Рулевое управление

Рулевое управление – совокупность механизмов, обес­печивающих движение ав­томобиля в заданном направлении.

Рулевое управление состоит из рулевого колеса 1, соединенного ва­лом 2 с рулевым механизмом 3 и рулевого привода. Если усилие на руле­вом ко­лесе больше регламентиро­ванного, то в привод встраивают усили­тель.

Рулевым механизмом называют замедляющую передачу, преобра­зую­щую враще­ние вала рулевого колеса во вращение вала сошки. Этот механизм уменьшает усилие на рулевом колесе и увеличивает усилие на валу сошки 4, уменьшая тем самым работу води­теля.

Достоинствами реечных рулевых механизмов является простота и компактность конструкции, обеспечивающие и наименьшую стоимость по сравнению с другими руле­выми механизмами, высокий прямой КПД (h¯ = 0,9 – 0,95). С реечным рулевым меха­низмом легко применить четырех шарнир­ный рулевой привод при независимой под­веске колес (уменьшение числа шарниров позволяет снизить потери на трение и увели­чить КПД). Однако из-за высо­кого значения обратного КПД (h­ = 0,9 – 0,95) такой ме­ханизм без усилителя возможно применить только на легковых автомобилях ма­лого класса.

Распространены также червячно-роликовые ру­левые механизмы. Такая рулевая пара состоят из гло­боидного червяка и двух- или трехгребневого ро­лика. Передача имеет малые потери на трение; h¯ = 0,77 – 0,85, h­ = 0,6 – 0,7; большую, в 1,5 – 2 раза нагрузоч­ную способность, по срав­нению с реечным рулевым механизмом.

На грузовых автомобилях широко применяются винтореечные руле­вые меха­низмы, включающие в себя винт, шарико­вую гайку-рейку и сектор. Такой механизм имеет две ступени – винтовую передачу с циркулирую­щими шариками и передачу: рейка – зубчатый сек­тор. Механизм отличается удобством компоновки совместно с рас­пределителем гидроусилителя, а при необходимости и с его силовым цилиндром. Вин­тореечный рулевой механизм имеет достаточную прочность и долго­вечность. КПД ме­ханизма высокий в обоих направлениях (h¯ » h­ = 0,8 – 0,85), поэтому без усилителя, воспринимающего толчки со стороны до­роги, его целесообразно устанавливать только на легковые автомобили ма­лого класса.

Рулевым приводом называется система тяг и рычагов, осуществ­ляющая в сово­купности с рулевым механизмом поворот автомобиля.

Для того чтобы исключить бо­ковое скольже­ние колес при движе­нии автомобиля на повороте, управ­ляемые колеса должны быть по­вер­нуты на раз­ные углы (угол q_в пово­рота внутрен­него по отноше­нию к центру поворота колеса больше угла q_н поворота внешнего колеса). Такая за­висимость между углами поворота управляемых ко­лес обес­печивается при помощи рулевой трапеции.

Рулевая трапеция представляет собой шар­нирный четырехзвенник, образуемый балкой переднего моста, ле­вым 6 и правым 8 рычагами и по­перечной рулевой тягой 7. В ре­зультате работы рулевого механизма про­дольная тяга 5 перемеща­ется сошкой 4 впе­ред или назад, вызывая этим са­мым поворот од­ного колеса влево или вправо, а рулевая трапеция передает повора­чивающий момент на другое колесо.

Стабилизация управляемых колес – свойство колес сопро­тивляться отклонению от нейтрального положения (соответствую­щего прямолиней­ному движению) и автома­тически в него возвра­щаться после прекращения воздействия водителя на рулевое ко­лесо.

Стабилизация осуществляется за счет трех стабилизирующих мо­ментов:

- упругого стабилизирующего момента шины;

- скоростного стабилизирующего момента;

- весового стабилизирующего момента.

Упругий стабилизирующий момент шины М = R_y a вызван несим­метричностью действия боковых реакций в контакте эластичного колеса с дорогой. Если при прямоли­нейном движении управляемые колеса слу­чайно повер­нутся, то в первое мгновение ав­томобиль по инерции будет продолжать движение в прежнем направлении.

В резуль­тате несовпадения векторов скоростей колес с плоскостями их вращения возникнут реакции R_y. Моменты, создаваемые этими реак­циями стремятся внутрь ко­леса в нейтральное положение, то есть явля­ются стабилизирующими.

Скоростной стабилизирующий момент М = R^’_y b вы­зван положительным про­дольным наклоном шкворня (верхний конец шкворня направлен назад).

Возникновение силы R^’_y можно объяс­нить следующим образом. При движении автомобиля по криволинейной траекто­рии действует центро­бежная сила, которая стре­мится сдвинуть авто­мобиль от центра поворота. Этому препятст­вуют реакции дороги R_y, приложенные в центре пятна контакта колеса и на­правленные к центру поворота. За счет плеча b создается стаби­лизи­рующий момент, пропор­циональный квадрату скорости и называемый поэтому скоростным стаби­лизирующим моментом.

Для обеспечения стабилизации при дви­жении с неболь­шими скоро­стями шкворни имеют наклон и в попе­речной плос­кости. При повороте автомобиля колесо из-за попе­реч­ного на­клона шкворня стре­мится опуститься ниже уровня опорной по­верхно­сти на величину h. В действи­тельно­сти поворачи­ваемое колесо, опи­раясь на дорогу, вызывает соот­ветствующий подъем пе­редней оси и центра тяжести автомо­биля. При от­пущенном ру­левом колесе управляемые колеса возвратятся в нейтральное положение за счет со­ставляющей силы тяжести.

Такой стабилизирующий момент называют весовым ста­би­лизирую­щим момен­том.

Основная цель поперечного наклона шкворня – уменьше­ние плеча обкатки с (рас­стояние от воображаемой точки пересе­чения оси шкворня с опор­ной поверхностью до центра пятна контакта в плоскости, перпендику­лярной плоскости вращения колеса). При уменьшении плеча обкатки уменьшаются моменты, создаваемые продольными си­лами на плече с. Этим обеспечива­ется облегчение управления автомо­билем, а также раз­грузка де­талей рулевого управления от ударных нагрузок, передавае­мых от дороги.

Если усилие на рулевом колесе больше регламентированного и ра­бота водителя не может быть облегчена увеличением передаточного числа рулевого механизма, конст­рукция рулевого привода предусматривает при­менение усилителей. При использовании усилителей рулевого управления облегчается управление автомобилем, повышается его маневренность, увеличивается безопасность движения (усилитель поглощает толчки, пере­дающиеся на рулевое колесо от неровностей дороги; позволяет сохранить управ­ляемость автомобилем даже в случае разрыва шины на одном из пе­редних колес). Од­нако при использовании усилителей несколько повыша­ется износ шин и ухудшается стабилизация управляемых колес.

Существует несколько схем компоновки гидроусилителей, каждой из которой присущи как достоинства, так и недостатки. Практическое приме­нение получили сле­дующие схемы:

Распределительное устройство 1, гидроцилиндр 2 и рулевой ме­ханизм 3 пред­ставляют собой один агрегат (а). Преимуществами схемы явля­ется компактность, малая длина трубопроводов, удобство размещения на автомобиле, малое время срабатывания усилителя. К недостаткам схемы относят нагружение всех деталей рулевого управления и рамы (в месте крепления) усилием гидроцилиндра, а также неунифицированность.

Раздельное размещение всех элементов гидроусилителя (г). Досто­инствами схемы являются: свобода компоновки, самый унифицированный (возможно применить эле­менты любой конструкции). Основной недоста­ток – большая длина трубопроводов, что снижает быстродействие, а зачас­тую приводит к пульсации давления в системе и возбуж­дению колебаний управляемых колес.

Схемы (б) и (в) являются промежуточными.

Как уже упоминалось выше, одним из обязательных требований к любому усили­телю является обеспечение следящего действия. Усилитель рулевого управления дол­жен обеспечивать силовое и кинематическое сле­дящие действия.

Кинематическое следящее действие – пропорциональность между углом пово­рота рулевого колеса и углом поворота управляемых колес (обеспечивается установкой золотника гидрораспределителя в нейтральное положение после прекращения поворота рулевого колеса).

Силовое следящее действие («чувство дороги») – пропорциональ­ность между уг­лом поворота рулевого колеса и усилием на нем (обеспечи­вается увеличением давления жидкости между реактивными плунжерами или в реактивных камерах, что препятствует смещению золотника).

Одним из требований является также возможность сохранения управления при неисправном усилителе. В рассматриваемых гидроусили­телях возможность управления сохраняется благодаря наличию обратного клапана, через который при неисправном усилителе рабочая жидкость бу­дет иметь возможность перетекать из одной полости гидроцилиндра в дру­гую. Усилие на рулевом колесе, естественно, при этом будет го­раздо выше, чем при работающем усилителе, однако возмож­ность управления автомо­билем сохраняется.