не только выгрузки, но и погрузки в промежуточных портах. В некоторых случаях очередность захода в промежуточные порты устанавливают в зависимости от возможности рациональной загрузки-выгрузки судна в промежуточном порту.

Перед загрузкой судна, как правило, формируется предварительный грузовой план. В результате возможных изменений поступающих на судно грузов по количеству и наименованию предварительный план в конце погрузки переформируется в исполнительный грузовой план, в котором отражено фактическое размещение грузов на судне.

17. Борьба за живучесть

17.1. Общие положения.

Меры, предпринимаемые на судах для предупреждения аварий и борьбы за живучесть, определены нормативными документами (Правила классификационного общества, Устав флота, Наставление по борьбе за живучесть).

Корпус судна, судовые системы и устройства, технические средства и снабжение должны находиться в состоянии, обеспечивающим мореходность судна и его безопасность. Экипаж должен быть подготовлен к быстрому и умелому выполнению мероприятий и действиям по борьбе за живучесть судна. Средства по борьбе за живучесть должны быть укомплектованы, и находиться в постоянной готовности. Наблюдение за состоянием судна и окружающей обстановкой возлагается на вахтенную и дозорную службы на судне и должно быть постоянным.

Любой член экипажа, обнаружив поступление воды или пожар, обязан немедленно доложить вахтенному помощнику капитана и приступить к устранению опасности имеемыми под рукой средствами.

Борьба за живучесть судна ведется в соответствии с судовым расписанием по тревогам. Общесудовая тревога объявляется вахтенными помощником капитана при пожаре, взрыве, пробоине, и т.п. Тревога человек за бортом объявляется при обнаружении человека за бортом, а тревога по оставлению судна объявляется по распоряжению капитана в случае угрозы гибели судна. К расписаниям по тревогам составляются планы борьбы за живучесть (оперативно тактические планы по борьбе с пожаром и водой и соответствующие схемы). Расписание по общесудовой тревоге предусматривает обязанности каждого члена экипажа по герметизации судна, по борьбе с водой и заводке пластыря, по борьбе с пожаром и радиационной опасностью. Для организации эффективной борьбы за живучесть судна, в расписании по тревогам предусмотрено распределение экипажа по аварийным партиям. Численность и количество аварийных партий зависит от количества экипажа и размеров судна. В расписании по борьбе за живучесть определены место сбора аварийных партий и их руководители. В Расписании по тревогам предусмотрены так же обязанности членов экипажа по тревогам «Человек за бортом» и «По оставлению судна». Выписка из судового расписания по тревогам размещается в каюте у каждого члена экипажа. В выписке из расписания указываются также сигналы тревог, место сбора по той или иной тревоге, наименование и номер спасательного средства и обязанности по его использованию.

Кроме расписания по тревогам на судне составляются повседневные расписания (расписание по швартовке и постановке на якорь, расписание по заведованию, расписание по каютам и вахтам, расписание по приборкам и другое). Согласно «Наставления по борьбе за живучесть» все водо и газонепроницаемые закрытия обозначаются соответствующей маркировкой, позволяющей определять первоочередность их закрытия при объявлении общесудовой тревоги. Кроме того, для ориентировки местоположения повреждений и пожара маркируются шпангоуты и отсеки судна. Маркировка шпангоутов выносятся на открытую палубу, на переборки в МКО и в трюмах, а отсеков обозначается на водонепроницаемых переборках. Места, где сосредотачиваются аварийные материалы, называются аварийными постами. Аварийные посты должны располагаться в легкодоступных местах на главной палубе и в МКО. Для эффективной борьбы с пожарами создаются дистанционные посты: сигнализации, закрытия противопожарных дверей, пуска стационарных средств борьбы с пожаром.

17.2. Заделка пробоин.

Малые пробоины, разошедшие швы, трещины заделываются клиньями и пробками – чопами, герметизируя смоленой или промасленной паклей.

На пробоины большого размера ставят жесткий металлический пластырь или мат, придавленный деревянной подушкой. Для их крепления в комплект аварийного снабжения входят струпцины, раздвижные упоры и распорные брусья. Заделка пробоины указанными приспособлениями является временной. После откачки воды для восстановления герметичности, место пробоины бетонируют, устанавливая «цементные ящики».

Деревянные пластыри с мягкими бортами ставятся на пробоину изнутри отсека. Закрепляют их на пробоине раздвижными металлическими упорами или деревянными брусьями, струбцинами.

Размеры пластыря определяются длиной и шириной пробоины, увеличенными на 80 - 120 см. В зависимости от необходимости пластыри сколачивают из двух или более слоев досок. Первый слой состоит из тонких досок (25 мм), второй из более толстых (40-80 мм) расположенных волокнами перпендикулярно первому. Последующий слой располагают параллельно первому. Доски плотно подгоняют друг к другу. Между первым и вторым слоями досок прокладывают один или два слоя пропитанной суриком или просмоленной парусины. Края парусины должны выходить за кромки щита на 0,5-0,7м для изготовления подушек по периметру пластыря.

Каждую пару слоев сколачивают между собой гвоздями, причем длина гвоздей должна быть не меньше суммарной толщины сбиваемых досок.

Расстояние между гвоздями вдоль волокон должно быть порядка 20-ЗОсм, между рядами гвоздей, поперек волокон - 60-70см, от крайнего гвоздя до торца доски - не менее 15 диаметров гвоздя. Пластырь устанавливают на пробоине с таким расчетом, чтобы толстые доски шли вдоль судна.

В таких случаях герметичность восстанавливается применением клиньев и пробок с конопаткой заделанных швов и отверстий

В кольчужный пластырь для прочности устанавливается металлическая сетка. В Облегченный пластырь в специальные пазы заводятся металлические трубки, а шпигованный пластырь имеет рабочую сторону в виде ворса (вплетенные каболки смоленого шкимушгара).

После того как местоположение пробоины установлено, приступают к установке мягкого пластыря. Сначала заводят подкильные концы.

Рис. 88 Мягкие пластыри, применяемые для заделки пробоин в корпусе судна: 1 – учебный, 2 – шпигованный, 3 – облегченный, 4 – кольчужный

.

Рис. 89 Постановка мягкого пластыря.

1 – мягкий пластырь, 2 – подкильные концы. 3 – шкоты,

4 – пробоина, 5 – контрольный штерт

Затем с противоположного борта выбирают подкильные концы, одновременно потравливая шкоты. Закрытие пробоины проверяется контрольным штертом. После постановки пластыря на пробоину подкильные концы обтягиваются или вручную или механическим способом и крепятся на утках или кнехтах. Считается, что мягкий пластырь выполняет свое назначение, если после его постановки водоотливные средства справляются с откачкой поступающей воды.

Работы по бетонированию производятся в следующей последовательности:

- пробоину заделывают деревянным пластырем,

- с помощью отливных средств поддерживают отсек в сухом состоянии,

- в районе пробоины очищают и промывают корпус. Участок бетонирования должен быть тщательно очищен от масел, ржавчины и т.п.,

- устанавливают опалубку из деревянных досок, ограничивающую объем укладываемого бетона. Бетон можно укладывать только в тщательно закрепленную опалубку (форму), которую делают из металлических листов или досок. Желательно проложить, прикрепленную к корпусу арматуру,

- отводят фильтрующую воду через водоотливные трубки,

- укладывают бетон слоем толщиной 150-200 мм,

- после затвердевания бетона, отверстия в водоотливных трубках забивают деревянными пробками.

Составляющие бетонной смеси дозируют в отдельном смесительном ящике в следующем порядке, крупный заполнитель, песок, цемент. Песок, цемент и заполнители тщательно перемешивают лопатами всухую, после чего небольшими дозами добавляют воду с растворенным в ней хлористым кальцием и затем вновь перемешивают до получения однородной массы. Из смесительного ящика бетон подают в опалубку, где тщательно уплотняют штыкованием металлическими стержнями или ломами.

Для заделки пробоины применяют быстросхватывающуюся марку цемента -портландцемент 300 или 400. Схватывание портландцемента продолжается в течение 12 часов, а достаточную прочность бетон приобретает только через 1 - 3 суток.

Объемные пропорции состава бетона выглядят следующим образом:

Таблица № 15

Для ускорения процесса схватывания в бетон добавляют ускорители твердения бетона, в качестве которых применяют (в % от массы цемента), хлористый кальций - 7-10, соляная кислота — 1,0-1,5, сода каустическая -5-6, жидкое стекло — 10-12.

Эти добавки уменьшают время твердения бетона в 1,5 -2 раза. Наилучшими ускорителями являются хлористый кальций и соляная кислота. Они не снижают механических характеристик бетона.

Применение для приготовления бетона морской воды снижает прочность бетона примерно на 10%. Вода должна быть чистой без примесей нефти, масел и жиров.

17.3. Борьба с пожарами.

Наиболее распространенными причинами пожаров на судах являются нарушение инструкций по эксплуатации ДВС и не осторожное обращение с открытым огнем. Чаще всего пожары возникают в МКО при нарушении герметичность труб высокого давления в системе подачи топлива двигателей. При огневых работах на судне не соблюдаются правила их обеспечения. При пользовании бытовыми приборами в каютах и курении в не отведенных местах не обеспечивается выполнение правил их использования (особенно включение и оставлении их без надзора) и курение в каютах, когда не применяются пепельницы или курят в койке перед сном. Правилами противопожарной безопасности не допускается хранение на судне легковоспламеняющихся веществ (бензин, спирт). Если же их использование предусматривается инструкциями, то они хранятся в специально отведенных помещениях. Наиболее эффективным средством борьбы с пожаром является вода. Для этого на судах предусматривается система водяного пожаротушения в виде трубопровода подачи воды в различные места на судна. К специальным пожарным рожкам присоединяются шланги и пожарные стволы.

Пожарные стволы имеют различную конструкцию, обеспечивая создание компактной струи для тушения пожара или распыленной.

			1 – пожарный насос, 2 – пожарный рожок

На судах, в местах, где размещено электрооборудование, применяются системы углекислотного тушения или СЖБ.

Эти стационарные установки обеспечивают объемное пожаротушение в МКО, в местах хранения красок или легковоспламеняющихся веществ, а также в трюмах. Система углекислотного тушения не повреждает груз и безопасна при тушении электрооборудования. При применении этой системы принимаются меры к эвакуации людей из аварийного помещения, так как требуется его герметизация для обеспечения эффек-

Незначительные очаги пожара тушат переносными пенными или углекислотными огнетушителями.

Приложение А

18. Приложегния

приложение А

Морские узлы

Простой узел получится, если на конце троса сделать небольшую колышку и пропустить в нее ходовой конец троса (№ 1).

Восьмеркаотличается от простого узла тем, что после образования колышки ходовой конец троса обносят вокруг коренного конца и пропускают в образовавшуюся петлю.

Эти узлы используются для опоры рук и ног на случай подъема (спуска) человека по тросу (№ 2).

Для связывания двух тросов чаще всего используют прямой, плоский, шкотовый и брамшкотовый узлы.

Прямой узел применяется для связывания двух тросов примерно одинаковой толщины, не подверженных сильному натяжению. Узел делается загибанием двух концов связываемых тросов во встречных направлениях с помощью двух полуузлов. Нужно стремиться, чтобы концы связываемых тросов ложились повторяя положения коренного конца того же троса (образовывается две петли, входящие одна в другую). Если трос испытывает большое натяжение, то делают прямой двойной узел (во внешнем полуузле концы тросов завиваются

в два оборота (№ 3)).

Рифовый узел вяжется также как прямой, но один из концов, связываемых тросов вводится с петлей под второй трос, что дает возможность легко развязать узел (№ 4).

Плоский узел используют для связывания одинаковых, но различных по толщине тросов, подвергающихся сильному натяжению или намоканию. Для завязывания узла конец одного троса складывают в виде петли, а конец другого троса подводят под петлю и проводят по схеме: сверху коренного и снизу ходового конца первого троса, далее сверху петли под свою коренную часть, а затем выводят поверх петли (№ 5).

Шкотовый узел применяется для соединения двух тросов, один из которых имеет на конце небольшой огон. Узел получил название по его основному назначению на парусных судах. Этим узлом шкоты ввязывают в огон паруса. Для его выполнения ходовой конец троса пропускают в огон, обносят вокруг его шейки и проводят снова в огон паруса под коренной конец троса. Шкотовым узлом, так же, связывают фалы к флагам и вымпелам (№ 6).

Брамшкотовый узел используется на парусных судах для ввязывания шкотов в огон паруса. Узел завязывают аналогично шкотовому, с той разницей, что проведенный в огон конец троса дважды обносят вокруг шейки огона паруса, а затем пропускают снова в огон под коренной конец троса. Брамшкотовый узел прочнее шкотового и менее способен к развязыванию по прекращению воздействия силы тяги (№ 7).

Надежное крепление растительных тросов к рымам, обухам, гакам и другим предметам обеспечивают различные незатягивающиеся и затягивающиеся морские узлы. Эти узлы получили название штыков. Завершающим элементов штыков является простой полуштык. Для завязывания его, ходовой конец троса обносят вокруг судового предмета, затем вокруг коренного конца троса, пропускают в образовавшуюся петлю и прикрепляют схваткой к коренному концу. Завязываемый таким образом полуштык выдерживает сильное натяжение.

Рис. 94 1. Простой узел. 2. Восьмерка. 3. Прямой узел. 4. Рифовый узел.